Az idei év meglehetősen viszontagságos volt a fuvarozók számára, ugyanis egyszerre kellett szembenézniük a világjárvány és az orosz–ukrán háború hatásaival. A 2022-es esztendő fontosabb trendjeiről és az iparágat érő kihívásokról a Marvicon képviselőivel beszélgettünk.
– A Nagyváradon működő Marvicon számtalan nemzetközi ügyfelet, többek között magyar multikat is kiszolgál. Ha van cég, amelyik érzi a változásokat, akkor Önök biztosan. Hogyan értékelné a 2022-es esztendőt?
Ilie Ilea (I. I.): – Ez egy kihívásokkal teli esztendő volt. Kifejezetten az eleje volt mozgalmas, amikor kirobbant a háború, és az üzemanyagárak meredeken emelkedni kezdtek. Nekünk akkor minden ügyfelünkkel közölni kellett, hogy a szerződésben vállalt feltételek egyikét sem tudjuk tartani, mert az üzemanyag napi szinten drágult. A partnereink és az ügyfeleink szerencsére elfogadták a magasabb árakat. Természetesen a kezdeti veszteségeket ki kellett gazdálkodni valahogyan, hiszen egy-egy szerződésmódosítás akár 3–4 hetet is igénybe vehet. Ez azt jelenti, hogy egy fuvarozónak akár 2–3 hónapba is beletelhet, mire sikerül érvényesíteni az árazásában a magasabb üzemanyagárakat. Emiatt közel fél évig tartott, mire újra elkezdhettünk profitot termelni. Ez nem csoda, hiszen az üzemanyagárak emelkedése több mint 10 százalékos volt.
– Veszítettek ügyfelet az áremelés miatt?
I. I.: – Nem. Örömmel tapasztaltuk, hogy a megbízóink megértették a helyzetet. Azt azonban hozzá kell tennem, hogy nekünk főként olyan megrendelőink vannak, akik már ismernek minket, tudják, hogy számunkra prioritás mindig a maximumot nyújtani.
– A szerződésekben nincs benne egyfajta rugalmasság az üzemanyagokkal kapcsolatban?
Kondor Zsolt (K. Zs.): – De van, ezt a megbízók is tudják. Volt olyan partner, akivel emiatt hetente kellett egyeztetni, annyira hullámzóan változtak az árak. Most éppen – hála az égnek – stagnálnak. Ennek ellenére igazi kihívás évről évre megtartani ugyanazokat a partnereket. Szerencsés eset, ha egy megrendelővel akár év elején is le lehet ülni beszélni az árakról. Egy multinál azonban ezt nem lehet megtenni: a fuvardíjat egy évre vállalni kell, és ebben csak egy esetleges üzemanyagár-emelkedés terén van rugalmasság. Egyéb tételek, így például a bérköltségek vagy az év közbeni áremelkedések terén nincs.
– Hogyan látja most a fuvarozói piac helyzetét? Volt negatív hatása a háborúnak Romániában vagy Közép-Európában az Önök meglátása szerint?
I. I.: – A szállítandó áru mennyisége egyértelműen csökkent, és azt gondolom, hogy decemberben és januárban a volumenek alacsonyak maradnak. Amit a digitális platformokon és a piacon most látunk, az az, hogy az előző hónapban legalább 1000 elvállalható fuvar volt, decemberben pedig már csak alig 200. Szerintem ez nagyon jól mutatja, hogy milyen folyamatok zajlanak most. Hogy mit hoz a jövő, az még kérdéses. Bizakodásra ad okot, hogy egy gumiabroncsgyártó vállalat úgy döntött: gyárat épít Nagyváradon, illetve az is, hogy egy szélvédőket gyártó lengyel cég is ide szeretne települni. Az Arad és Nagyvárad között épülő autópálya is hozzájárul ahhoz, hogy fejlődjön ez a régió.
– A nagyváradi beruházások vélhetően sok munkát adnak majd a fuvarozóknak is az export révén. Mennyire nehéz most új partnereket felkutatni?
K. Zs.: – Sokan azt mondják, nagyon nehéz új ügyfeleket találni, új partnerkapcsolatokat kiépíteni. Valóban nagyon nehéz, de szerintem a legnehezebb megtartani őket. Az októbertől kezdődő időszak a tendereké, amikor jönnek a nagy partnerek, hogy megtárgyaljuk a következő évet. Most viszont senki sem tudja, hogyan fognak alakulni a piaci folyamatok a jövő évben, s így nagyon nehéz megállapítani a megfelelő fuvardíjat. Mindamellett nyilván nem lehet tudni azt sem, hogy a többi fuvarozócég milyen árral indul el a tenderen. Jogos a félelem, hogy amennyiben egy fuvarozó árat emel, nagy valószínűséggel nem kerül bele azon cégek közé, akikkel elkezdenek a megbízók tárgyalni egy tenderen. Ha nem emel árat egy fuvarozó, akkor is kell számolnia olyan költségnövekedéssel, mint például a minimálbér emelkedése. Ezek olyan költségek, amelyeket bele kell építeni a fuvardíjba. Ez tehát a dilemma, mert nem tudjuk, mit hoz a jövő év eleje, mégis olyan fuvardíjakra kell ajánlatot tenni, ami mind nekünk, mind a megbízónak jó.
