Válságállónak bizonyult ezúttal is az élelmiszeripar. A kiskereskedelmi boltokat kiszolgáló közúti fuvarozók helyzetét is nehezíti azonban az üzemeltetési és finanszírozási költségek kiszámíthatatlan növekedése, no meg a sofőrhiány miatti bérnyomás. Aki ezeket a hatásokat képes sikeresen kezelni, az akár bővíteni is tudja a szolgáltatási palettáját.
– Hogyan lett Önből egy logisztikai cég vezetője?
– Két éve dolgozom a Szemerey-Plus Zrt.-nél vezérigazgató-helyettesként, korábban lízing- és faktorcégeknél, valamint termelővállalatnál voltam gazdasági vezető. A pénzügyi vállalkozásoknál már megcsapott a fuvarozás szele, mivel sok fuvareszközt adtunk lízingbe, ezen a területen ismertem meg Szemerey Lórándékat is. Ő keresett meg, hogy vigyem a cég gazdasági területeit. A felkérés nagyon megtisztelő volt számomra, és szakmailag is kiváló lehetőségnek tartom, főleg azért is, mert a világjárvány előtt már érződött, hogy a fuvarozás stabilabb és kiszámíthatóbb tevékenység, mint a pénzügyi szektor; legalábbis az élelmiszer-szállítások terén biztosan, ahol a cégünknek komoly hídfőállásai vannak. Ezen túlmenően pedig nagyon tetszett a Szemerey család tulajdonosi hozzáállása, munkaszeretete, elhivatása és ambíciója is.
– Milyen piac a közúti fuvarozás a pénzügyi lízing oldaláról nézve?
– Egy lízingcég szempontjából a közúti fuvarozás jó szegmensnek számít, mert az eszközöknek van másodlagos piaca, és a gazdasági nehézségek előtt az eszközellátottság is jó volt. Tehát megfelelő volt a haszongépjárművek kínálata: elérhető árakon, gyors szállítási határidővel kínálták a gyártók az értékes termékeiket. Ráadásul csak ritkán volt szükség beavatkozni fizetési nehézségek okán, a közúti fuvarozóknál ugyanis prioritás, hogy a finanszírozónak időben fizessenek, máskülönben azonnal ellehetetlenülnek.
– Most a másik oldalra átülve is lelkes lízing-igénybevevő?
– A Szemerey-Plus Zrt. legtöbb eszközét lízingeljük, de ennek már egy ideje nem kedvez a kamatok drámai emelkedése, és egyre kevesebb a támogatott finanszírozási lehetőség is. Ez a helyzet nem ösztönzi egyik piaci szereplőt sem arra, hogy a régi finanszírozásait kiváltása, vagy új eszközbeszerzés mellett döntsön; ez nálunk is jelentős stratégiai döntést igényel. Ettől a kamatkörnyezettől a piacon trendszinten csökkenni kezdett az értékesített teherautók száma. A drága finanszírozás ellenére a társaságunk idén a dinamikus növekedésének köszönhetően szerezhetett és szerez be új járműveket. Emellett a nehéz piaci helyzet ellenére a fuvarfeladataink száma is nő, így flottaméretben is növekednünk kell.
– Miért nem használt járművekkel bővítik a flottát?
– Az új autónak kiszámíthatóbb a fenntartási és karbantartási költsége, ami egy ekkora cégnél már igen jelentős tétel. Ráadásul az útdíjrendszer változtatásai alapjaiban határozták meg, hogy milyen jármű jöhet szóba. Az EURO 5-ös vagy a kisebb kategóriájú eszközök mára már gyakorlatilag eladhatatlanná és gazdaságtalanná váltak a magyar piacon. A gyártási nehézségek és az igények növekedése miatt a használt EURO 6-os eszközök ára emelkedik, így észszerűbb használt helyett új teherautót beszerezni. Az viszont mérlegelendő, hogy milyen hosszú lízingben gondolkodjunk. Mi eddig a 36–48 hónapos konstrukciókat preferáltuk, de a lízingcégek akár 5–6 éves finanszírozásokat is bevállalnának.
– Mekkora cég most a Szemerey-Plus Zrt.?
