„Magasabb sebességfokozatba kapcsolt a kormányzat és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) között zajló szakmai munka” – összegezte az elmúlt hetek történéseit Barna Zsolt. Az MKFE elnöke hatalmas sikernek tartja a napidíjak emeléséről meghozott gyors döntést, ugyanakkor kiemelte, hogy a logisztikai ágazat GDP-hozzájárulásának 10 százalékra emeléséhez szükség van azokra az intézkedésekre is, amelyeket az MKFE egy versenyképesség-javító csomagban foglalt össze és terjesztett az illetékes tárcák elé. Rövidesen kormányhatározatban ölthetnek testet a legfontosabb feladatok.
A logisztikai ágazat és azon belül a közúti személyszállítás és árufuvarozás igazi sikersztorija volt 2015-ig a magyar nemzetgazdaságnak. A cégek száma és az EU-s piaci teljesítmény dinamikusan növekedett, és bár a vállalkozások, a nehéztehergépjárművek – vontatók és autóbuszok – száma a közelmúltig emelkedett, az uniós piaci tortából kihasított szelet az elmúlt 8 évben egyre gyorsuló ütemben zsugorodott. Történt mindez annak ellenére, hogy a 2015-ben kihirdetett 1560/2015 (VIII.7.) Kormányhatározat megvalósult pontjai pozitív változást hoztak. Ezeket az eredményeket azonban erodálták azok a burkoltan protekcionista és e tekintetben hatékonyan működő intézkedések, amelyekkel az Európai Unió részben kiszorította a kelet-közép-európai országok fuvarozóit az EU legfontosabb piacairól.
„Az elmúlt néhány évben sajnos nem tudtunk érdemi eredményeket felmutatni sem az engedélygazdálkodási stratégia területén, sem az alágazatot terhelő adminisztratív terhek csökkentése érdekében, sem a szabályozási környezet rugalmasabbá tétele ügyében” – árulta el Barna Zsolt. „Noha azok a kérdések, amelyekkel most is foglalkozunk, évek óta napirenden voltak az egyesületünkben, az érdekképviseletek nem tudtak egyről a kettőre jutni. Óriási sikernek tartottuk, hogy 2021-ben az MKFE kezdeményezésére elindult az engedélyköteles fuvarfeladatok regisztrációjára létrehozott BiReg felület – amely nemcsak a fuvarozók, hanem a le- és felrakóhelyek számára is elektronikus engedélykezelést ír elő –, de ez a rendszer egyelőre nem teljes, és önmagában nem is elegendő ahhoz, hogy hatékonyan védje a magyar árualapot és a jogosulatlanul tevékenykedőket távol tartsa a hazai fuvarpiactól” – tette hozzá az MKFE elnöke.
Egyértelmű visszaesés
A világjárvány hatása kissé torz képet adott a logisztikai ágazatról: a fogyasztási szokásokat alapjaiban átíró pandémia miatt a közúti fuvarozói szektor 2022-es teljesítménye kimagaslóan jó volt, de a trend villámgyorsan megfordult, az év vége már meredek zuhanást, 2023 eleje pedig egyértelmű visszaesést hozott. Az árufuvarozás beszakadásában komoly szerepe van az orosz–ukrán háborúnak és az ennek nyomán elszabaduló energiaáraknak is, de az EU gazdaságát most jellemző recessziót egyetlen piaci elemző sem prognosztizálja hosszú életűnek, a leginkább borúlátó előrejelzések is dinamikus fellendülést jósolnak az év végére.
Az alapoknál kell kezdeni
„Most kell fejlesztenünk, most kell megerősíteni az alapokat, hogy a konjunktúra ne egy legyengült, versenyképtelen, kapacitáshiányos közúti fuvarozói szektorra zuhanjon rá, amely képtelen megfelelni a megbízói igényeknek” – emelte ki a szakember. Az EU-ban a szállított áruk 70–80 százaléka közúton mozog, és ez az arány középtávon sem fog érdemben változni. A fuvarozás és persze a teljes logisztikai ágazat tehát kiemelten fontos a nemzetgazdaság számára, teljesen reális az a kormányzati szándék, hogy néhány év alatt a jelenlegi 5–6 százalékról 10 százalékra növelje az iparág GDP-termelő képességét. Az elmúlt időszak adatai azonban egyértelmű jelzést adtak arról, hogy ez a cél csak gyors, jól átgondolt, érdemi kormányzati beavatkozásokkal érhető el.
