A belga tulajdonban lévő, nagyváradi telephellyel működő Marvicon ebben az évben új szolgáltatással bővítette portfólióját, amely új lehetőségeket tartogat azon magyar cégek számára, amelyek Európán kívülre kívánják eljuttatni áruikat. Az új pillérről és a közúti áruszállítás jelenlegi helyzetéről nyilatkozott a NavigátorVilágnak a társaság két vezetője.
– Hogyan értékelnék 2023-at: milyen trendek jellemzik jelenleg a közúti áruszállítási piacot?
Ilie Ilea (I. I.): – A volumenek elmaradnak a tavalyi év hasonló időszakától, és jelen pillanatban sem úgy néz ki, mintha ez változna a következő hónapokban. Nem arról van szó, hogy a raktárak üresek lennének, pusztán az emberek inkább kivárnak. Egy vagy két évvel ezelőtt ha valaki kinézett a belgiumi irodánk ablakán, akkor minden második, harmadik teherautó konténeres volt, most csak minden kilencedik vagy tizedik az. Az egész évet tekintve a konténerforgalom legalább 40 százalékkal csökkent, az általános áruk volumene viszont csak szerény mértékben esett vissza. Mindent összevetve az idei év teljesítménye körülbelül 10 százalékkal marad el a tavalyitól. A gyengélkedő teljesítményt a ponyvásokkal sikerült ellensúlyozni. A nagyváradi szállítmányozási részlegünk ez évi teljesítménye pedig megközelíti a 2022-est: kilométerben majdnem ugyanannyit tettünk meg, mint a tavalyi év során.
– Mennyire hat Önökre, hogy a magyar gazdaság jelen pillanatban gyengélkedik?
I. I.: – Nekünk főleg olyan partnereink vannak, akik Nyugat-Európába exportálnak. Ezen a téren mi nem látunk nagy különbséget a tavalyi évhez képest: lehet, hogy a forgalom kicsit kevesebb, de még mindig elfogadható szinten van. Szerintem inkább a Magyarországra történő import csökkenéséről lehet beszélni. Bár – ahogy előzőleg említettem – a volumenek általában véve kisebbek idén, a fix szerződéseknél nem tapasztaljuk a fuvardíjak csökkenését, sőt, még a magyar, német és osztrák útdíj drágulását is be tudtuk építeni a szerződésekbe. Ez csak egy irányba, Belgium felé 120 eurós többletterhet jelenthet. Ugyanakkor a spotpiacon valóban jelentős a verseny, egyes fuvarokért már csak 70 eurocent/kilométer díjat hajlandó egy megrendelő fizetni egy fuvarozónak. Ez jelentős mértékben a működési költségek alatt van.
Kondor Zsolt (K. Zs.): – Azoknál a partnereinknél, ahol emelésre kényszerültünk, részletes és átlátható táblázatban mutattuk be, hogy milyen pluszköltségek keletkeztek az útdíjváltozások miatt. Romániában is gondolkodnak útdíjemelésen, de még nem merik meglépni, mert itt még nincs annyira fejlett autópálya-hálózat, évente elhanyagolható számú kilométerrel bővül a sztrádarendszer. Hogy érzékeltessük, mit is jelent ez pontosan, tegyük fel, hogy valaki Nagyváradról elmegy Antwerpenbe, majd visszajön ide – akkor kétszer keresztül megy Németországon, ami körülbelül 250 eurós pluszterhet jelenthet. Őszintén szólva volt bennem félelem, hogy amikor elküldöm az új fuvardíjakat a velünk régóta szerződésben álló partnereinknek, akkor úgy döntenek, hogy inkább új tendert írnak ki, ott pedig sokan alámennének a jelenlegi áraknak, mondván, hogy fontosabb az új ügyfél megszerzése, aztán majd idővel újra ők is az elfogadható szintre emelik az árakat.
– Szükség volt-e a flotta méretének csökkentésére a piac gyengélkedése miatt?