– Idén várhatóan már 7,5 milliárd forint feletti árbevételű, csaknem 130 autót üzemeltető, 200 főt foglalkoztató, tehát közepes méretű közúti fuvarozócég vagyunk. A flottánk 85 százalékban hűtős pótkocsival dolgozik, és a fennmaradó része ugyan ponyvás, de zömében ezek is az élelmiszer-szállításban teljesítenek szolgálatot. Szerencsére ebben az üzletágban stabil a fuvarozási igény, sőt még növekszik is. A megrendelések bővülése mellett azért nagyon érezzük az üzemeltetési költségek emelkedését is, annak ellenére is, hogy jelenleg nincs raktárunk, így az áram és a gáz jelentős drágulása elkerült bennünket. De a szervizköltségek és az irodák, parkolók bérleti díjának jelentős emelkedése érződik a vállalkozás állandó költségeiben.
– Mi van most egy gazdasági vezető fókuszában egy fuvarozócégnél?
– A költséghatékony működés elősegítése az egyik fő feladatom. Folyamatosan ízekre szedjük az összes kiadásunkat, elemezzük azok csökkentésének lehetőségeit, keressük, hol lehet megtakarításokat elérni. A két legtöbb fejtörést okozó költségelem az üzemanyag és az útdíj. Az egyes túrák útvonalát megpróbáljuk optimalizálni, olcsóbb vagy rövidebb útvonalakat keresve, emellett igyekszünk csökkenteni az üres futásokat (rezsikilométereket). Egy ekkora flottánál ez a költségelem meglepően nagy tétel tud lenni, ami főként átállásokból, tankolásból, szervizelésekből, parkolásokból adódik. Ez csak nagyfokú, hatékony és strukturált együttműködéssel csökkenthető cégen belül, hiszen az operáció és a sofőrök is érintettek benne. A fuvarszervező kollégákat bevonva konkrét útvonalelvárásokat készítünk, megadva még azt is, hogy hol és mikor tankoljanak, szervizeljenek, gumizzanak a gépjárművezetők, természetesen betartva a szállítmányozáshoz kapcsolódó összes szabályt, kiemelten figyelve a kollégák pihenőidejére is. Ehhez használunk támogatószoftvert is, ami egy elméleti útvonalat tervez meg, de ez sajnos nem mindig tartható balesetek, útlezárások, felújítások miatt – ami nekünk azért is gond, mert a megbízóink is ezen szoftver segítségével számítják a díjakat. Az ettől való eltérést pedig tételesen el kell velük fogadtatni utólag, hiszen ezen eltérések többletköltséget okoznak. A partnereink elfogadják az objektív tényeket. Többnyire időkapura megyünk, azokat sokkal fontosabb tartani, mint kivárni egy útlezárás végét, s nem kerülni néhány kilométert.
– Ha nem is napi szinten, de komoly elemzést igényelhetnek a finanszírozási és bérköltségek is.
– Igen, ezek is jelentősen megnőttek az utóbbi években. A változásuk nem mindig kiszámítható előre, így gyakran előfordul, hogy év közben is folyamatosan újra kell terveznünk néhány költségelemet. Hiába tudom azonban viszonylag gyorsan kikalkulálni az új fedezeti szintet, azt a megbízókon érvényesíteni nem könnyű feladat, hiszen nekik is van egy éves pénzügyi tervük. A piacon a nagy partnerekhez, így a mi legfontosabb megbízóinkhoz is nehéz bekerülni. Jelenleg a bevételünk 70 százalékát éves tendereken elnyert fuvarfeladatok adják. Ezeknél a cégeknél csak az útdíj és üzemanyagköltségek év közbeni változását tudjuk érvényesíteni, a bér és a karbantartási költségek növekedését vagy a finanszírozási többletköltségeket nem.
– Nehéz egy viszonylag fiatal, 7 éves cégként bekerülni a multicégekhez?
