A közúti fuvarozás jelenlegi és várható kihívásairól osztotta meg gondolatait a Szállítmányozás 2023 konferencia hallgatóságával Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára moderálásával (képünkön balról jobbra) Szabó György, a Prevost-Hungária ügyvezetője, Fáczán Gergely, a Volvo Hungária kereskedelmi igazgatója, Kovács Ákos, az Ekol Logistics ügyvezetője, Csikós Gergely, a Supernova Intertrans gazdasági igazgatója és Böröndy Levente, a Waberer’s International nemzetközi operációs igazgatója.
– A közúti áruszállítás szempontjából – amely még mindig az áruk 70–80 százalékát mozgatja – 2023 jól indult. És hogyan folytatódott?
Szabó György (Sz. Gy.): – Az év eleji kedvező trendeket meg tudom erősíteni, a folytatásról pedig az jut eszembe, hogy a karóba húzás is egy olyan vicc, ami jól kezdődik, de rosszul végződik.
Kovács Ákos (K. Á.): – Saját tapasztalataink és az ügyfeleink visszajelzései alapján az I. negyedév valóban jól indult, aminek a hátterében nagy valószínűséggel még a korábbi rendelések kifutásai állnak. Utána azonban elkezdődött a visszaesés, leginkább a fogyasztási cikkek, illetve az alapanyagok gyártásában. A kisebb árukibocsátás kevesebb szállítanivalót jelentett, a fuvarozóknak pedig kevesebb munkát. Bár a fuvarfeladatok csökkenését valamelyest kompenzálta a mi esetünkben 1–2 beruházáshoz köthető projekt elnyerése, de összességében a közúti árufuvarozásban egyértelmű visszaesés volt 2022-höz képest.
Csikós Gergely (Cs. G.): – A 2022-es év kiemelkedő volt a fuvarozás szempontjából, nagyon jelentős mennyiségű árualapot kellett közúton elszállítani a szektor szereplőinek. Mi már akkor azt mondtuk, hogy 2022 és 2023 átlagát kell majd nézni, úgy jön ki egy átlagos margin. Egy szárnyaló év után rossz látni, hogy hónapról hónapra esik vissza a teljesítményünk. 2023 első hónapjait az előző évben elért jó fuvardíjaknak köszönhetően még sikeresnek nevezném, de ahogy haladtunk az év vége felé, sajnos nullához közeli vagy az alatti számokat produkáltunk a nemzetközi közúti árufuvarozásban, és a kilátások sem kecseg-tetnek túl sok jóval. A fuvarbörzékből 5 évre visszamenőleg az látszik, hogy a hosszabb távú szerződéses árak és a költségváltozások folyamatosan együtt mozogtak, míg a spotfuvarok ára mindig hullámzott. 2023-ban a szerződött árak és a költségek emelkedése végig meghaladta a spotárakat, az év második felétől viszont a költségnövekedés már a szerződött árakat is felülmúlta. Ez okozza a legnagyobb fejfájást a fuvarozóknak.
Böröndy Levente (B. L.): – A sikeres 2022 után 2023 I-II. negyedévében is növekvő eredményességgel zártunk. A leszerződött árualapunk lehetőséget adott a további flottabővítésre, csaknem 10 százalékos növekedést hajtottunk végre. Az előző évekre nem jellemző koncentrált gyárbezárásokkal néztünk szembe július közepe és augusztus vége között, ezt az ügyfeleink előre is jelezték, emellett nagyfokú visszaesést tapasztaltunk az eseti piacon is. A megrendelésállomány szeptemberi lassú visszaépülését egy októberi fellendülés követte, majd a novembert egy hirtelen megállás jellemezte. Nagyjából ilyen lecsengő időszakot várunk decemberre és 2024 I. negyedévére is.
– A hullámzó fuvarpiaci teljesítmények ellenére a KSH adatai szerint növekszik az értékesített haszonjárművek száma. Mi lehet ennek az oka?
Fáczán Gergely (F. G.): – Valóban több eszköz talál gazdára, mint amennyit a fuvarpiaci mozgások feltétlenül indokolnának, ugyanakkor látni kell, hogy a növekedést a korábbi megrendelések teljesítése generálja. Számunkra jó hír, hogy a megrendelt autókat át is akarják venni az ügyfelek, mert megfordult a fejünkben, hogy mi van akkor, ha mégsem tennék. Egy–két esettől eltekintve úgy gondolom, az ügyfeleink megalapozott döntést hoztak a járműbeszerzéseikről. Az új megrendelések száma sajnos visszaesik, még úgy is, hogy a szállítási határidők 10–14 hónapról 3–4 hó-napra csökkentek, ami haszonjármű-forgalmazói szemmel is a normális szint. Természetesen nem örülünk annak, hogy csökkent valamelyest a megrendelések száma az elmúlt 2 évhez képest, ugyanakkor reálisan nézve a magyar haszonjármű-piacot a 16 tonna feletti szegmensben, az elmúlt 2 év 5500-5800-as forgalomba helyezési volumene volt túlzó a magyar piachoz mérten. Hosszabb távú statisztikát elemezve, 10–15 éves távlat esetén az látszik, hogy a 4400-4600-as teljes haszonjárműpiac-méret az egészséges és hosszú távon fenntartható érték.
