Sikerrel vészelte át az elmúlt nehéz fél esztendőt a Truck Force One (TFO), melynek okát Gonda Attila ügyvezető igazgató a cégvezetés korábbi jó döntéseiben is látja. De ez az időszak számukra is sok tanulsággal járt, amit hasznosítani tudnak, így optimistán tekint a jövőbe. 2021-ben pedig elkerülhetetlennek tartja a díjemelést.
– Hat hónap telt el a koronavírus-járvány magyarországi megjelenése óta. Ennyi idő már elegendő ahhoz, hogy leszűrjék, milyen tanulságokkal járt az elmúlt, különleges időszak a cég életében.
– Az egyik legfőbb megállapításunk az volt, hogy gyakorlatilag szinte tervezhetetlenné vált a forgalom. A Covid-19 hazai megjelenésének első hónapjában, vagyis márciusban nálunk teljes kapacitással futott a flotta. Ez köszönhető az intermodalitásnak is, mivel az ügyfelek felénk terelték a forgalmakat, hiszen a vasút jár „háborús” időszakban is. Viszont csak egyik hétről a másikra lehetett előre terveznünk, mivel az ügyfeleink sem tudták, kinyitnak-e vagy sem, a vevőik dolgoznak-e vagy sem, Európa mely része zár be, melyik nem. De ebben a hónapban teljes kapacitással mentünk. Áprilisban és májusban, annak ellenére, hogy Európa-szerte enyhítettek a korlátozásokon, a gazdaságban – meglepő módon – még nagyobb megtorpanást lehetett érezni, mint amikor tombolt a járvány. A TFO életében is volt némi visszaesés, de valamelyik megbízónk aktuálisan megnövekedett mennyisége szerencsére mindig továbblendített minket, így ebben az időszakban is folyamatosan dolgoztunk. Júniusban újraindult az élet, és ettől a hónaptól augusztus végéig elmaradtak az egyébként szokásos nyári gyárleállások. Sőt, azt érezzük, amit néhány ügyfél meg is erősített, hogy sokan már augusztusban megindították az őszi szezont, ami általában csak szeptemberben szokott elkezdődni. Féltek attól, hogy esetleg már szeptemberben belobban a járvány második hulláma, és ezzel ismét megkezdődnek a korlátozások. Ezért azt látjuk, hogy iszonyatos mennyiségű terméket szállítanak raktárra Nyugat-Európába. Ez egyrészt jó nekünk, mert nincs a szokásos nyári pangás, másrészről viszont előrevetíti a félelmet, hogy mi lesz a helyzet októberben, meglesznek-e azok a mennyiségek, amelyeket normál esetben, csúcsidőszakban szoktunk fuvarozni.
– Említette, hogy májusban csökkent a forgalom, és ez októberben sem zárható ki. Sikerült a munkatársaikat megtartani a visszaesés heteiben? Ha pedig megvalósul a legpesszimistább forgatókönyv, miként telhet cégüknél az október?
– Amint említettem, májusban is működtünk, csak kisebb forgási sebességgel, kapacitáskihasználtsággal üzemelt a cégünk. Ha októberre fel is erősödne a járvány, mivel mi az intermodális fuvarozásban dolgozunk, az élet azért menni fog tovább, nem számítok jelentős visszaesésre. Az elmúlt hat hónapban nálunk nem volt sem elbocsátás, sem járműleállítás, ezért nem nézünk borúlátón a jövőbe.
– Változott-e az elmúlt fél évben a megrendelőik köre?
– Igen is, meg nem is. Az elmúlt időszakban két tendenciát véltem felfedezni. A közvetlen ügyfeleink gyártócégek, amelyek a tavaszi–nyári tenderidőszakban megijedtek attól, hogy még az olyan nagy méretű vállalkozások is, mint a miénk, leállnak, nem fognak szolgáltatni, esetleg csődbe mennek, ezért globális speditőrhálózattal szerződtek. Közülük akad, amelynek a jövőben éppen az ő közvetítésükkel fogunk dolgozni. Másrészt pedig jöttek be új üzletek, éppen az intermodalitás révén. Azok a cégek, amelyek eddig elzárkóztak tőle, forgalmuk egy részét átterelték. Vagyis a kiszámíthatatlanság a jellemző a megváltozott körülmények között.
– A bizonytalanság ellenére vannak olyan tapasztalatok, amelyeket hasznosítani tudnak a jövőben?
