A NiT Hungary és az MKFE, a két meghatározó hazai közúti fuvarozói szervezet Kincs, ami nincs! címmel közös konferenciát rendezett az alágazatban is ijesztő méreteket öltött munkaerőhiányról, ahol a szakma mértékadó vállalkozásainak képviselőivel áttekintették a jelenlegi helyzethez vezető utat, illetve közösen keresték a megoldási lehetőségeket. A szakmai fórum konklúziója: nemcsak a vállalkozások szenvedik meg, ha nem sikerül rövid távon érdemi előrelépést elérni, de az államkassza is súlyos tízmilliárdoktól eshet el.
Helyzetértékelés
Az állam által 2015-ben indított és a központi költségvetésből finanszírozott OFA-program ígéretes törekvésnek tűnt a már akkor is jelentős gépkocsivezető-hiány enyhítésére, de mértékadó piaci szereplők szerint mégsem váltotta be a reményeket. Hovatovább ma már a 7 évvel ezelőttihez képest is rosszabb a helyzet, és a szakma munkaerőgondjai – hogy több ezer gépkocsivezető hiányzik a piacról – immár ellátásbiztonsági és költségvetési problémákat is felszínre hoztak. „Európa-szerte jellemző problémáról van szó, és azok a tagállamok, amelyek elsőként tudják enyhíteni a hiányt, versenyelőnyre tehetnek szert” – hangsúlyozta bevezetőjében Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. Az első lépés a pontos piaci felmérés a hiány nagyságáról, amelyen a Technológiai és Ipari Minisztérium a KTI-vel közösen már dolgozik. Ezenkívül a képzési rendszer átalakításán is el kell gondolkodni az optimális képzési forma megtalálása érdekében, illetve számba kell venni az állami szerepvállalás mértékét. A szakember fontosnak nevezte az érdekképviseleti szándékegységet, aláhúzva: a problémakör mielőbbi megoldása a szakmán kívül a kormányzatnak is érdeke. Munkaerő hiányában ugyanis veszélybe kerülnek azok a bevételek, amelyek a fuvarozók tevékenysége nyomán folynak be a központi költségvetésbe.
Mínusz 600 millió
A bevezetőt követően a piacvezető 110 hazai fuvarozóvállalkozás néhány prominense vázolta fel a munkaerőpiac helyzetét a saját cégük szempontjából. Barna Zsolt, a Waberer’s vezérigazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a társaságuknál folyamatosan fogy a magyar gépkocsivezetők száma, akiket elsősorban ukrán, szerb és román kollégákkal pótolnak. Ugyanakkor figyelmeztető jel, hogy a Romániában és Szerbiában jelentősen emelkedő bérek miatt már a visszaáramlás is megfigyelhető. A gépjárművezető-hiány a társaság magyarországi cégeinél 140 fő, az állomány öregszik, a fluktuáció 26 százalékos, nagyon nehéz új kollégákat bevonzani. A 140 fős gépkocsivezető-hiány idén mintegy 600 millió forintos adóbevétel-kiesést fog okozni a magyar költségvetésben. Ez az összeg a munkavállalók után nem megfizetett adókból, vállalati nyereségadóból, a magyarországi szakaszra jutó, a büdzséből kieső útdíj- és jövedékiadó-bevételből áll. A Waberer’s 3 éve saját gépkocsivezető-képző intézményt működtet, ahol jelenleg 51 főt oktatnak. Barna Zsolt a munkaerő-utánpótlás biztosítása szempontjából az egyik legfontosabb feladatnak a bruttó bérek emelését nevezte.
Közösséget formálni
A gépkocsivezető-hiánnyal kapcsolatban az éremnek két oldala van. A vonzó életpályamodell, a kedvező munkafeltételek és a tisztességes bérek mellett egy fuvarozócégnek el is kell tudnia adni önmagát, a vezetőinek profinak és lazának kell lenni, ami megfog egy pályakezdőt. „Nézzünk szembe a valósággal: jelen pillanatban ciki az, amit mi csinálunk, és amíg ciki, addig nem tudunk bevonzani annyi embert, akikből kiválogathatjuk a számunkra megfelelő munkaerőt” – hívta fel a figyelmet Szabó György. A Prevost-Hungária Kft. ügyvezetője szerint a felvett kollégákat meg is kell tudni tartani, de ehhez nem elég csupán a pénz. „Az elismerés, a megbecsülés mellett fontos, hogy közösséget hozzunk létre a munkavállalóink számára, ahol érzik, hogy egy velük azonos értékrendű csoportnak a részei.” Itt kezdődik a munkáltatók, cégvezetők, cégtulajdonosok feladata. Mindenki a saját arcára formálja a közösségét, amilyen ő maga, olyanok lesznek az emberek is, idővel a saját értékrendje lesz jellemző a körülötte és vele dolgozókra is. Ez folyamatos építkezést kíván, amin napról napra dolgozni kell – de működik. Kétoldalú kommunikációra van szükség, nem elég főnökként diktálni, meg is kell hallgatni a munkatársakat. Ha beindul ez a folyamat, és az emberek elkezdenek őszintén beszélni, véleményt nyilvánítani a munkával, az örömökkel vagy problémákkal kapcsolatban, akkor működnek valódi közösségként. „Bár konkurensei vagyunk egymásnak, mégis fontos az együttműködés, a tapasztalataink megosztása, így tudjuk erősíteni mind a saját közösségeinket, mind az egész szakmáét” – fogalmazott az ügyvezető. Hozzátette: azokat a gépkocsivezetőket kellene hazahozni, akik az Európai Unióban nem találják meg a szervezett, korrektül működő csapathoz tartozás érzését, és így pótolni a hiányzó munkaerőt.
