Az egyik legellenállóbb és legstressztűrőbb vállalkozókból tevődik össze a fuvaros társadalom, így e jellemvonások biztosan átsegítik majd tagjait a 2024-es esztendőn is! Így adott biztatást a még nem túl ígéretes kilátásokra Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője a Véget ér a közút aranykora 2024-ben? Mit kezdhet a szakma a növekvő útdíjterhekkel? című előadásában a KözútVilág Expón.
A szakember először röviden a tavalyi esztendőt jellemezte fuvarozói szempontból, amelyet jó évnek ítél. Igaz, csupán az első fél év volt igazán jónak mondható, mivel akkor még gazdasági konjunktúrát lehetett átélni: élénk volt a kereslet a piacon, a logisztikai és azon belül a fuvarozási szolgáltatások iránt is, sőt, enyhe kapacitáshiány jellemezte a piacot, ami az árazásnál nem jött rosszul. A második fél évben viszont már jött a recesszió, illetve megjelent annak előképe. Elkezdett csökkenni a kereslet a logisztikai szolgáltatások iránt is, enyhe kapacitásfelesleg jellemezte a piacot, és nőni kezdett az infláció.
Tavaly már a nemzetközi fuvarozás-ban 25,1 százalékkal, a belföldiben 34,9 százalékkal nőttek az iparági átlagköltségek. Ennyivel kellett volna emelni a fuvardíjakat ahhoz, hogy a szállítmányozócégek a pénzüknél legyenek. A díjemelés mértéke a méréseik szerint 24,1, illetve 30,3 százalék volt. A NavigátorVilág számadatait is idézte: 2022-ben az átlagos infláció kétszeresével nőtt a közúti fuvarozók árbevétele, a profit pedig 60,5 százalékkal emelkedett. Viszont tavaly ilyenkor a hurrá-hangulatban már azt javasolta a szakma képviselőinek: „Tegyétek félre ezt az extraprofitot, mert nehezebb idők jöhetnek!” Majd hozzátette: „Sajnos igazam lett…”
2023 II. negyedévének adataira térve már csak arról tudott beszámolni, hogy Magyarországon az ipari termelés az előző év ugyanezen időszakához képest 5,7, az építőipar 6, a kiskereskedelem 11 százalékkal esett vissza. Ugyanakkor a járműgyártás 19 százalékkal nőtt. Ennek okát az előadó főleg abban látja, hogy új gyárak kezdtek el dolgozni. Bár az export nem nőtt, az, hogy nem is csökkent, a fuvarozóknak már jó hír – jegyezte meg Lajkó Ferenc. Mert az import 5,6 százalékkal mérséklődött, elsősorban a fogyasztáscsökkenéshez kapcsolódóan.
Mindezekkel összefüggésben áll, hogy a KSH adatai szerint az áruszállítás teljesítménye 13 százalékkal lett kevesebb az idei II. negyedévben a tavalyi hasonló időszakhoz képest. A közúti fuvarozás csaknem 16 százalékkal, az átlagnál jobban romlott. Márpedig a szállítás négyötöde közúton zajlik. Az infláció mértéke meghaladta a 20 százalékot. „A közúti fuvarozási árindexben a II. negyedéves adatok alapján még mindig 6–7 százalékos költségnövekedést mértünk, az összes költségre vonatkoztatva” – tette azért hozzá a közgazdász, azt becsülve, hogy ez a szám el fogja érni a 9 százalékot. Ugyanakkor az adatokat kiegészítette azzal, hogy eközben 21 százalékkal csökkent az üzemanyagok ára. Ez viszont sokat számít, mert körülbelül 25–33 százalék között szokott alakulni az üzemanyag költségaránya.
Arra a kérdésre, mit hozhat a 2024, az előadó tömören így felelt: „Felpattanásban ne reménykedjünk!” Vagyis amit a világjárvány után lehetett tapasztalni, abban nem lehet bízni, csak lassú gazdasági kilábalásban. Az előadó azért sem túl optimista, mert a csökkenő reálbérek határozzák meg a belső fogyasztást. Még jövőre is 6–8 százalékos inflációval kell számolni, mindezeket pedig be kell kalkulálni az üzleti modellbe és a költségnövekedésbe.
Az elemzők hordónként 100 dollár fölötti Brent típusú olajárakkal kalkulálnak a jövő évben, emiatt a mostanihoz képest nagyjából 10 százalékkal emelkedhetnek az üzemanyagárak. És ebben még nincs benne a jövedékiadó-emelés, ami 6 százalék körüli költségnövekedést jelent az üzemanyagok árában. Ehhez jönnek a magyar útdíjak, továbbá a német útdíjban már megjelenik a karbonadó. Radikálisan emelkedhet a kötelező minimálbér összege is.
„Úgy kalkulálunk, hogy a jövő évben a nemzetköziben legalább 16, a belföldiben pedig legalább 21 százalékos általános költségemelkedéssel kell számolni” – fogalmazott a költségekről Lajkó Ferenc, kiegészítve azzal, hogy ez talán nem is olyan sok a tavalyi 29, illetve 35 százalékhoz képest. Már csak az a kérdés, hogy ezt be lehet-e építeni a kért árakba, különösen egy olyan piaci környezetben, amikor a kapacitás még nem közelít a kereslethez, s amikor ma még túlkínálat van kamionból a belföldi és a nemzetközi piacon is. És vélhetően a megbízók többségének nem lesz jobb éve az ideinél.
A közgazdász úgy látja, a mai gazdasági körülmények között, a magas kamatkörnyezetben nincs itt az ideje a beruházásoknak, a flottanövelésnek, flottacserének. „Tartsuk alacsonyan a költségeinket, járassuk csúcsra a teljesítményünket!” – összegezte tanácsait Lajkó Ferenc a jövő esztendőre.