„A KSH és az Eurostat adatait elemezve ijesztő volt például azzal szembesülnünk, hogy 2015–2020 között elveszítettük az uniós piacunk egyharmadát! Ahogy az is figyelmeztető jel volt, hogy miközben a hazai útdíjbevételek folyamatosan emelkednek, a magyar haszongépjárművek által futott kilométerek az elmúlt fél évben látványosan csökkentek, a külföldiekéi pedig növekedtek. Egyértelmű számunkra, hogy kritikus ponthoz érkeztünk, ahol azonnali intézkedésekre van szükség. A kormányzati szereplőkkel – a Gazdaságfejlesztési Minisztérium (GFM), valamint az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) különböző szintjeivel – folytatott egyeztetéseim során ezeket a statisztikai adatokkal, nemzetközi összehasonlító tanulmánnyal is alátámasztott üzeneteket igyekeztem átadni, úgy látom, sikerrel. Az első döntés, a napidíjak március végi jelentős emelése hatalmas érdekképviseleti siker! A 85 eurós nemzetközi és a 9000 forintos belföldi napidíj komoly segítség minden autóbuszos és árufuvarozó vállalkozásnak, s részben hozzájárulhat a gépkocsivezetőhiány csökkentéséhez is” – hangsúlyozta Barna Zsolt.
Az elnök szerint ez a nagyon rövid időn belül meghozott döntés egyrészt megmutatta, hogy érvényes érvekkel, hiteles statisztikai adatokkal alátámasztott kezdeményezésekben lehet eredményt elérni, de a gyorsan meghozott határozat a kormányzati szemléletváltást is jól tükrözi: a közúti személy- és áruszállítási iparág stratégiai fontosságú a nemzetgazdaság számára, ezért ma ismét prioritás a vállalkozások támogatása.
„Az érdekképviselet sosem volt könnyű feladat” – szögezte le az MKFE elnöke. „A kezdeményezéseink szinte mindegyike tárcákon átívelő egyeztetéseket igényel az Építési és Közlekedési Minisztériumtól a Pénzügyminisztériumig, a külügytől a gazdaságfejlesztési tárcáig, de a gépkocsivezető-képzés és a hivatás szakmásítása kapcsán a Kulturális és Innovációs Minisztériummal is konzultálnunk kell. Az elmúlt hetekben, hónapokban rendkívül jó együttműködés alakult ki, érdemi munka folyik. A gazdaságfejlesztésre fókuszálva közelítjük az alágazat kérdéseit, s talán ennek köszönhetően nagyon hatékonyak vagyunk. A már említett napidíj-emelés mellett már megjelent a GKI-továbbképzések vizsga nélküli teljesítését lehetővé tevő jogszabály, és napokon belül nyilvános lesz a gyakorlati megvalósítást szabályozó Tantermi és Vizsgakövetelmények dokumentum is. Úgy gondoljuk, hogy az EU egyik legrugalmasabb GKI-szabályozását sikerült elérnünk, amelyben a gépkocsivezetők az elméleti blokk után – amelynek egy része e-learningben is teljesíthető lesz – egy önellenőrző teszt kitöltésével és rövid szimulátoros tréninget követően megkapják az új kártyájukat. Ráadásul az új rendszerben már nem a tanfolyam időpontjához, hanem a régi kártya lejáratához igazítják az új kártya érvényességének kezdetét, ha a lejáratot megelőző hat hónapban valósul meg a továbbképzés. Ezzel a jelenleginél sokkal rugalmasabban lehet majd tervezni a gépkocsivezetők továbbképzéseit.”
