A sofőrhiány volt a témája annak a konferenciának, amelyet a két legjelentősebb fuvarozói szervezet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) rendezett. A Kincs, ami nincs! 2.0 elnevezésű szakmai fórum célja az volt, hogy ráirányítsa a döntéshozók figyelmét az iparágat érintő munkaerőpiaci kihívásokra.
A témával kapcsolatban aligha lehetne relevánsabb szervezeteket találni Magyarországon, hiszen az MKFE és a NiT Hungary tömöríti a személy- és áruszállító vállalkozások csaknem 60 százalékát. A két érdekképviselet által képviselt 7 ezer fuvarozóvállalkozás mintegy 50 ezer gépkocsivezetőt és további több ezer, a szállítási iparágban dolgozó munkavállalót foglalkoztat. Ennél is fontosabb azonban, hogy az alágazat GDP-hozzájárulásának mintegy 80 százalékát adó nagyvállalatok is a tagjaik.
A sofőrhiány súlyosságát jól tükrözi, hogy a szakmai szervezetek 8–10 ezer főre becsülik a munkaerőhiány mértékét a teljes iparágban, így az árufuvarozásban és az autóbuszos személyszállításban. Az érdekképviseletek számításai szerint egy gépkocsivezető évente mintegy 4,2 millió forint adóbefizetést generál a költségvetés számára, a hiányzó létszámmal kalkulálva ez hozzávetőleg 32 milliárd forint adóbevétel-kiesést jelent.
A konferencia egyik legfontosabb konklúziója volt, hogy miközben az iparágat sújtó munkaerőhiány az ellátási lánc működését veszélyezteti, a mintegy 13 ezer közúti árufuvarozó és 1500 autóbuszos személyszállító vállalkozás kevés figyelmet kap. Annak ellenére van ez így, hogy a logisztikai ágazat adja a hazai GDP 5 százalékát, azon belül a közúti szállítási alágazat foglalkoztatja az aktív népesség 3,5 százalékát, és stratégiai szerepe van a gazdaság és a lakosság kiszolgálásában, hiszen az Európai Unió teljes áruforgalmának 70–75 százaléka közúton zajlik.
Magas a pályaelhagyók száma
A konferencián Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke elmondta, hogy vészjósló trend kezdett el kirajzolódni az elmúlt években. A közút fuvarozásban üzemeltetett járművek száma régóta növekszik, de a foglalkoztatott gépkocsivezetők száma 2019–2021 között csaknem 6 ezer fővel csökkent. Ráadásul az alkalmazásban lévő hivatásos sofőrök 40 százaléka az 50 feletti korosztályból kerül ki, ami jól tükrözi, hogy egy évtizeden belül milyen mértékűvé válhat a munkaerőhiány ebben a szakmában. Barna Zsolt arra is ráirányította a figyelmet, hogy jóval többen rendelkeznek a szükséges gépjárművezetői képesítéssel, mint amennyien alkalmazásban vannak. A rendelkezésre álló adatok szerint ugyanis körülbelül másfélszer annyian (160 ezren) szereztek korábban GKI-képesítést, mint ahányan valójában dolgoznak (kb. 103 ezer fő). Mindez azt jelenti, hogy csaknem 50 ezer ember vagy külföldön helyezkedett el, vagy más okból nem vállal ilyen munkát, hiába rendelkezik a szükséges képesítéssel.
Az MKFE elnöke szerint a szakmájukat elhagyó sofőröket rendkívül nehéz pótolni. Sőt, a jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy a fuvarozók ezt nehezen tudják ellensúlyozni, egyrészt mert számos tényező miatt romlik a szakma megítélése a fiatalok és a nagy potenciált jelentő női gépkocsivezetők körében, másrészt mert rendkívül költséges megszerezni a szükséges képesítéseket ahhoz, hogy valaki ezt a hivatást űzze. Barna Zsolt kiemelte, hogy a gépkocsivezetők esetében az évi 10–15 százalékos jövedelemnövekedés sem elegendő a jelenlegi állomány megtartására vagy a fiatal munkaerő bevonzására.
A napidíj emelésének fontossága
Az MKFE elnöke szerint rövid távon az adómentesen adható juttatásokkal lehetne versenyképessé tenni a gépkocsivezetők bérét. A belföldi és nemzetközi napidíj emelésével gátat lehetne szabni a munkaerő-elvándorlásnak. Barna Zsolt ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy szükség van a vállalkozók nagyobb szerepvállalására a gépkocsivezetők bérének emelését illetően. Ehhez elengedhetetlen a megbízói oldal nyitottsága, a fuvarozók következetes és fegyelmezett, a következő évekre tudatosan tervező díjpolitikája. A konferencián emellett elhangzott, hogy a hatékonyság növelése is kulcskérdés: a járművezetők vezetési idejét a jelenleginél jobban kellene hasznosítani, ezzel akár 15 százalékkal is emelhető a hatékonyság.
