Bár a lengyel piac jóval nagyobb, mint a magyar, az ottani fuvarozóknak is hasonló problémákkal kell szembenézniük, mint idehaza. A globális recesszió és a sofőrhiány hatásairól a Waberer’s International leányvállalata, a Link ügyvezető igazgatójával beszélgettünk.
– A Waberer’s Csoport 2017-ben vásárolta fel a Link vállalatot. Miként segítette mindez, hogy versenyképessé váljanak a lengyel piacon?
– Az akvizíció után, 2017 júliusában elkezdődött az integrációs folyamat, ami nagyon sokáig tartott, és a kollégáinknak számtalan különböző feladatot kellett teljesíteni hozzá. Őszintén szólva az első évek ezen nehézségek miatt nem is voltak annyira sikeresek, amire rátett egy lapáttal az is, hogy ekkortájt növeltük meg a flottánk méretét is 50 százalékkal. Amikor az integráció 2019-ben lezárult, 200 darab járművel nagyobb volt a gépjárműparkunk, mint két évvel azelőtt, és komoly kihívást jelentett új megrendelőket találni. Ebben az időszakban kevésbé fókuszáltunk a szolgáltatási portfóliónk fejlesztésére, és csökkentettük a szállítmányozási üzletágunknak átadott fuvarfeladatok számát, azokat a saját új járműveinkre allokáltuk. Hogy orvosolni tudjuk a helyzetet, 2019-ben újra csökkentettük a flottánk méretét, és a szolgáltatásaink számát is optimalizáltuk. Amikor azt hittük, hogy sikerült rendezni a sorainkat, akkor 2020-ban megérkezett a világjárvány, ami magával hozta az alvállalkozói szerződések csökkenését. Úgy gondolom, hogy 2021-ben tudtunk végre elkezdeni növekedni. A Waberer’s-be történő integráció nagyon sokat segített nekünk abban, hogy jobb és eredményesebb céggé váljunk, mert nagyon sok új, ösztönző és költséghatékony megoldást sajátítottunk el. Úgy gondolom, hogy ennek eredményeképpen sikerült versenyképesebbé válnunk.
– Milyen példával lehetne ezt illusztrálni?
– A Waberer’s birtokában hatalmas technikai tudás áll a flotta optimális működtetésével kapcsolatban, és az operáción túl kiemelkedő tapasztalatokkal rendelkezik az üzemeltetés terén is. Rendkívül sokat tanultunk például abból, hogy hogyan hasonlítsuk össze a javítási és karbantartási költségtényezőket. Most jó úton vagyunk afelé, hogy csökkentsük a flottánkkal kapcsolatos költségeket, hiszen átfogóbban és professzionálisabban kezeljük ezeket.
– Milyen kihívásokkal szembesülnek a fuvarozók a lengyel piacon? Okoz gondot számukra a magas üzemanyagár? Hatással van-e az Önök működésére a gépjárművezető-hiány?
– A sofőrhiány tavaly ütötte fel a fejét. Meglehetősen nagy hatással volt ránk az orosz–ukrán háború kitörése, mert a gépjárművezetőink 50 százaléka ukrán állampolgár. A jelentős részük hazament, emiatt sürgősen új kollégákra volt szükségünk. Idén a legnagyobb kihívást a volumen jelenti, mivel a globális áruforgalom a csökkenő fogyasztás miatt alacsonyabb: a legtöbb ügyfelünk visszavette a szállítási volumeneket, még a hagyományosan erősnek mondható e-kereskedelemben is visszaesés tapasztalható, ami sok esetben eléri a 40 százalékot. Ez nincs jó hatással a járműveink kihasználtságára, ezért próbálunk új lehetőségeket felkutatni, de úgy érzem, ebben az évben nehezebb növekedni, tulajdonképpen túlélő üzemmódban vagyunk. Mindemellett az említett sofőrhiány is fennáll, és a harmadik világbeli országokból – például a Fülöp-szigetekről, Indiából vagy az afrikai államokból – érkező jelentkezők honosítása sok időbe telik. Szóval jelenleg azokra az ukrán és fehérorosz sofőrökre tudunk támaszkodni, akik szeretnének nálunk dolgozni, de gyakran nem találunk olyan munkaerőt, aki megfelelne a követelményeinknek. És az is sokszor előfordul, hogy az általunk elvárt hatékonysági mutatókkal szabályozott munkavégzést egyszerűen elutasítják a jelöltek.
– Hogyan foglalná össze 2023-at a hatékonyság és a termelékenység tekintetében?
– A képlet viszonylag egyszerű: ha a volumenek csökkennek, akkor a fuvarozási díjak ugyancsak lefelé mennek. Ebben az esetben nagyon erős szereplőnek kell lenni ahhoz, hogy valaki versenyben tudjon maradni a piacon. Az uniós Mobilitási Csomag és a minimálbér változása miatt azt mondhatjuk, hogy Lengyelországban jelenleg kihívásokkal teli a működési környezetünk. A járművezetőkkel kapcsolatos költségek 2021-ről 2023-ra mintegy 40 százalékkal nőttek, ami nagyon sok. Tavaly stabil volt a volumen, mert a világjárvány után sikerült behozni a lemaradást a piaci fogyasztás terén, és az ügyfelekkel közösen folyamatosan növelni tudtuk a fuvardíjakat. Ebben az évben éppen az ellenkezője látszik, mert az ügyfelek jelenleg számtalan alvállalkozó közül választhatnak, amíg meg nem találják a legolcsóbbat. Azt kell mondanom, hogy a díjszint most körülbelül a 2018. augusztusi állapotot tükrözi, de a sofőrökkel kapcsolatos költségek jóval magasabbak. Ezek összességében rendkívül nagy kihívások elé állítanak minket. Úgy vélem, hogy ez a jelenség minden piaci szereplőre hatással van Lengyelországban, rengeteg vállalatvezetőt hallok panaszkodni ebben a kérdésben. Mindehhez még az is hozzájön, hogy a pótkocsik 30 százalékkal drágábbak, és a flottafinanszírozási költségeink is magasabbak a 2022-es szinthez képest. Nem fenntartható úgy az üzlet, ha arra vagyunk rákényszerítve, hogy alacsonyabb fuvardíjakon dolgozzunk, mert nem tudjuk kitermelni még a költségeinket sem.