– A cég tulajdonosai több évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkeznek a hűtött és száraz élelmiszeráru szállítmányozásában. Tudják, hogy mi a feltétele annak, hogy ilyen tendereken sikerrel lehessen indulni. Fontos tényező a megfelelő minőségű és mennyiségű fuvareszköz megléte, a különféle kötbérigények vállalása és a minőségbiztosítási rendszerek kialakítása. Mertek és tudtak nagyban gondolkozni, így egyszerre viszonylag nagy flottával léptek a piacra. Azt is jól tudták, hogy csak minőségi szolgáltatással lehet kitűnni a többi cég közül, hiszen az árazás nagyjából mindenhol azonos. Így a stabil, kiszámítható partnerség felértékelődik a megbízók szemében. Ma már a tendereken is részletes árajánlatokat kell beadni, a megbízók sokszor látni akarják az egyes díjtételek összetételét és az azokat befolyásoló tényezőket is. Előfordul az is, hogy a szerződés teljesítése közben is be kell mutatnunk a költségeink alakulását. A sok adat megadása miatt hamar kiderül, ha valaki elszámolta magát; az ilyen cégeket elég gyorsan ki is zárják a pályázatból.
– Egy multicég inkább több vagy kevesebb fuvarozóval dolgoztat?
– A többség nem akar egy-két cég felé elköteleződni, inkább porlasztják a feladatok sokaságát. Tartanak attól is, hogy kiszolgáltatott helyzetbe kerülhetnek a kvázi monopolhelyzetben lévő vállalkozásokkal szemben. Ezt a stratégiát a mai világban el kell fogadnunk, a mi feladatunk, hogy a szolgáltatásainkkal és annak hozzáadott értékével növelni tudjuk a részesedéseinket ezeknél a cégeknél. Ugyanakkor van olyan megbízónk is, aki csak velünk dolgozik. Korábban saját maga szállított, így számára ez egy folyamat-kiszervezés volt, és emiatt a rendszereit nem kellett átalakítania.
– Mennyire erős a magyar piacon a külföldi konkurencia?
– A multis szállításoknál én még nem találkoztam külföldi cégekkel, inkább az a jellemző, hogy külföldi, EU-s, balkáni vagy ázsiai területekről szerződtetnek gépjárművezetőket a magyar cégek. Mi azonban csak magyar kollégákkal dolgozunk, és magyar családi vállalkozásként erre büszkék is vagyunk, de a piac erősen diktál ebben is. Öregszik a sofőrtársadalom, a fiataloknak pedig jelenleg nem elég csábító ez a szakma. Sok a pályaelhagyó, sokan eleve csak 2–3 évre terveznek ebben a szakmában. Azt gondolom, hogy nagyon sokat és koncentráltan kell dolgozni a logisztikában sofőroldalon is, de ezzel átlag feletti jövedelemre lehet szert tenni.
– Még mindig nagy a verseny a sofőrökért?
– A legnagyobb kihívás a munkaerő megtartása, miközben óriási energiát fordítunk a megfelelően képzett gépjárművezetők keresésére is. Folyamatosan akkora értük a verseny, hogy állandóan megy a licit a bérekben, ezért összhangban a piac elvárásaival mi is évente többször módosítjuk a sofőrfizetéseket. Emellett pedig nagy hangsúlyt fektetünk a különféle munkaerő-megtartási stratégiák kidolgozására és a dolgozói elégedettség erősítésére. A munkakörülmények javításával és egyéb béren kívüli elemekkel próbáljuk a sofőrök lojalitását és jóérzését is fenntartani.
– Nem kellene több lábon állniuk?
– Eljöhet most már a más fuvarozási szegmensekbe való belépés ideje is, teszünk is ez irányú lépéseket. Ma már nem zárkózunk el a speciális engedélyezést és eszközt megkövetelő igények átgondolásától sem, amelyek megvalósítása komoly stratégiai lépéseket és megfelelő számításokat követel, és a piaci előrejelzések feltérképezését, elemzését is szükségessé teszi. A cégvezetés a dinamikus növekedés fenntartása és a portfólió tervezett bővítése miatt értékesítői csapatot is épít, komoly marketingtámogatással. S a fejlődést követően, ahogy érkeznek az új fuvarigények, úgy fogjuk beszerezni a teljesítésükhöz szükséges eszközöket is. A megbízóink különleges igényei a járművek rendelését is érintik, ezért nem tudunk sztenderd, előregyártott autókat beszerezni. Jelenleg akár 5–6 hónap is lehet egy új jármű leszállításának ideje, ami még mindig nagyon sok.
Andó Gergely