– A közúti fuvarozásnak három fő költségeleme van: útdíj, üzemanyag és munkabér. Eddig az üzemanyag volt a legmeghatározóbb tényező, de mára az úthasználati díj lépett az első helyre ezen a listán. Hogyan lehet elfogadtatni a növekvő költségeket a megbízókkal?
Sz. Gy.: – Mi igyekszünk az üzemanyagköltségek mellett az autópályadíjakat is automatikusan reindexáltatni a nagy szerződéseinkben. A spotpiacon a túlkínálat miatt nyilván nem lehet érvényesíteni azokat, ezért nagyon sok múlik azon, hogy milyen az arány az éves szerződéses ügyfelek és a spotüzletek között. Ha az utóbbiak felé billen a mérleg nyelve, az nem sok jót ígér a fuvarozónak.
K. Á.: – Ma kétségtelenül az a kardinális kérdés, hogy miként tudjuk beépíteni a költségeinket a fuvardíjakba. Az biztos, hogy az útdíjemelkedés miatt – és itt a hazain kívül a németet is meg kell említeni – hozzá kell nyúlni az árakhoz. Az útdíjbevételek közvetlenül az állami költségvetést gazdagítják, és mivel minden európai uniós országban szükség van a pluszbevételekre, más tagállamok is élni fognak ezzel az eszközzel. A fuvarozók egyet tehetnek: megpróbálják érvényesíteni partnereiknél a költségnövekedésüket, ami az esetek többségében nem megy egyszerűen. Meg kell tanulnunk számháborúzni! Az üzemanyagköltségek beépítésének már kialakult gyakorlata van, de az útdíjterhek áthárítása jelenleg még komoly kihívás számunkra, ami a nagyobb ügyfeleknél könnyebben, a kisebbeknél viszont sokkal nehezebben megy. Kicsit olyan érzés ez, mint amit tavaly tapasztaltunk az elektromos áram hirtelen növekedésénél: akkor az intermodális, illetve a raktározásban érdekelt ügyfeleknél volt borzasztóan nehéz végigvinni a fuvardíjemelést. Ez a számháborúzás nagyon energia- és időigényes, ráadásul a végén nem is biztos, hogy a számunkra legkedvezőbb árban tudunk megállapodni. Sajnos most nem igazán a fuvarozóknak áll a zászló.
Cs. G.: – Nálunk továbbra is az üzemanyag képviseli a legmagasabb arányt a költségstruktúrában, de a drasztikus hazai és külföldi emelésekkel az útdíj 15 százalékos aránya legalább 20-ra nőhet. Ebben a helyzetben a korábbiaknál sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetnünk e költségtényező érvényesítésére az árainkban. Ugyanakkor az egyéb költségeinket sem hagyhatjuk figyelmen kívül, például az eszközköltségek 30–40 százalékkal nőttek, a kamatok is folyamatosan emelkednek. Szóval már nemcsak útdíjklauzuláról kell beszélgetnünk, hanem minden egyéb klauzulát is terítékre kell tenni.
B. L.: – Az októberben bevezetett magyarországi és a tervezett németországi útdíjváltozást a szerződött ügyfeleink együttműködésével sikerült rendeznünk. A 2024 januártól bekövetkező további költségemelkedéseket (tranzitárak vagy például a jövedéki adó változása) már a megnyitott tendereink árazásánál vesszük figyelembe, illetve alkalmazzuk az ezekhez kapcsolódó klauzuláinkat, amelyek az üzemanyag-árak, a tranzitköltségek és az energetika változásait követik le.
– Az útdíjnövekedés lökést adhat az alternatív hajtású járművek elterjedésének? Reális az esélye annak, hogy belátható időn belül annyira csökkenjen a „zöld” vontatók ára, hogy flottabővítés során érdemes legyen a fuvarozóknak az útdíj miatt ezekben gondolkodni?