– Idén megszerezték a légi áruszállításhoz szükséges tanúsítványokat. Hogyan hat ez az Önök üzleti eredményeire?
– Ez egy meglehetősen összetett időszak, de úgy gondolom, hogy ezzel apró lépést tettünk előre: beléptünk egy új üzletágba, és szert tettünk megbízásokra, de még kicsi a forgalmunk ahhoz, hogy sikeresnek nevezzük. Ugyanez érvényes a nagy értékű áruk szállítására is. Az is igaz, hogy a lehető legnehezebb üzleti környezetben nyitottunk erre a piacra, minden légi áruszállítással foglalkozó szereplőnek problémája van a volumenekkel: a fuvardíjak és a volumen is jelentős mértékben csökkent, így harcolni kell érte. Azt is hozzá kell tennem, hogy azok a cégek, amelyek ebben az üzletágban régóta tevékenykednek, természetesen mindent megtesznek annak érdekében, hogy megtartsák az ügyfeleiket, illetve hogy újakra tegyenek szert, ezért nem könnyű új szerződéseket kötni. Egy kisebb vállalat számára talán már ennyi is siker lenne, de számunkra csak akkor lesz kielégítő a teljesítményünk, ha sikerül kiépíteni egy hálózatot, és jönnek az új ügyfelek. Ugyanakkor szeretném elkerülni, hogy alacsonyabb fuvardíjakon kelljen dolgozni, mert az egyszerűen nem fogja fedezni a saját költségeinket. Szeretném megtartani a szolgáltatásaink színvonalát az elvárt ideális szinten. Szeretnék mindamellett csak azokra a szolgáltatásokra összpontosítani, amelyeket mi magunk vagyunk képesek megoldani. Mindazonáltal türelmesen várjuk a globális recesszió végét, amikor a volumenek és a fuvarozási díjak ismét emelkedni kezdenek.
– Milyen terveik vannak 2024-re? Gondolkodnak flottabővítésben?
– Továbbra is keressük azokat a lehetőségeket, amelyekkel szélesebbé tudjuk tenni a szolgáltatásaink portfólióját. Ez magában foglalja a logisztikát is: szeretnénk az ügyfeleink számára raktározási és disztribúciós megoldásokat, illetve ehhez kapcsolódó szolgáltatásokat is kínálni komplex logisztikai csomag keretében. Bár már foglalkozunk az új szolgáltatásokkal, biztos vagyok benne, hogy nem az idei év lesz a legmegfelelőbb azok bevezetésére, viszont a jövő évvel kapcsolatos előrejelzések sem rózsásak. Jó lenne persze, ha 2024-ben stabil és folyamatos növekedés lenne a meghatározó a jelenlegi bizonytalan helyzet helyett, azonban nem számítok jelentős változásra sem a viszonylatok, sem pedig a volumenek terén. Nem pesszimista vagyok, pusztán emlékszem arra, hogy tavaly is megjelentek különféle várakozások, előrejelzések a 2023-at illetően, és azok nem váltak be. Még a mostani, IV. negyedév is gyenge, holott általában a közúti áruszállításban ez az egyik legerősebb időszak az ünnepek miatt. Szerintem ha mégis előállna valamilyen jelentős javulás a jövő évre vonatkozóan, akkor valóban be tudnánk lépni néhány új üzleti területre, magasabb, elfogadhatóbb fuvarozási díjak mellett. Reméljük hát a legjobbakat!
Cégnévjegy
A Link 1989-ben kezdte meg a működését, egy magántulajdonú, elsősorban nemzetközi áruszállításra szakosodott cégként. A kezdetek óta a fuvarozás adja a cég profiljának gerincét. 2001-ben még mindössze 5 darab teherautóval Nagy-Britanniába közlekedtek. Leginkább az autóiparból voltak megrendeléseik akkortájt, és ez kellő biztonságot nyújtott ahhoz, hogy tovább bővítsék a flottát. Abban az időben az üzleti forgalom több mint 90 százalékát a Nagy-Britanniából érkező megrendelések adták. 2018-ra már 550 darabra bővült a járműpark, és elkezdték fejleszteni a szállítmányozási üzletágukat is: a félpótkocsik egy részét az alvállalkozóik forgatják. Az Egyesült Királyság ma is jelentős viszonylat számukra, és az autóipar továbbra is kiemelt piacuk, gyakorlatilag eköré épül a szolgáltatásaik nagy része, és a bevételeik döntő hányada is innen származik. Jelenleg 450 darab járművük és 670 félpótkocsijuk van.
Aranyi Péter
