A következő években jelentős szigorítások várhatók a tachográfok terén. A változások miatt a fuvarozóknak érdemes előregondolkodniuk, így elkerülhetik a készülékek cseréjéből fakadó időkiesést. A tachográfokkal kapcsolatos legfrissebb változásokról, szigorításokról Márkusné Riss Erikával beszélgettünk.
– A módosított 799/2016-os EU-rendelet és a Mobilitási Csomag I. előírásainak megfelelően 2023. augusztus 21-étől a közúti fuvarozást végző, 3,5 tonna feletti járművekben már csak második generációs digitális tachográfok lehetnek. Ez az áru-, illetve a személyszállítást végző járműveket egyaránt érinti. Miért kerültek a jogalkotók látóterébe a tachográfok?
– Ennek többféle oka van. Az egyik a piaci verseny egyenlőségének a megteremtése. Ez egy nagyon fontos lépés, hiszen azok a tachográfok, amelyek analógok, illetve amelyek 2019 előttiek, azok nem ugyanazokkal a funkciókkal rendelkeznek, mint a 2019. június 15. után bevezetett GEN1-es és GEN2-es generációk. A másik fontos kérdés az ellenőrzések egységesítése, ami szintén technikai kérdés. A GEN1 és GEN2 okostachográfok már lehetővé teszik a DSRC-ellenőrzést és a különböző RTM-adatok lehívását. Az új DTCO 4.1 (GEN2) tachográf új hardverplatformot használ továbbfejlesztett biztonsági funkciókkal. Ennél már nemcsak a szoftverhez nyúltak hozzá, hanem egyéb hardverfunkciókkal is kiegészült. Én elsősorban most a DTCO 4.1-ről beszélek, hiszen a Continental-VDO hazai képviseleteként ennek a típusnak a forgalmazásával, oktatásával foglalkozunk. A DTCO 4.1 megfelel az EU-s jogszabályi feltételeknek, így tudja kezelni a kabotázshoz kapcsolódó funkciókat, mint a be- és kirakodás, határátlépések automatikus észlelése, ami többek között egy továbbfejlesztett GNSS-modulnak köszönhető. A sikeresen párosított KITAS mozgásérzékelővel, a GNSS-vevő információival és egy független sebességjellel együtt a DTCO 4.1 több független forrást használ az összehasonlításhoz, amelyekkel segíti a manipulációk kiszűrését. Integrált Bluetooth modul van benne, ami támogatja az ITS-adatokat, valamint már mobiltelefonos alkalmazásokat is lehet vele párosítani.
– Egészen fejlettnek tekinthető ez a tachográf.
– Így van, erre már nem úgy kell tekinteni, mint egy régi tachográfra, hanem igazából a flották szervezési feladatainak megkönnyítését szolgáló eszköznek is számít egyúttal, mert rengeteg adatot tud összegyűjteni. Ezeket különböző szűrésekkel felhasználhatják a flottamenedzserek a fuvarfeladatok szervezésének optimalizálása érdekében.
– Hány darab jármű lehet cserekötelezett ezen a téren Magyarországon?
– 2024. december 31-ig a nemzetközi forgalomban részt vevő analóg és digitális tachográfok cseréje következik. 2025. augusztus 21-ig pedig a SMART-1-ről a SMART-2-es cserekötelezettsége áll fenn, 2026. július végéig pedig leviszik a súlyhatárt a 2,5 tonna feletti járművekig a nemzetközi fuvarozásban. Azaz később már ezeknél is kötelező beszerelni tachográfot. Ez már a jövő évben óriási kihívás lesz, nemcsak a műhelyek, hanem a tachográfgyártók számára is. Jelen pillanatban nekünk csaknem 200 szerződéses szervizpartnerünk van, ebből jelenleg 80 műhely van felkészítve, hogy hivatalosan is DTCO 4.1-es beépítő műhelyként is végezze a tevékenységét: azaz náluk megvannak a szükséges hardverek és szoftverek, amelyek segítségével már el tudják végezni az előírt feladatokat, illetve ezen túlmenően egy felkészítő tanfolyamon is részt vehetnek a lehető legtöbb tudás megszerzésének érdekében a cégünknél. Arra is gondolni kell, hogy a Mobilitási Csomag európai uniós elvárás, ami miatt olyan sok csere lesz, hogy milliós nagyságrendű tachográfot kell legyártania a gyártóknak. Ez Magyarországon 4–8 ezerre tehető, bár pontos statisztikai adatok nem állnak rendelkezésre. Ez többszöröse annak, amit átlagosan évente értékesítünk. Mi azt javasoljuk a felkészült partnereinknek, hogy már akkor érdemes a tachográf cseréjét elvégezni, amikor annak 2 éves időszakos kalibrálása aktuálissá válik. Az időfaktor nagyon fontos, nem szabad mindent az utolsó pillanatra hagyni. A tachográf cseréje akár időigényes feladat is lehet, ezért a flották szakmai irányítóira nagyobb feladat hárul, hogy az adott járművet a szükséges időre ki tudják venni a fuvarfeladatból.
