Hamarosan véget érhet az a trend, hogy a fuvarozóknak sokat kell várniuk az új járművekre. Mindemellett a Renault Trucks járműveiben is egyre nagyobb teret hódíthat magának a digitalizáció – tudtuk meg Endrődi Tamástól.
– Milyen volt a francia márka idei első féléves teljesítménye a magyar haszongépjármű-piacon, a 16 tonna feletti szegmensben?
– Ha a forgalomba helyezési statisztikát nézzük, akkor az I. félév eredménye a 2022-es év közepétől nagyjából az év végéig tartó időszakban értékesített járművek átadását jelenti. Ez a periódus gyártáskapacitás-vezérelt időszak volt, tehát az értékesítési volumen elsősorban nem a piaci igényektől függött, hanem az elérhető gyártási kapacitás határozta meg az eladható járművek mennyiségét. 2021-ben a tehergépjárművek iránti igény már nagyon magas volt, de annak kielégítése még csak részben sikerült akkor. 2022-ben szintén ez mondható el, bár már jelentősebb gyártási volumen állt rendelkezésre, de ez még nem fedte le az ügyfelektől érkező keresletet, a szállítási idők a korábban megszokotthoz képest megduplázódtak.
– Milyen évre számít 2023-at illetően? Tudja-e növelni a Renault Trucks a piaci részesedését idehaza a versenytársakkal szemben?
– 2023 I. félévében 9,41 százalékos piaci részesedést értünk el. Fontos megjegyezni, hogy a teljes esztendőt meghatározza a gyártási kapacitás már említett korlátoltsága, azonban 2024-től várhatóan visszatér a gyártás által már nem limitált, az ügyfélelvárásokhoz jobban igazodó, 4–6 hónapos szállítási idő. A teljes évet nézve a tavalyihoz hasonló piaci részesedést várunk.
– A Renault Trucks a nyár elején jelentette be, hogy megújítja a T-modell műszerfalát. Kerültek-e már üzemeltetőkhöz ilyen járművek? Ha nem, akkor mikor várható ezek megjelenése?
– A műszerfalat 2013-ban a T-vel együtt mutattuk be. Bizonyos módosításokat rendszerint három igény hív elő. Ez lehet a jogszabályi követelmények lekövetése, ügyféligény vagy a gyártó által követett termékmegújítási stratégia. Ebben az esetben az egyik ok az utóbbi, a másik pedig a jogszabályi változás, ami gyakorlatilag a védtelen közlekedők védelmét szolgáló megoldások járműbe integrálását jelenti. Minden tehergépjármű rendelkezik kisebb vagy nagyobb holttérrel, erre a gépkocsivezetőnek rálátása még közvetett módon sincs. Ha például biciklis, gyalogos vagy személyautó ebben a zónában tartózkodik, akkor a gépjárművezetőnek erről nem biztos, hogy tudomása van. Gyakori baleseti ok, ami évről évre sok személyi sérülést okoz, és rendszerint jelentős anyagi kár is keletkezik. A jogalkotó úgy döntött, hogy Európában ez így nem maradhat tovább: a tehergépjárművekbe különféle eszközöket kell beépíteni, hogy a gépkocsivezetőnek tudomása legyen az általa közvetlenül nem látható területeken tartózkodókról. Ezzel egy régóta fennálló felelősségi kérdés is tisztázásra kerül: nem lesz holttér, ami alapja lehet a gépjármű-vezetői felelősség korlátozásának.
– Milyen változásokat indikál ez a műszerfalon?
– A sofőrnek tudnia kell, hogy a jármű körüli terület szabad, vagy ott valaki/valami tartózkodik. Ahhoz, hogy ezt az információt közvetítsük a gépjárművezető felé, a műszerfalat ennek megfelelően kell kialakítani. A műszerfalon kívül az A-oszlopon is lesz erre vonatkozó audiovizuális figyelmeztetés. A járműipari trendekkel összhangban a fizikai kapcsolók feladatát és helyét az érintőképernyő veszi át: 2 kijelző – egy 12 colos középső és egy 9 colos képernyő – lesz elérhető a kormánykeréktől jobbra. Számos funkció átkerül érintőképernyőre, személyre szabhatók lesznek a járművek beállításai, és dizájnját tekintve is igazodni fog a mai modern kijelzők megjelenéséhez és színvilágához. Megmarad a tavaly bemutatott és nagyon széles tartományban állítható kormány és minden egyéb olyan tároló, amiket az elmúlt években vezetett be a gyártó. Változik ugyanakkor a kormánykerék alakja, továbbá az azon elérhető funkciók. Az új műszerfal ez év novemberétől kerül gyártásba, az első járműveket év végén, jövő év elején adjuk át.
– Milyen újdonságok várhatók a Renault Trucks háza táján a következő évben? Érkezhetnek-e még elektromos változatok?