– Először is, a legtöbb cégnek szervezeti modellváltáson kellett átesnie, de mi mint fuvarozóvállalkozás értelemszerűen nem tudtuk megoldani, hogy minden munkatársunk home office-ban dolgozzon. Az állományt megfeleztük, kollégáink kéthetes váltásban dolgoztak. Ez más kommunikációs kultúrát hozott a vállalat életébe: az informatikai eszközöket jóval többet kellett használni a személyes kommunikáció helyett. Ennek van kedvező következménye, hiszen leteszteltük a rendszert, működik, tudjuk a receptet, mit kell tennünk, ha a jövőben hasonló helyzet adódik. De a járványhelyzetnek van pszichológiai része is: a gépkocsivezetőinkben is voltak félelmek, mögöttük is ott áll a család. Ám köszönetet kaptunk tőlük, hogy itt álltunk mögöttük; miközben ők járták Európát, nem azt tapasztalták, hogy a cég központjában senki sem volt benn. Illetve az irodai állomány is nagyra becsülte a gépkocsivezetők munkáját, hogy ebben a nehéz időszakban is folyamatosan teljesítették a feladatukat. E szervezeti tanulság mellett hasznos tapasztalat, hogy korábban jól határozott a cégünk tulajdonosa, amikor a diverzifikált üzleti portfólió mellett döntött, mert továbbra sem vagyunk kiszolgáltatva egyetlen piaci szegmensnek sem. Nálunk 10–15 százaléknál nagyobb szeletet egyik kiemelt ügyfelünk sem reprezentál az összforgalomból, így, ha közülük valamelyikük kiesett a nehéz időszakban, nem az egész flottát kellett átcsoportosítani, vagy a „spot” piacról üzlettel ellátni. A jövőben is hasonló módon szeretnénk működni. A másik fontos és jó tapasztalat: szorosabbá váltak a megbízói és beszállítói kapcsolataink. Egy-egy ügyfelünknek például tudtuk javasolni, hogy mikor kellene kipörgetni az árumennyiséget, akár a következő havi tervezettet is előrehozva, hiszen ki tudja, mi lehet a következő hónapokban, és ebben partnerek voltak az ügyfelek. Ez be is jött, hiszen egyik fő piacunk Anglia, ahol Európában a legkésőbb lobbant be nagyon a járvány, s jól döntöttek azok az ügyfeleink, akik „megnyomták” azt a periódust, amikor a járvány még nem harapódzott el.
– Milyen tanulságokkal járt, jár általában a fuvarozószakmának a járványhelyzet és az eltelt hat hónap?
– Egész Európában nagy mennyiségben állítottak le járműveket, így a gépkocsivezető-hiány a „helyére billent”, vagyis ma már nem lasszóval kell fogni a pilótákat, tudunk felvenni a piacról. Még nem vagyunk tisztában azzal, milyen lesz a hatása annak, hogy a moratórium életbelépésével sokan megállították a lízingfizetéseket. Jelenleg sokaknál a járművek lízingből fennmaradó értéke nem mozog együtt a gépkocsi visszavásárlási értékével. Ha tehát valakinek buyback-szerződése van, az most döntéshelyzet előtt áll: kifizeti a lízinget, nem akar élni a moratórium lehetőségével, vagy úgy viszi tovább az eszközt, hogy esetleg már nincs mögötte buyback-szerződés. Sőt, egyes finanszírozók már azt is jelezték, hogy nem akarják továbbvinni a szerződést, ha a gyártók nem adnak mögé buybacket. Ez a dilemma a fuvarozói társadalom számára az ősz kihívása lesz.
– Derűlátó a jövőt illetően?
– A cég nevében azt tudom mondani, hogy optimistán nézek az ősz elé, úgy látom, a TFO jó évet fog zárni. Azt gondolom, hogy az ősz jó lesz az egész fuvarozószakmának is. Az üzemanyagárak most normál szinten vannak, a fuvarozási feladatok pedig még akkor is megmaradnak, ha a járvány valamelyest erősödik. Viszont a piacon az elmúlt időszakban megfigyelhető volt egy jelentősebb fuvardíjcsökkenés. Akik olyan üzletágban dolgoztak, amelyek most visszaestek – ilyen volt az autóipar –, azoknak ki kellett menniük a szabadpiacra, márpedig jelenleg elég intenzív az árverseny. Mivel januártól újra kell majd lízingdíjat fizetni, nagyon bízom abban, hogy a fuvarozótársadalom egyöntetűen díjat fog emelni. Vissza kell érkeznünk legalább az év eleji fuvardíjszintekhez, nemcsak a járvány, de az uniós Mobilitás Csomag által támasztott követelmények miatt is.
NÉVJEGY
A kamionos, vasutas és hajós rokonságban felnőtt Gonda Attila a Hungarocamion Rt.-nél kezdte pályafutását. A cégben több évig dolgozott különböző vezetői beosztásokban, még a Waberer’s korszak alatt is. Később a Eurogate Logisztikai Zrt. és a Horváth Rudolf Intertransport Kft.-nél tevékenykedett kereskedelmi igazgatóként, majd innen az AWT cégcsoporthoz igazolt. Három, Csehországban eltöltött év után hét évig volt a cégcsoport magyar leányvállalatának vezérigazgatója. 2018-ban a tulajdonos, Zöldi-Tóth Attila hívására érkezett a Truck Force One-hoz, ahol azóta ügyvezető igazgatóként dolgozik.
Falus Tamás