F. G.: – Az alternatív hajtásláncok iránti érdeklődés biztosan növekedni fog az útdíjemelkedések nyomán, annál is inkább, mert az összes európai uniós tagországban hasonló jellegű útdíjrendszert kell bevezetni nagyon rövid idő alatt. Az elektromos és az LNG-hajtáslánc terén már eddig is érzékeltünk egy felfutást, hiszen a fuvarozók egyre gyakrabban tájékoztattak bennünket arról, hogy a megbízóik ilyen igényeket is megfogalmaztak már feléjük. Mi készültünk erre, 2024-re jóval nagyobb gyártástervvel számolunk, mint 2023-ban, úgyhogy a megnövekedett igényekre fogunk tudni reagálni. Az persze kérdés, hogy mekkora lesz a tényleges igény, ami a jármű árát is befolyásolja. Kevesebb hajtásláncot legyártani jóval költségesebb, hiszen a beszállítókkal mi is jobb pozícióból tárgyalhatunk, ha nagyobb volumenről van szó. A Volvo évente körülbelül 120–140 ezer járművet gyárt, és büszkén tudom elmondani, hogy 2023-ban 1100 elektromos teherautó futott le a gyártósorokról. Ezzel elsőként tudunk a teljes járműpaletta tekintetében elektromos hajtáslánccal is szolgálni, miközben a versenytársak 1–2 év múlva lesznek szériaérettek. Az uniós törvényalkotás már korábban elkezdte ösztönözni a gyártókat az alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású járművek gyártására, méghozzá úgy, hogy ha a kvótákat valaki nem teljesíti, akkor büntetést kell fizetnie. Ez a brüsszeli nyomás az elmúlt két évben volt nagyon intenzív, és amikor az ügyfelek igénye találkozott a lehetőségeinkkel, akkor mindent megtettünk, hogy környezetkímélés szempontjából a lehető leghatékonyabb járművet adjuk át számukra. Azzal, hogy a piac más résztvevői is megjelennek elektromos hajtásláncokkal, azt mi üdvözöljük. Nem azért, mert feltétlenül szeretünk versenyezni, hanem mert így legalább tudjuk, hogy jó irányba haladunk. Óriási kockázat egy gyártónak, ha olyan terméket fejleszt, ami egyébként később nem kell a piacnak. De ma már bátran kimondhatjuk, hogy az akkumulátoros jármű a következő 10–15 évben a közúti árufuvarozásban biztosan fontos szerepet fog játszani. Az LNG vonatkozásában már most árcsökkenésről beszélhetünk, a dízel és az LNG-hajtással ellátott jármű közötti árkülönbség a Volvo esetében jelentősen csökkent.
– Az alternatív hajtáslánc egy innovatív, jövőbe mutató technológia, vagy inkább presztízskérdés-ként kezelik a fuvarozók, hogy megmutassák, nekik van ilyen a flottájukban?
B. L.: – A fenntarthatóság jegyében a Waberer’s Csoport folyamatosan törekszik kiaknázni az alternatív hajtásláncokban rejlő lehetőségeket. Flottánkban már megjelentek az elektromos és LNG-s járművek, a furgontól a nyerges szerelvényig. A rövidebb hatótávok és a korlátozott kúthálózat egyelőre ezt csak a belföldi forgalomban teszi lehetővé, de várjuk a nemzetközi flottába való integrálásukat is. Természetesen ez nem presztízskérdés részünkről; fontos célunk a károsanyag-kibocsátás csökkentése, amit a flotta folyamatos megújításával, alternatív eszközök beszerzésével és alternatív üzemanyag felhasználásával érünk el. Ügyféloldalról is egyre nagyobb érdeklődést tapasztalunk, és közösen köteleződünk el ezen a téren.
Cs. G.: – Nálunk két LNG-jármű működik néhány hete, így komolyabb tapasztalatokat még nem szereztünk. Hosszabb távon akkor lesz hatékony ez a konstrukció, ha a fuvarozó és a megbízó együttműködésében valósul meg. Szükséges egy pontosan definiált vevőigény, hogy milyen viszonylaton szeretné használni az autót, illetve állami dotációra – például útdíjmentesség – is szükség lenne, hiszen legalább 10 éve napirenden van már az LNG, ehhez képest elenyésző darabszámú gázüzemű haszongépjármű fut a magyar utakon. Nemzetközi összehasonlításban sem jobb a helyzet, az EU-ban is csak néhány ezer LNG-s tehergépkocsit tartanak üzemben a fuvarozók, miközben összességében többmilliós eszközparkról beszélünk.
– A kormányzat 5-ről 10 százalékra kívánja emelni a logisztikai ágazat részesedését a hazai GDP-ből, miközben Nagy Márton miniszter nemrég azt mondta, hogy a magyar árukat magyar fuvarozóknak kell elszállítani. Erre figyelemmel, illetve a magyarországi piacvédelem és a megbízói attitűd szempontjából mekkora konkurenciát jelentenek a hazai fuvarozóknak a külföldi, akár harmadik országos vállalkozások?
