A Waberer’s Csoport mindig is különös gondot fordított flottájának frissen tartására: az utóbbi években a nyerges vontatói jelentős részét lecserélte ügyfeleinek magas színvonalú, értéknövelt, hatékony és nem utolsósorban zöldebb kiszolgálása érdekében. A vállalat életében a fenntarthatóságot egyaránt szolgálja a fejlődő dízeltechnológia és az alternatív meghajtású eszközök egyidejű alkalmazása, csak úgy, mint az aktívabb szerepvállalás az intermodális szállításokban.
– Hogyan épül fel a társaság flottája jelenleg?
– Amikor a cégcsoport új stratégiáját meghatároztuk, kifejezetten szakítottunk azzal a korábbi gyakorlattal, hogy minden évben akár kényszeresen is növekedjen a járműparkunk, mert azt jelöltük ki magunk számára új értékként és követendő célként, hogy több hozzáadott értéket tudjunk termelni az ügyfeleknek és egyúttal nagyobb nyereséget a részvényeseinknek. Ebből nem következik egyértelműen, hogy ehhez minden évben nagyobb flottára van szükség; csak akkor kell hozzá több eszköz, ha ez egyébként a kulcsfontosságú ügyfeleinkkel kötött szerződéseinkből levezethető. Ezért ma a nemzetközi flottánkban több mint 2100 jármű rója az utakat, ebből körülbelül 1700 dolgozik itthoni irányítással, és mintegy 400 a lengyel leányvállalatunk felügyelete alatt. A belföldi fuvareszközeink száma meghaladja a 800-at, de alapvetően inkább már azt tartjuk eredménynek és fontos mérföldkőnek, hogy vissza tudtuk fiatalítani ezt a flottát.
– Miért?
– Azért, mert a meghirdetett stratégiánk egy fontos pilléreként továbbra is hiszünk abban, hogy a kezünkben lévő infrastruktúra az igazi érték a megbízóink számára. A 3 évvel ezelőtti világjárvány és az azóta is hullámzó gazdasági körülmények tapasztalataink szerint arra tanították a piaci szereplőket (az ügyfeleket és részben minket is), hogy érték a közvetlen kontroll az eszközök (flották, raktárbázisok) felett, mert a töredezett vagy sok ponton sérült ellátási lánc kihívásait így tudjuk viszonylag rugalmasan kezelni. A 3 éve üzemelő üzleti modellünk szerint nemzetközi forgalomban kereskedelmi sávok mentén, a belföldi árufuvarozásban pedig kizárólag nagy ügyfeleknek és célzott iparágaknak jó minőségű szolgáltatás nyújtását célozva ugyanakkor az is elengedhetetlen feltétel, hogy megfelelő minőségű legyen az említett infrastruktúra. Ezért visszatértünk arra a korábbi gyakorlatra, hogy fiatal flottával működünk: a nemzetközi járműpark esetében ez 2–2,5 éves átlagéletkort jelent, a belföldi logisztikában ez egy kicsit magasabb, a raktárak esetében pedig növeljük a kapacitást. Mindemellett diverzifikáltabb eszközparkra is szükség van.
– Mit jelent ez a gyakorlatban?
– A nemzetközi flottánk fiatalítása tekintetében az elmúlt két évben több mint 1000 vontatót rendeltünk, ezzel behozva a lemaradásunkat és gyorsított ütemben visszaállva a célzott átlag-életkorra. Ezt a szintet már el is értük, és innentől kezdve a nemzetközi fuvar-eszközeink körülbelül egynegyedét cseréljük majd évről évre. Belföldön jellemzően inkább olyan teherautókat kezdtünk beszerezni, amelyek valamilyen módon az ügyfeleink speciális igényeit elégítik ki: ADR-es tanúsítvánnyal rendelkező pótkocsikat (válaszul az akkumulátorszállítási igények megnövekedésére) és innovatív technológiával, könnyített vázszerkezettel rendelkező, ezáltal másoknál alacsonyabb karbonlábnyomú Berger félpótkocsikat. Ez egy újabb lépésünk a még hatékonyabb és fenntarthatóbb szállítás felé, ami iránt magas a cégcsoportunk elkötelezettsége. Kifejezetten büszkék vagyunk rá, hogy továbbra is a fenntartható szállítás úttörő szereplői vagyunk a piacon.
– Az ügyfeleik mennyire értékelik ezeket a zöld törekvéseket?
– Nyugat-Európában közel sem, de ebben a régióban tudomásom szerint egyedülállóak vagyunk azzal, hogy saját forrásból saját flottába vonunk be elektromos eszközöket. Tágabb perspektívában nézve ma nincs olyan nagyügyfeles (európai vagy globális) tárgyalásom, ahol nem téma a logisztikai lánc zöldítése. Természetesen szóba kerülnek az alternatív meghajtású eszközök, amelyek – lássuk be – operációs szempontból még a gyermekkorukat élik a nagy hatótávolságú áruforgalomban, de – kevésbé ismert módon – ide tartozik az ökológiai lábnyom csökkentése a jelen és a közeljövő kevésbé trendi, ám folyamatosan megújuló dízeltechnológiájával is – lényegében ez a flottafrissítésünk környezetvédelmi hozadéka. Ugyanis majdnem az összes gyártó olyan fejlesztéseket vezetett be az elmúlt néhány évben, amelyekkel a változatlanul Euro 6-os besorolású, de új eszközök esetében is már 8–15 százalék üzemanyag-megtakarítás érhető el, és ez nemcsak olcsóbb üzemeltetést, hanem alacsonyabb kibocsátást is eredményez. És amíg a következő néhány évben bizonyosan ezek a dízeljárművek viszik a nemzetközi közúti áruforgalom – és meggyőződésem, hogy a belföldi szállítások – jelentős részét, addig ezt kell szem előtt tartanunk.