– 2024-ben az áruszállításra fejlesztett Renault D járművek fognak megújulni. Ez a dízel- és az elektromos változatra egyaránt igaz. Az elektromos hajtású teherautók terén a már meglévő Masterhez és a 16, 18, valamint 26 tonnás variánsokhoz csatlakoznak a T- és C-modelljeink elektromos változatai az év végén. Az új elektromos járművek között 4×2, 6×2 és 8×4 tridem hajtásképlettel rendelkező változatot egyaránt megtalálunk. Az első vontató jövő év elején fog megérkezni a biatorbágyi telephelyünkre, ezt követően azonnal az ügyfeleink rendelkezésére bocsátjuk. Az elektromos járművek fejlődésével folyamatosan fejlődik az informatikai támogató háttér, azaz nagy pontossággal tudjuk számítani az útvonalat az ügyfeleink számára; akár még a megrendelés előtt meg tudjuk azt mondani, hogy az adott jármű az ügyfél által meghatározott fuvarfeladatra valóban alkalmas-e, illetve milyen töltési szükségletek merülnek fel akár fuvar közben, akár műszakváltások között. Ennek köszönhetően a jármű üzemeltetése előre kiszámítható, aminek óriási jelentősége van a ma még kevés számú töltőpont és azok működési sebessége miatt. Pénzügyileg is modellezzük a gépjármű használatát, hogy ügyfeleink teljes képet kapjanak a kiválasztott jármű üzemeltetési költségeiről. Az elemzés része, hogy összehasonlítjuk az elektromos és dízeljármű költségszerkezetét.
– Milyen fejlesztési lehetőségeket rejtenek magukban még az elektromos teherautók?
– Az elektromos hajtásnál szintén a kanyarban van az ePTO, vagyis az elektromos mellékhajtás, ami annyit jelent, hogy 380 V-os, háromfázisú feszültség lesz elérhető a felépítmény részére, amit a rendszerbe épített inverter fog biztosítani. Ez innovatív megoldás a hűtős járművek felépítményeihez, ahol ma jellemző a dízelmotoros meghajtás. A fejlődésben fontos lépés lesz egy olyan meghajtótengely megjelenése, amely egy egységként tartalmazza az elektromos motorokat és a sebességváltót. Ezáltal sok értékes hely szabadul fel más részegységek részére, tovább fokozva a járműépítés szabadságát, és kisebb lesz a saját tömeg is.
– Ha egy ügyfél új teherautót szeretne Önöknél vásárolni, akkor beszámítanak használt járművet?
– Erre folyamatosan van lehetőség. Ez egy kényelmi szolgáltatás az ügyfeleink részére, hogy ne kelljen a használt tehergépjárművek értékesítésével időt tölteni. További előnyként a járműcsere gördülékenyen valósul meg, nem kell nélkülözni egyetlen napra sem a fuvareszközt, az új jármű átadásakor azonnal megvásároljuk a használt járművet. 2022-ben az új járművekkel megegyező mennyiségű használt járművet értékesítettünk. Ez az üzletágunk is kellően nagy ahhoz, hogy a beszámítási igényeket tudjuk kezelni.
– Milyen ösztönzők segítik a magyar vállalkozókat új járművek beszerzésében jelenleg a piacon?
– Egy új jármű beszerzésénél az eszköz áránál lényegesen több szempontot szükséges mérlegelni, a teljes költségszerkezetre jelentős hatást gyakorol az üzemanyag-fogyasztás és a környezetvédelmi besorolás, a szén-dioxid-kibocsátás. A legfontosabb ösztönzőt ezek a tényezők jelentik, melyek egymástól nem függetlenek. Járműgyártóként ezen a téren kell a legjobbat biztosítanunk vevőinknek. A Turbo Compound technológia szerepe rendkívül lényeges, amely a közelmúltban eladott nyerges vontatók több mint 50 százalékában megtalálható, és a várakozásoknak megfelelően bizonyít. A kereskedő szerepe még fontosabb, mint valaha, hogy az ügyfél és fuvarfeladat igényeihez optimalizálja a járművet, biztosítva ezzel a legalacsonyabb üzemeltetési költséget. Már csak azért is nagy hangsúlyt kell erre fektetni, mert a jövőben egyre inkább a szén-dioxid-kibocsátás lesz az alapja az útdíjfizetési kötelezettségnek, ahogy ezt az új német útdíjrendszer is mutatja. A járműveinkhez személyre szabott szervizszerződéseket kínálunk, amelyeknek része az esetleges meghibásodások előrejelzését célzó Predict szolgáltatás, ez segít elkerülni a nem várt leállásokat, nagyobb rendelkezésre állást és jobb tervezhetőséget biztosítva.
Aranyi Péter
