A Truck Force One az unió belső piacán érte el az eddigi sikereit, ezért alapvető érdeke, hogy egy erős és újjászervezett Európai Unióban a magyar export megtalálja a helyét. Zöldi-Tóth Attila tulajdonos-ügyvezető bízik abban, hogy a piaci igények a jövő évben ismét az intermodális szegmens felé billentik a mérleg nyelvét, addig pedig tovább erősítik a cég közúti fuvarozási tevékenységét.
– Milyen gazdasági évet zártak tavaly?
– Az I. negyedév nehéz volt: akkor tört ki az orosz–ukrán háború, hirtelen egekbe nőttek az energiaárak, és mivel a kormány ársapkát vezetett be az üzemanyagokra, a külföldi tankolásoknál erősen megéreztük az árkülönbséget. Március után azonban a haszongépjárművek üzemeltetői már itthon is piaci áron vásárolhatták a gázolajat, és kénytelenek voltunk ezt a költséget az ügyfelek felé továbbhárítani. Összességében nagyon hullámzó volt a 2022-es év: volt, amikor a 800 forintot is elérte az üzemanyag ára, valamikor pedig visszament 700-ra, tehát gyakorlatilag mindenki átállt a magyar fuvarpiacon a havi árazásra. A IV. negyedévben kezdett el egy picit visszakorrigálni az üzemanyagár, ami azóta is tart, és talán hosszabb távon is normalizálódni látszik a helyzet.
– Az utóbbi időszak slágertémája a fenntarthatóság. Hogyan jelenik meg ez a közúti fuvarozásban?
– Az Európai Unió világossá tette a klímavédelemmel kapcsolatos elképzeléseit, és ma már az is biztos, hogy az ESG-t, a zöld szempontokat a fuvarozói szektorra is kiterjeszti. A fuvarozóknak el kell kezdeniük még a jelenleginél is hatékonyabban működni és a lehetőségeikhez mérten minél több energiát megtakarítani. Az intermodális forgalmainknak köszönhetően eljutottunk oda, hogy a MEKH rendszerén keresztül értékesíteni tudjuk az ener-giafelhasználás-megtakarításunkból származó energiakvó-tákat az ezek megvásárlására kötelezett nagy kibocsátók – ásványianyag-forgalmazók, gyártók – részére. Azért üdvözöljük ezt a lehetőséget, mert végre piaci alapon dől el, hogy mely cégek működnek energiafelhasználás szempontjából hatékonyan, és ennek köszönhetően melyek tudják növelni a bevételeiket. Amit az egyik oldal ebben a finanszírozási rendszerben megtakarít, azt a másik oldalnak kötelező megvásárolnia. Ezen a területen formálni is szeretnénk a jövőt, segítve a döntéshozókat és a szabályozó hatóságokat abban, hogy hogyan lehetne a leghitelesebben mérni és a legmegfelelőbben elszámolni az energiakvóták értékesítését. Magát a kvótakereskedelmet az EU indította el, ezzel akarja a legnagyobb szennyezőket rákényszeríteni a hatékonyabb működésre vagy kiszorítani a piacról azokat, akik nem törődnek a klímavédelemmel.
– Milyen előnyök származhatnak mindebből?
– A kvótakereskedelem elősegíti a zöld technológiák és beruházások terjedését, a nagy kibocsátók és a nagy megtakarítók közötti erőegyensúly kialakulását. Az energiahatékony működéssel nemcsak az egyes cégek nyerhetnek, hanem Magyarország is, hiszen csökkenne a külső energiaforrásoktól való kitettségünk, sőt, az inflációt is sokkal kevésbé éreznénk, mint napjainkban. Visszatérve a vállalkozásokra, a hazai közúti fuvarpiac szereplői közül ma még nagyon kevesen élnek az energiakvóta-értékesítés lehetőségével, pedig ez egy jövőbe mutató megoldás, érdemes vele foglalkozni!
– Miként alakultak az utóbbi években az intermodális forgalmaik?
– A piac folyamatos mozgásban van, szinte napról napra változnak a megbízói igények, amihez alkalmazkodnunk kell. Sok partnerünk a rugalmasabb közúti szállítás mellett tette le a voksát, és mi megértettük a döntésüket egy olyan válsághelyzetben, amikor minden perc számított, napról napra nőttek az árak, és sokkal inkább a gyorsabb tranzitidők vagy az új ellátási útvonalak kerültek előtérbe. Az így kiesett intermodális forgalmak pótlására, az ügyféligények változására tekintettel erősítettük a közúti fuvarozási szegmensünket, ami kifejezetten piacképes stratégiának bizonyult. Ettől függetlenül a csaknem 10 éves tapasztalatunknak köszönhetően a know-how megvan nálunk, tudjuk, hogy ha újra megnő az igény az intermodalitásra, akkor mit kell csinálni a forgalmak visszaállításához.
– Ezek szerint ma a piaci trendek nem az intermodális fuvarozásnak kedveznek?