K. Zs.: – Nem, erre nem volt szükség. Idén 100 darab nyerges vontatót cseréltünk le. A belgiumi kollégáim úgy látják, hogy márciusban-áprilisban talán már javulhat a helyzet, hosszú távon viszont csak 2025-ben indulhat növekedésnek ez a piac. Örülök annak, hogy ebben a kihívásokkal teli környezetben sikerült megtartani az ügyfeleinket, akik immár 4–6 éve bizalmat szavaznak nekünk. Véleményem szerint ez annak is köszönhető, hogy mindig igyekszünk nyitottak és átláthatóak lenni.
– A nehéz környezet ellenére sikerült-e új szolgáltatással bővíteniük a portfóliót?
I. I.: – Idén néhány partnerünkkel együtt elindult a háztól házig szolgáltatásunk, amely új pillér magában foglal tengeri és légi áruszállítási megoldásokat. Ennek keretében az első szállítmányt már le is bonyolítottuk Nagyváradról Latin-Amerikába, a következő hasonló küldemény Romániából Kolumbiába esedékes. Természetesen a magyar ügyfeleink számára is rendelkezésre áll ez a door-to-door szolgáltatás, legyen szó például Debrecenből Kínába történő szállításról. Őket továbbra is magyar nyelvű diszpécserszolgálattal és árukövetéssel szolgáljuk ki.
K. Zs.: – Tengeri szállítmányozás esetén részünkről a koperi kikötő jöhet szóba, ahová többnyire vasúton jut el az áru. A konténert vagy Aradon, vagy Budapesten tesszük fel a szlovén kikötő felé tartó vonatra. Nyilvánvaló, hogy ha sürgős a szállítás, akkor a légi megoldásra kell támaszkodni, igaz, az valamivel drágább, de mindig a megbízó igényei döntik el, hogy melyik utat választjuk, ha már nem kamionokkal kell szállítani.
– Van-e különbség a nyugat-európai és a kelet-közép-európai piac teljesítménye között?
I. I.: – Még mindig szenvedünk a Mobilitási Csomag negatív változásaitól. Véleményem szerint nagyon értelmetlen dolog elvárni a közép-kelet-európai fuvarozóktól azt, hogy az előírásoknak megfelelően hazavigyék a teherautóikat. Ez a rendelkezés egyáltalán nincs összhangban az EU ambiciózus káros-anyag-kibocsátási törekvéseivel. A másik szempont, hogy ezzel bizonyos szinten korlátozzák a gépjárművezetők szabad mozgását. Ha pedig a fuvarozók nem tartják be ezeket a rendelkezéseket, akkor bírságra számíthatnak.
K. Zs.: – A Mobilitási Csomagban foglaltak jelenleg tulajdonképpen csak a nyugat-európai országok piacvédő mechanizmusát biztosítják. Mindenesetre bízunk a döntéshozók bölcs belátásában.
I. I.: – Ettől függetlenül Nyugat-Európa gazdasága ab ovo jobban teljesít, mint az itteni, ennek ellenére azt kell mondanom, hogy a mi térségünkben a magyar, a román és a bolgár piac elfogadható szinten van a gyengébb eredmények tekintetében is. A mi társaságunk szerencsés, mert a határ mellett működünk, így tudunk vállalni olyan fuvarokat is, amelyeknél magyarországi a felrakóhely. Jelenleg Kazincbarcika, Tiszaújváros és Dunaújváros a fontos kiindulási pontok a Nyugat-Európába irányuló exportforgalmat bonyolító teherautóink számára.
K. Zs.: – Számottevő még a kínai import csökkenése, ma jóval kevesebb áru érkezik onnan Európába, mint korábban. Úgy gondolom, hogy a kontinensen belüli árumozgás maradt meg, ami nyilvánvalóan a tagállamok közötti kereskedelemből fakad. Erre még mindig lehet építeni, még akkor is, ha szerényebb forgalmat képvisel. Ezért van az, hogy a ponyvás kamionok most is ott vannak az utakon, míg a konténeresekből jóval kevesebb van. Persze nagy kérdés, hogy mi a normális szint, amihez viszonyítunk: a világjárvány évei, amikor hasított a fuvarozás, vagy a 2018/2019-es szint? Én mindezek ellenére optimista vagyok: noha biztosan nem fogunk 2024-ben visszaugrani a kimagaslóan jó 2021/2022-re, akár még 5–10 százalékos növekedést is elérhetünk jövőre.
Aranyi Péter