Hangsúly a népszerűsítésen
„Ma könnyebb megtartani a munkavállalókat, mint új kollégákat bevonzani a piacról. Ennek egyik eszköze a közvetlen és rugalmas bánásmód, hogy a kollégáink ne azt érezzék, hogy egy cég vagyunk a sok közül. A legjobb reklám, ha ők reklámoznak minket” – jelentette ki ifj. Joós Zoltán, a Karzol-Trans Kft. cégvezetője. A világjárvány után egyébként lelassult a vállalkozásnál a fluktuáció, mert jobban meggondolják a gépkocsivezetők a munkahelyváltást, mint korábban. A vállalkozó rámutatott, hogy a munkaerőhiány a gazdasági fejlődésnek is gátat szab, ezért fontos lenne ágazati szinten segítséget kapni, hogy a fuvarozók a futásteljesítményüket javítva, hatékonyabban tudják kiszolgálni az ellátási láncokat. Az OFA-program a Karzol-Trans-nál sem váltotta be a reményeket. Ifj. Joós Zoltán olyan képzési programban látná a megoldást, ahol több kötelezettséget és felelősséget vállalnak maguk a jelentkezők, a munkáltatók pedig egy coaching program keretében mentorálnák a résztvevőket, így szorosabb kötődés lenne a szakmához. A munkaerőgondok enyhítése érdekében szükséges a gépkocsivezetés szakmaként való elismertetése, a napidíjak emelése, a szakma minden platformon való népszerűsítése. A harmadik országos gépkocsivezetők foglalkoztatása azonban több kockázattal és bizonytalansággal jár, ezért továbbra sem gondolkodnak külföldi kollégák felvételében.
Komplexitásban a jövő
A HAPP Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. nem tudja a hazai munkaerőpiacról kielégíteni a dinamikus növekedés által generált gépjárművezető-igényt, ezért külföldi munkavállalók alkalmazása mellett döntöttek. Happ Olivér ügyvezető a kötelező sorkatonai szolgálat eltörlésében látja a probléma forrását, amely korábban évtizedekig biztosította a sofőrutánpótlást. Nehezíti a toborzást, hogy az idegen ajkú munkaerő nagyon drága – közel 2 millió forintba kerül egy külföldről érkező kolléga munkába állítása –, és csak lassan tudják integrálni őket a cégbe. Happ Olivér a munkaerőhiányt enyhítendő komplex logisztikai képzést szorgalmaz, gépjárművezetői, fuvarszervezői és targoncavezetői ismeretek egyidejű oktatásával. Az OFA szerinte sem volt sikeres program, viszont felnőttképzésre szükség van, újragondolva a feltételrendszert, hogy a kiképzett gépjárművezetők valóban a szakmában helyezkedjenek el és ne csak megszerezzék a jogosítványt. A külföldön szerencsét próbáló kollégák visszacsábításának a napidíjak megemelése lehet az egyik eszköze, mert a magasabb, az uniós átlaghoz közelítő munkabér elég vonzerő a hazatérésre. A HAPP Kft. B-kategóriás jogosítvánnyal is felvesz munkaerőt, ők kezdetben furgonokat vezetnek, majd egyre nagyobb autókat. A nyerges szerelvényt már nem szívesen vezető idősebb kollégáknak biztosítják, hogy visszaüljenek alacsonyabb kategóriájú eszközökre. Jó néhány korábbi gépjárművezetőjük pedig ma már fuvarszervezőként vagy flottamenedzserként dolgozik, ami a csapatmorál szempontjából is kedvező, mert ezeket a kollégákat a még aktív sofőrök jobban elfogadják.