– Specializációt jelent a daruzható pótkocsik beszerzése is. Mennyire kapcsolódnak be a kombinált szállításokba?
– Itt is egyszerre lépünk a valamilyen szempontból specializáltabb szolgáltatás és a zöld megoldások irányába. Jelenleg 400 olyan pótkocsival rendelkezünk, amelyek intermodális forgalomra képesek, és ennek körülbelül a negyede fut napi szinten intermodális operációban. Amint az ügyfeleink részéről megnő az intermodális szolgáltatás iránti igény, akkor a meglévő megbízások intermodális opcióját léptetjük életbe, hiszen a kapacitásaink adottak: idén még további 200 ilyen eszközt rendeltünk, és terveink szerint minden évben fogunk legalább 200–250 ilyen pótkocsit venni. Ma már nem a korábbi 9–12, hanem 3–6 hónapos e járművek szállítási határideje, így rugalmasan tudunk reagálni a piaci igényekre.
– Mennyire nehéz most sofőröket találni?
– Továbbra is jelen van a gépjárművezető-hiány, és nem egyszerű jó fizikai munkavállalókat találni, azonban nálunk mérséklődött a helyzet a korábbi évekhez képest. Ez többek között a diverzifikált munkaerő-stratégiánknak és a bérfejlesztésünknek köszönhető. Az elmúlt időszakban nem volt olyan eszközünk, ami azért állt, mert nincs rá járművezetőnk, és nem volt olyan üzletünk a raktárlogisztikában sem, amit azért nem vállaltunk el, mert nincs hozzá megfelelő munkaerőnk. Továbbra is azt célozzuk, hogy a dolgozóink nagy része magyar legyen, miközben régtől fogva tudatosan felvállalt stratégiánk tagolt, több országban jelen lévő munkaerőpiacon toborozni, hogy ne legyünk kiszolgáltatva egy adott munkaerőpiac aktuális feltételeinek. A háborúval érintett Ukrajna kivételével bárhol sikerül megtalálnunk azokat a kollégákat, akikre szükségünk van, még a tekintetben válogatni is lehet, hogy megfelelő képességű és meg-bízható dolgozókat alkalmazzunk. Köszönhető ez a fölszabadított munkaerőnek például a leállt építőiparból, ugyanakkor a társaságunk is elég sokat dolgozott azon, hogy jobb feltételeket (kifejezetten versenyképes csomagot) tudjunk biztosítani akár a járművezetők, akár a raktárban, a telephelyi logisztikában, az irodában vagy a műhelyben dolgozó munkatársak részére.
– Hogyan alakul az alvállalkozói kör a saját flotta fejlesztése mellett?
– A saját járműpark formálása, bővítése korántsem jelenti az alvállalkozói partnereinkkel kapcsolatos üzletek visszafejlesztését; tulajdonképpen párhuzamosan építjük mindkettőt. A jelenlegi terveink szerint azokat a tevékenységeket, amelyeket most al-vállalkozókkal végzünk, még egy kicsit gyorsabban is szeretnénk építeni, mint a saját flottásat. Ezzel kapcsolatban nemrégiben egy új platformot is fejlesztettünk, és már olyan nemzetközi operációs üzletágainkba vagy földrajzi viszonylatokra is beengedtünk alvállalkozói kapacitást, amelyeket korábban elkülönítve kezeltünk; tehát a nagy ügyfeleinket egyre inkább vegyesen szolgáljuk ki, ahogy ez nagyon régóta működik a belföldi forgalomban. Ezzel is további rugalmasságot nyerünk, továbbá többletkapacitást tudunk bevonni, amint a megbízói igények felmerülnek.
Névjegy
Erdélyi Barna 2001-ben diplomázott a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen, vezetésszervezés és marketingkommunikáció szakirányokon. 2006-ig az IFUA Horváth & Partners Kft. tanácsadója, majd vezető tanácsadója, és kiemelt ügyfelekkel foglalkozik, utána 4 éven keresztül a MÁV Csoport kontrollingigazgatójaként szerez tapasztalatokat. 2012-ben a nemzeti vasúttársaság gazdasági általános vezérigazgató-helyettesévé választják. 2013-ban a PricewaterhouseCoopers Könyvvizsgáló Kft.-nél vezető menedzseri beosztásban dolgozik, de még az év szeptemberében a Waberer’s Csoporthoz igazol. Előbb kontrollingigazgató, 2014 júniusától gazdasági vezérigazgató-helyettes, 2016 augusztusától általános vezérigazgató-helyettes. 2020 márciusában kinevezik a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatójává, 2021 szeptembere óta pedig igazgatósági tagként vesz részt a felsővezetői munkában.
Varga Violetta