– Jelenleg is töretlen az igény erre a szállítási módra, ám ez a szegmens a legkevésbé sem a rugalmasságáról híres. Már a világjárvány alatt is bizonyított, majd némi megtorpanás után, 2020 második felétől újból elindult a kereslet, és amíg a közúti fuvarozók álltak a határokon, addig mi kíséret nélkül gond nélkül fuvaroztunk. Soha nem végeztünk annyi feladást, mint 2020–2022 között.
– Bejött az a várakozása, hogy a költségoptimalizálásra vezérelt volumengyártás helyett az ügyféligényekre orientált termelés kerül előtérbe?
– Igen, abszolút, ami még gyorsabb ügyfélkiszolgálási ellátási lánc fel- vagy újraépítésével érhető el. Partnereink nem termelnek feleslegesen, csak azt gyártják, amire igény van a piacon. S ennek nem mond ellent, hogy gombamód nőnek ki a földből a logisztikai központok. A raktárlogisztikában Magyarország most hozza be a jelentős lemaradását, ebben a szegmensben is zajlik az Ipar 4.0, szóval nagyon látványosan átalakul a raktárpiac.
– Változott-e a járműpark az utóbbi időszakban?
– A flottánk továbbra is körülbelül 80 vontatóból áll, de a korszerűsítésnek köszönhetően ma már alig 1,5 éves a vontatók átlagéletkora. A pótkocsijaink közül a kedvező használtjármű-piaci körülmények miatt a 40 legrégebbi daruzható eszközt értékesítettük, helyettük korszerű hűtős és dobozos felépítményű pótkocsikat szereztünk be. Persze az új eszközök gyártási ideje jelenleg több mint 1 év. E tekintetben mindig egy picit szembemegyünk a piaccal, mert megítélésünk szerint ebből származik a legtöbb haszon. A járműpark modernizálásakor változatlanul a hagyományos hajtásláncban gondolkodom, és ez egészen addig így is marad, amíg nem látom, hogy kiépült a megfelelő töltőinfrastruktúra. Ez a szűk keresztmetszet, e nélkül az elektromos meghajtású járművekkel kiszámíthatatlan vagy inkább kockázatos a hosszú távú fuvarozás. Ma még csak annak van létjogosultsága, hogy egy-egy gondosan kiválasztott, alaposan megtervezett és néhány száz kilométeres fuvarfeladatra beállít valaki egy elektromos szerelvényt, amivel a megtakarítás mellett akár további hatékonyságot is el tud érni. Nekünk nincsenek ilyen megbízásaink, a minimum távolság több mint ezer kilométer, amire nem életképes alternatíva az elektromos hajtás.
– A szakmában jellemző munkaerőhiány érinti a céget?
– A tavalyi év megrázta a fuvarozói szektort, és sokan abbahagyták a tevékenységüket. Több gépkocsivezető érkezett hozzánk 2–3 autós cégektől, amelyek egyik napról a másikra bezártak, mert képtelenek voltak túlélni az energiaválságot. A TFO sofőrállománya biztos lábakon áll, egy jól képzett és nagyon régóta nálunk dolgozó szakmai csapat van mögöttünk. A közelmúltban vettünk át 6 speciális felszereltségű, exkluzív Scania vontatót, amelyeket az a 6 munkatársunk vezethet majd, akik immár 10 éve nálunk dolgoznak.
– A logisztikában (is) mint csodaszerről beszélnek a digitalizációról. Valóban ez a versenyképesség egyetlen záloga? Nem misztifikáljuk túl ezt a témát?
– Szerintem nem, és még rengeteg lehetőség van a fejlődésre. A nehéz tehergépjárművek életében a digitalizáció már több mint 10 éve jelen van, gondoljunk csak a járművezető-értékelő vagy épp az üzemanyag-fogyasztást kimutató rendszerekre! A gépkocsivezetőink gazdaságos vezetésére mi is nagy hangsúlyt fektetünk, ugyanakkor óriási lépést jelentene végre az e-CMR bevezetése. A szabályozói környezet le van maradva, ami meglátásom szerint a szakma alulértékeltségét mutatja. A pandémia idején értették meg nagyon sokan, hogy fuvarozók nélkül megáll az élet, aztán eltelt két év, és az általunk felvetett problémákra semmilyen összeeurópai megoldás nem született. Kevésbé elismert szakma a fuvarozás, mint néhány évtizede, nem is vonzó a fiatalok számára, ide vezethető vissza többek között a munkaerőhiány is. Az utánpótlásképzést a nyereségorientált vállalatok – főleg a kkv-szektor – képtelenek önmaguk finanszírozni, ez az államnak lenne a feladata. Ha nincs utánpótlás, akkor ugyanazért a 40–60 éves kor közötti sofőrállományért harcolnak a fuvarozócégek, ami óhatatlanul együtt jár a bérek emelésével, mert egymásra kell licitálni. Szóval az államnak kellene lépnie ez ügyben, és amíg van 4 százaléknyi munkanélküli Magyarországon, addig van bázis is, amihez nyúlni lehet. Nyilván az sem utolsó szempont, hogy inkább magyaroknak adjunk munkát, minthogy külföldről importáljunk munkaerőt.
Dékány Zsolt