Sz. Gy.: – Ez a kérdés minket nem érint, olyan piacon dolgozunk, ahol ez nem számottevő szempont. Egyébként azt látom, hogy a perspektívák nagyon baljóslatúak. Mi, fuvarozók szeretjük azt hinni, hogy egyszer lent, máskor pedig fent, de lehet, hogy a mostani hullámvölgy után még mélyebben leszünk, s nem árt erre felkészülni. Kétségbeesni nem kell, de józan ésszel és következetesen új piacokat kell keresni, olyanokat, ahol szükség van azokra az értékekre, arra a tudásra és teljesítményre, amit mi vagyunk képesek nyújtani. Ezeket a törekvéseket nehezítik az előbb említett zöldülés irányába tett lépések, amelyeket én nem tudok komolyan venni. Egy kicsit olyan ez, mint az átkosban az előírt lózungok csépelése. Mi a tendereken vállaljuk ugyan a maximumot, de utána azt látjuk, hogy senki nem kéri számon. Ha az európai piac tovább romlik, akkor nem is fogják. Ha javul, akkor meg az lesz a kegyelemdöfés, hogy komolyan számon kérik majd a zöld és még zöldebb megoldásokat.
K. Á.: – Mindig voltak és lesznek is külföldi versenytársaink, nem érzem, hogy ez a tendencia most erőteljesebb lenne. Komolyabb konkurenciát jelentenek a nagyobb hazai szállítmányozók, akik gyakran alánk mennek árban, bár azt nem tudom, hogy hogyan csinálják. Kelet-Magyarországon nyilván erősebbek a román fuvarozók, de ez bennünket nem érint, mint ahogy a Mobilitási Csomagnak sincsenek ránk nézve túlzottan negatív hatásai. Nagyon örülök annak, hogy az MKFE és a NiT Hungary végre összefogott, a két szakmai szervezet egymást erősítve tárgyal a kormányzattal a fuvarozói versenyképesség javítása érdekében.
Cs. G.: – Mi is tapasztaljuk, hogy ukrán és moldáviai fuvarosok dolgoznak az EU-ban. Sajnos akár engedély nélkül is lehet fuvarozni Ukrajnából Franciaországba vagy más nyugat-európai országba, de cross border fuvarokat is vállalnak úgy, hogy nincs engedélyük. Erről már több visszajelzést is kaptunk, tehát létező problémáról van szó. Az érdekképviseletek együttműködése valóban egy előremutató lépés, de nekünk, fuvarozóknak is támogatnunk kell a szakmai szervezeteket, hiszen a mi érdekünkben teszik a dolgukat. A munkájuk akár már a közeljövőben kézzelfogható eredményeket hozhat számunkra.
B. L.: – Az unión kívüli vagy harmadik országos jelenléttel együtt kell élni a magyar fuvarpiacon. Elég csak arra gondolnunk, hogy hány magyar fuvarozó alkalmaz román, szerb, ukrán vagy más nemzetiségű, akár Európán kívüli gépjárművezetőket. A vállalkozások terén Kelet-Magyarországon kell számításba vennünk őket, de az egész ország tekintetében nem tartok a külföldi vagy harmadik országos konkurenciától. A költségnövekedés és a szállítandó áruk mennyiségének csökkenése fogja igazán megnehezíteni a 2024-es évet. Én azt gondolom, mi, fuvarozók mindig is nagy túlélők voltunk, most is le fogjuk küzdeni a nehézségeket. Itthon ehhez támogatást is kapott a szakma akár a jövedékiadó-visszaigénylés vagy az új napidíj bevezetése kapcsán. Fel kell készülni 2024 kihívásaira, meg kell húznunk a nadrágszíjat, figyelemmel kísérve a költségváltozásokat és ezeket folyamatosan érvényesíteni az árainkban. Díjképzés szempontjából nagyobb összefogásra lenne szükség a szakmán belül, elkerülendő, hogy a vállalkozások csak 20 százaléka tudjon élni a költségáthárítás eszközével, míg a többiek az árlenyomás eszközét alkalmazzák. Mindenki – egyébként jogosan – a saját megélhetéséért, eredményességéért vagy az életben maradásáért küzd, de azt gondolom, hogy közös fellépéssel a magyar fuvarostársadalom ki tudná szorítani a nem tisztességes eszközzel üzemelő külföldi versenytársait. Jelenleg hiányzik ez az összetartás.
– A közeljövőben elinduló magyarországi beruházásokból, a várhatóan jelentős áruvolumen-növekedésből profitálhatnak-e a hazai fuvarozók?
Sz. Gy.: – Minden bizonnyal.
K. Á.: – Igen, erre minden esély megvan.
Cs. G.: – Szintén bízunk benne, hogy ez nagyobb árualapot teremt, így több igény lesz a szolgáltatásainkra.
B. L.: – Amennyiben képesek leszünk specializálódni és felkészülni mind a személyzet, mind a géppark tekintetében a növekvő árumennyiségre, akkor mind profitálhatunk ebből a lehetőségből, és ebben az esetben nem a külföldi fuvarozók aratják le a babérokat helyettünk.