A hatékonyságnövelés a cél
Az érdekképviseleti vezető ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy ezek a változások csak az első lépések azon az úton, amely a 10 százalékos GDP-cél felé vezet. A hatékony működéshez elengedhetetlen például a járműkapacitások minél jobb kihasználhatóságát és a gépkocsivezetők munkakörülményeit is javító kamionstop-rendelet felülvizsgálata, amely szintén a célegyenesben van. „Kamionok nélkül nem működik a gazdaság, nincs alapanyag a termelőüzemekben, nincs áru a boltok polcain, nincs üzemanyag a benzinkutakon” – hangsúlyozta Barna Zsolt. „Ahogy kamion sincs gépkocsivezető nélkül. Ez egyfajta szimbiózis: ha nem működünk, akkor nem működik az ellátási lánc, és napok alatt megbénul az élet. Úgy vélem, hogy ma már a korábban megfogalmazott »zöld vádak« sem állják meg a helyüket: a járműveink korszerűek, a károsanyag-kibocsátásuk elképesztő mértékben csökkent, a motorjaink lassan csendesebbek, mint egy öregebb személyautóé, a korszerű vezetéstámogató rendszereknek köszönhetően pedig a közlekedésbiztonsági kockázatok is minimalizálódnak. Úgy is fogalmazhatok, hogy ma kimondottan jó kamiont vezetni: a kimagasló jövedelem mellett a járművek olyan kényelmet biztosítanak a gépkocsivezetőknek, mint egy jól felszerelt főnöki iroda” – hívta fel a figyelmet az MKFE elnöke.
„Még sincs elegendő gépkocsivezető, ezért már nemcsak a pénzről és a kényelemről kell beszélnünk, hanem azokról a munkakörülményeket befolyásoló tényezőkről is, amelyeken van mit javítanunk. Ilyen például a kamionstop. Azt szeretnénk, ha a járműveknek és a gépkocsivezetőknek nem kellene 40–60 órás kényszerpihenőket tartaniuk – esetenként néhány órára az otthonuktól, telephelyüktől –, hanem minden 24 órán belül lenne számukra szabad idősáv a közlekedésre. Hogy ez végül éjszakai időablakban vagy a magyarországi »hazagurulás« és az innen történő elindulás lehetőségében ölt majd testet, azt még nem tudjuk, de az MKFE ezzel a két javaslattal élt a jogalkotó felé, és reményeink szerint rövid időn belül ez a jogszabálymódosítás is megszületik. Addig pedig a most megszokott módon kérni fogjuk a hosszú hétvégéken az egyedi feloldásokat, amelyekben az elmúlt időszakban szintén rugalmas partnerünk volt az ÉKM, amit ezúton is köszönünk!” – világított rá Barna Zsolt.
A szakember az alágazat jövőjét firtató kérdésre is bizakodó választ adott. A közelmúltban rendezett logisztikai fórumot történelmi jelentőségűnek tartja, ahol a vállalkozásvezetők és szakmai szervezetek személyesen konzultálhattak Fábián Gergellyel, a GFM iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkárával. „Nyitottságot érzékelünk a problémák kezelésére a kormányzati oldalon – emelte ki az MKFE elnöke. – A fórumot követő napokban megkezdődött egy, az MKFE javaslatait is nagymértékben figyelembe vevő kormányhatározat összeállítása, amely pontokba szedve, határidőket és felelősöket kijelölve foglalja össze a prioritást élvező feladatokat. Ebben a csomagban kiemelt helyen van a piacvédelem, az ellenőrzések további fokozása, az engedélygazdálkodási stratégiánk alapjaiban történő megváltoztatása, az adminisztratív terheink csökkentése, a digitális felzárkóztatásunk gyorsítása, a gépjárművezető-képzés megújítása és számos deregularizációs intézkedés meghozatala. Komoly erőfeszítéseket teszünk a harmadik országos desztinációkban tevékenykedő vállalkozásaink támogatása érdekében is: szeretnénk egyszerűsíteni például a vízumügyeket és gyorsítani a határátlépéseket, az utóbbinál a meglévő infrastruktúra szűk keresztmetszete ellenére is” – tette hozzá Barna Zsolt.