Javítani kell a munkakörülményeket
A munkaadók mindent megtesznek azért, hogy a gépkocsivezetőik megfelelő körülmények között végezhessék a munkájukat. Barna Zsolt ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a korszerű, biztonságos és kényelmes jármű önmagában kevés ahhoz, hogy a szakma megítélése javuljon. Sokkal több minőségi parkolóra van szükség az autópályák mellett, de a szűkebb környezetünkben is van tennivaló. Az MKFE elnöke szerint a fel- és lerakóhelyeken nagyobb figyelmet kell kapniuk a gépkocsivezetőknek: nemcsak azzal, hogy mentesítik őket a rakodási feladatok alól, hanem azzal is, hogy a logisztikai központokban csökkentik a várakozási időket, továbbá megfelelő mennyiségű és minőségű szociális blokkot működtetnek, ahol akár pihenni, zuhanyozni és étkezni is tudnak a járművezetők. Gyors és érdemi változásra van szükség az ellenőrzött határaink működésében is, hogy megszűnjenek az akár többnapos várakozások.
Adminisztrációs könnyítések
Érsek István, a Technológiai és Ipari Minisztérium helyettes államtitkára (képünkön) szerint a munkaerőhiány annak is köszönhető, hogy csökken a B-kategóriás jogosítványt szerzők száma, emiatt egyre kevesebben lépnek B-ről C-, D-, illetve E-kategóriára, az arányuk nagyjából 9–10 százalékra tehető. A helyettes államtitkár emlékeztetett, hogy a kormány több adminisztrációs könnyítéssel is segíti a fuvarozókat. Kidolgozás alatt áll az a rendszer, amelyben 2023-tól a nem online, hanem gyakorlatorientált, azaz jelenléti képzési rendszerben és az azt követő gyakorlati tréningen elvégzett GKI ismeretfelújító képzést követően már nem szükséges vizsgát tenni. Emellett a PÁV várakozási idő mára jelentősen lecsökkent. A jövő évtől tehergépkocsis jogosítvány nélkül is buszvezetőnek tanulhat, aki már rendelkezik személyautóra szóló, B-kategóriás vezetői engedéllyel. Érsek István hozzátette, hogy a sofőrhiány nemcsak Magyarországon okoz gondot, globális jelenségről van szó. Az Európai Unióban 400–600 ezer sofőr tudna azonnal elhelyezkedni a közúti és autóbuszos áru- és személyszállítási területeken.
Pályaorientációs program fiataloknak
A konferencián bejelentették, hogy a NiT Hungary és az MKFE az egyre súlyosabb gépjárművezető-hiány enyhítése érdekében pályaorientációs programot indít. A program célja, hogy a fiatalok körében népszerűsítse a gépkocsivezetői hivatást és a kamionos élet szépségeit. Az országjáró pályanépszerűsítő roadshow-t a tervek szerint egy korszerű kamion is kísérni fogja, a fiatalok így a gyakorlatban is megismerkedhetnek a közúti fuvarozással és a nehéz-tehergépjárművekkel, emellett részletesen tájékozódhatnak a követelményekről és a helyi lehetőségekről. A pályaorientációs programban elsősorban a felzárkózó térségekben szólítanák meg a pályaválasztás előtt álló, a járműtechnika iránt érdeklődő általános és középiskolás fiatalokat.
A tervek szerint alapítványi formában megvalósuló program a piacvezető magyar közúti fuvarozó vállalkozások partnerségére és támogatására épül, de számítanak a Technológiai és Ipari Minisztérium és a Belügyminisztérium munkaerőpiacért és oktatásért felelős államtitkárságainak együttműködésére is.
A Kincs, ami nincs! 2.0 konferencián felszólalók egyetértettek abban, hogy a fentieken túl fontos feladat a gépjárművezető-képzés felnőttképzésbe történő integrálása, valamint égető szükség van arra, hogy szakmaként ismerjék el a közúti fuvarozást, így erősítve a pályaorientációt. Mindemellett kulcsfontosságú lehet a külföldön dolgozó magyar gépkocsivezetők visszacsábítása.
SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZEMPONTOK
A világjárványban kritikus helyzetbe került magyar autóbuszos személyszállító vállalkozásokat is helyzetbe kell hozni – mutatott rá az MKFE elnöke. Egyrészt a jelenleginél sokkal nagyobb szerepet kell biztosítani számukra a közösségi közlekedésben, másrészt a turisztikailag kiemelt hazai helyszíneken meg kell oldani a kulturált, biztonságos utascsere és parkolás lehetőségét. Utóbbi nemcsak az iparág szereplőinek fontos, hanem a teljes magyar turisztikai szegmensnek. Barna Zsolt példaként kiemelte, hogy a jelenlegi budapesti szabályozás – amely inkább a tiltásra, semmint a szervezésre épül – rövid időn belül lerombolhatja azt a pozitív képet hazánkról, amelynek köszönhetően turisták milliói látogattak Magyarországra.
Aranyi Péter