– Korábban egy raktárbázis építését tervezgették. Mit gondol az Önök fejlődési lehetőségeiről?
I. I.: – Erről nem tettünk le, de óvatosak vagyunk. A belga tulajdonos szeretné először megnézni, hogyan alakul az idei év, majd ha minden jól megy, akkor jövőre belevághatunk az új irodaépület és raktárbázis felépítésébe. Erre minden bizonnyal szükség is lesz akkor, ha esetleg bővítjük a flottát. Ebben az évben 60 darab új DAF XF nyerges vontatót vásároltunk, ami ahhoz elég, hogy megújítsuk a gépjárműparkot. Jövőre viszont várhatóan legalább 100 teherautót fogunk lecserélni annak érdekében, hogy minél korszerűbb gépjárműállománnyal álljunk ügyfeleink rendelkezésére. A flottabővítésre ugyanakkor csak akkor látok esélyt, ha lesz is rájuk elég megrendelő.
– Mi a helyzet a munkaerővel? Mennyire jelent kihívást Önök számára képzett és tapasztalt sofőröket találni?
I. I.: – Egyáltalán nem könnyű. Most Ázsiából és Afrikából próbálunk meg sofőröket idecsábítani. Az ukrán munkavállalók jelentkezése is jelentősnek mondható, minden héten legalább 1–2 fő jelentkezik nálunk, hogy szeretne nekünk dolgozni. Jelen pillanatban nincs hiány a teherautósofőrökből a cégnél, de minden előfordulhat, mindig szükségünk van új munkaerőre, éppen ezért hetente veszünk fel embereket.
– A Mobilitási Csomagban foglaltak szerint Önöktől elvárják a nyugat-európai megbízók, hogy ottani minimálbért adjanak a sofőröknek?
K. Zs.: – Természetesen, igen. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a sofőröket nem azért kell megfizetni, mert az EU ezt előírja, hanem azért is, mert egyszerűen továbbállnak, ha nem adunk nekik európai színvonalú bért. Én azt gondolom, hogy nem szabad illúziókat kergetni: minden kelet-európai fuvarozócég hátrányban van, amikor nyugati piacon kell versenyezni. Ez azért van, mert minden országban a hazai fuvarozókat vagy szállítmányozókat részesítik előnyben.
– Ez valahol természetes viselkedés. Vagy mégsem?
K. Zs.: – Igen, valahol az, mindenkinek maga felé nyúlik a keze. De harcolni kell, mert végül is minden partner ugyanazt várja el a fuvarozóktól: hogy időben és problémamentesen jusson el az áruja a rendeltetési címre. Mindent összevetve nem egyszerű dolog új piacokra belépni, mert általában mindenkinek megvan a beszállítói köre. Egy egészséges partnerkapcsolatot nem lehet felépíteni egy-két alkalmi fuvarral. A meglévő portfóliót azonban mindig fejleszteni kell, mert sosem tudhatom, hogy egy partner mikor morzsolódik le. Az elmúlt években, ha több kamionom lett volna, tudtam volna rakományt találni rá, most pedig olyan a helyzet, hogy ha ténylegesen több járművem lenne, akkor nem tudom, mit szállítanának, mert most más a gazdasági környezet. A jövő év mindenki számára kihívás lesz.
– Mi minden miatt panaszkodnak a legtöbbször a kamionsofőrök? Hogyan lehetne javítani a munkakörülményeiket?
I. I.: – Azt hiszem, Európában az egyik legnagyobb probléma a biztonságos parkolóhelyek hiánya. A kontinensen talán egyedül Németország nevezhető az egyetlen biztonságos országnak a hivatásos gépjárművezetők szempontjából. Franciaország, Belgium, Hollandia – és még sorolhatnám – nem tartozik a biztonságos országok közé. Magyarország és talán Ausztria sem. Többször előfordult már a sofőrjeimmel, hogy altatógázt fújtak be a kabinba, és másnap reggel azt sem tudták, mi történt. Minden hónapban legalább egyszer előfordul, hogy vagy gázolajat lopnak tőlünk, vagy szimplán az árukat dézsmálják meg a tolvajok. Éppen ezért szerződésben állunk egy, a parkolóhelyek lefoglalását segítő szolgáltatóval, amely a felszereltség és a biztonság szerint osztályozza a kamionparkolókat Európában. A biztonság az elsődleges mind az alkalmazottaink, mind pedig a rakományunk számára.
– A háborús helyzettől függetlenül hogyan látja: vannak olyan tételek, amelyek növelni fogják a fuvarozók költségeit jövőre?
I. I.: Január elsejétől emelkednek az útdíjak Németországban, Romániában pedig a minimálbér fog emelkedni, ami extraköltséget jelent az ebben a szegmensben tevékenykedő fuvarozók számára. Valószínűleg a 15–16 százalékos infláció is növelni fogja a költségeiket. Kérdéses még Románia schengeni övezethez történő csatlakozása; ha ez sikerülne, akkor legalább a várakozási időket lehetne csökkenteni a határon.
Aranyi Péter