Fókuszban a képzés
„A sofőrhiány egyre komolyabb gátja a további fejlődésnek és az ellátási lánc zavartalan működésének. Az álló tehergépkocsi nem termel árbevételt, így a költségvetés is rosszul jár” – vezette fel az előadását Simonyai Ambrus, a Horváth Rudolf Intertransport Kft. kiemeltügyfél-kapcsolati menedzsere. A társaságnál a 40–50 éves gépkocsivezetők vannak többségben, de jelentős az 50 év fölötti, illetve a nyugdíjhoz közel álló kollégák száma is, fiatalokat viszont alig-alig találni. A cég sokat tesz a munkatársak megtartása érdekében, egyszersmind saját oktatási támogatási rendszerrel igyekszik népszerűsíteni a szakmát. Az OFA-val kapcsolatban nincsenek jó tapasztalataik, az első körben tőlük kikerülő 80 munkavállalóból egyetlenegy sem dolgozik náluk, ráadásul a többség másik szakmát választott. A képzést ettől függetlenül fontosnak tartják, betanulást és tapasztalatszerzést elősegítő programokat biztosítanak, tanfolyamok elvégzésére és további képesítések megszerzésére nyújtanak lehetőséget.
Napidíjemelést!
A túlméretes áruk szállítására még nehezebb megfelelő munkaerőt találni – ezzel szembesült Suhajda Tamás, a Ferro-Sped 2000 Kft. ügyvezetője is. Átlagosan naponta 10–12 autójuk áll, az elnyert munkáikat ezért jó néhány esetben át kell ütemezni. A kapacitáskiesés miatt csökken a hatékonyságuk, a fuvarszervezés nem a legkedvezőbb, miközben emelkednek a fix költségeik. A munkaerőhiány – ami az osztrák piaci terjeszkedésüket is keresztülhúzta – havonta 40–50 millió forint árbevétel-kiesést okoz a cégnél, de az állami költségvetés is rosszul jár a kevesebb befizetett jövedéki adó, áfa vagy útdíj miatt. A sofőrhiány észlelésével párhuzamosan céges márkaépítésbe fogtak, nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy miként válhatnak olyan céggé, ahova szívesen jönnek a munkavállalók dolgozni. Saját mentorprogramot indítottak, amely három hónapig tart, ez idő alatt a mentorok folyamatosan értékelik a cégvezetés felé a gépkocsivezetőket, a program végén pedig a mentort is minősítik. Annak ellenére, hogy a cég is részt vett az OFA-programban, egyetlen OFA-s sofőr sem dolgozik náluk. „Nem maradt más választásunk, mi is alkalmazunk harmadik országbeli gépjárművezetőket. Öregszik a sofőrállomány, nem biztosított az utánpótlás, ezért el kellene gondolkodni a képzési rendszer átalakításán.” Suhajda Tamás célszerűnek tartaná az adómentes juttatások (napidíj) megemelését, hiszen a magasabb bérekkel több kollégát is haza lehetne csábítani. A munkaerő-probléma megoldása szempontjából emellett fontos lenne a jogosítvány megszerzésének állami támogatása, a gépkocsivezetés szakmásítása, az átképzések és a duális képzések preferálása. A magasabb munkanélküliséggel sújtott régiókban pedig meg kell találni és bevonni a képzésbe a gépkocsivezetéshez kedvet érző embereket.
KÖZÖS FELLÉPÉS A FUVAROZÓKÉRT
A magyar közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások versenyhelyzetének javítása, a szakma előtt álló kihívások megoldása érdekében Barna Zsolt, az MKFE és Füle László, a NiT Hungary elnöke ünnepélyes keretek között együttműködési megállapodást írt alá.
A két szervezet kifejezte szándékát, hogy a személyszállítási és árufuvarozási – valamint az ezekkel összefüggő logisztikai, szállítmányozási és más szakmaspecifikus – kérdésekben közös szakmai álláspont kialakítására törekednek, és ezt képviselik minden hivatalos fórumon. Kiemelt témaként kezelik különösen a gépkocsivezető-képzés és -utánpótlás ügyét, a napidíjak problematikáját, a piacvédelmet, a közúti szállítási alágazat jogszabályi környezetét (ideértve a közlekedési korlátozási rend felülszabályozását), továbbá a budapesti turisztikai infrastruktúra személyszállítást érintő kérdéseit, a részükre véleményezésre eljuttatott különböző jogszabálytervezeteket, szakmai anyagokat egymással is egyeztetik, illetve az új, közös szakmai körükbe tartozó érdekképviseleti javaslatok, jogszabálytervezetek és jogszabályok kialakításánál közös konzultációt kezdeményeznek. Az érdekképviseletek konkrét ügyekben közös munkacsoportokat hozhatnak létre, aktívan részt vesznek a másik fél által létrehozott munkacsoport munkájában, és a tagjaik közül felkért szakemberekkel segítik egymás munkáját. A megfogalmazott közös célok elérése érdekében folytatott tevékenységen túl mind a NiT Hungary, mind az MKFE a munkáját a saját tagsága érdekében folytatja, így fenntartják maguknak azt a jogot, hogy esetenként a másik féltől eltérő, önálló álláspontot is képviselnek.
Dékány Zsolt