– Hogyan szokták manipulálni manapság a tachográfokat?
– Van, akinek például 2–3 kártyája van, és ezeket összevissza használja. Ennek csak az a célja, hogy próbálnak vezetési időt szerezni maguknak a megengedett jogszabályi előírásokon felül. Arra is van példa, hogy valamilyen elektronikai eszköz megpróbálja a feszültséget megszakítani, hogy ne kapjon a tachográf elsődleges sebességjelet. Nagyon sokféle módszer létezik, és rengeteg a manipuláció. Fontos azonban észben tartani, hogy nagyon nagy büntetéseket lehet kapni érte!
– Mire kell most figyelnie egy fuvarozónak, ha meg akar felelni az előírásoknak a tachográf terén? Hova fordulhatnak azok a fuvarozók, akik bizonytalanok ezen a téren, és eligazításra vágynak?
– Minden tachográfkötelezett járműben megtalálható egy készülék, ami vagy Continental-VDO, vagy más egyéb gyártmány. Mi azt javasoljuk, hogy a Continental-VDO képviselethez, azaz hozzánk forduljanak, ha első kézből szeretnének információt kapni. Cégünk folyamatosan informálja a különböző csatornákon keresztül a gépjárművezetőket, a járműtulajdonosokat, a flottakezelőket, hogy hiteles és közvetlen tájékoztatást kapjanak. Segítséget nyújtunk mindenkinek, aki hozzánk fordul!
– Ez valószínűleg érdeke lehet a járműtulajdonosnak is, nemcsak a gépjárművezetőnek, akit felvesz dolgozni. Egy tulajdonos adott esetben ki tudja zárni a tachográffal kapcsolatos visszaéléseket?
– Én azt gondolom, hogy magától egy járművezető, ha nincs rákényszerítve arra, hogy a fuvarfeladatot úgy lássa el, ami egy kicsit is manipulációra utaló jelenséggel jár együtt, akkor azt ő nem teszi meg. Ezért is jó, hogy a GEN2-es tachográfok nagy figyelmet fordítanak arra, hogy mikor lépte át a jármű a határt, mert a továbbfejlesztett GNSS-vevő a Galileo OS-NMA-szolgáltatással az adott jármű helyzetét mindig hitelesíti. A vállalkozásoknak a jogszabályi előírások figyelembevételével kell a fuvarfeladataikat megszervezni és elvégezni, amihez a VDO FLEET flottakezelő szoftver hatékony segítséget nyújt.
– Szakmai körökben úgy tartják, hogy a Continental-VDO DTCO 4.1 típusú tachográfok már túl is teljesítik a jogszabályi előírásokat. Van ennek igazságtartalma? Ha igen, akkor miben haladják meg az előírásokat?
– A túlteljesítést nem tudom értelmezni ebben az esetben, én inkább azt mondanám, hogy vannak olyan funkciók, amelyek lehetővé teszik, hogy egyéb flottafeladatokat vagy más ellenőrző feladatokat is ellásson az új szoftver; megfelelő eszközök beépítése mellett mondjuk tengelysúly-mérésre is alkalmas lehet, tehát a tengelysúly-mérés adatait is tudja tárolni a tachográf. Szóba került az is, hogy az útdíjfizetéssel kapcsolatos fejlesztések is belekerülhetnek. Valóban vannak olyan lehetőségek benne, amelyekkel ki lehet váltani egyéb más készülékeket is.
– Ön szerint fel vannak-e készülve a hazai hatóságok, elsősorban a rendőrség az új tachográfok kezelésére, olvasására? Tudják-e, milyen szabálytalanságokat kell figyelni, ellenőrizni?
– A hatóságok a korábban említett augusztus 21-i határidőtől kezdve már ellenőrzik az új tachográfok meglétét a műszaki vizsgán. A közúton történő tachográf-ellenőrzést a DSRC (Dedicated Short Range Communication) modullal történő kommunikáció teszi lehetővé. Az ellenőrző hatóságok 25 RTM-adatot tudnak lekérni, amiből kiszűrik, hogy van-e esetlegesen manipulációra vagy súlyosabb vezetési és pihenőidőre utaló adat. Amennyiben nincs, nem kell a járművet megállítani, mely megoldással időt takarítanak meg. 2024. augusztus 21-ig van ideje az erre a feladatra feljogosított hatóságoknak. A Continental-VDO-nak is van erre eszköze és szoftvere, több országban már használják. Nálunk most teszteljük.
Aranyi Péter
