Bár a belsőégésű motorok még sokáig velünk maradnak, az egyéb hajtásláncok egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a piaci tortából. Ez a végkövetkeztetése a KözútVilág Expo konferencián haszongépjármű-importőrökkel és fuvarozókkal szervezett kerekasztal-beszélgetésnek, amelynek résztvevői voltak (képünkön balról jobbra): Turi Szabolcs, az MAN kamion és busz értékesítési vezetője, Papp Balázs, a Happy Cargo ügyvezető igazgatója, Molnár Tamás, az Iveco ETV ügyvezető igazgatója, Fáczán Gergely, a Volvo Hungária kereskedelmi igazgatója, Endrődi Tamás, a Renault Trucks Magyarország kereskedelmi igazgatója és Patai Krisztina Regina, a Waberer’s Green Division igazgatója. A szakmai fórumot Aranyi Péter, a NavigátorVilág szakújságírója moderálta.
– 2024 lehet a haszonjárművek terén az elektromos áttörés éve?
Fáczán Gergely (F. G.): – Az áttörés már elkezdődött, mert attól kezdve, hogy az első alternatív hajtásláncú járművet forgalomba helyezték egy adott országban, az már egy új korszak kezdetét jelenti. Mindenképpen felfutásról kell beszélnünk, és 2024-ben egészen biztosan több alternatív hajtáslánccal közlekedő járművet fognak forgalomba állítani, mint 2023-ban.
Molnár Tamás (M. T.): – Az elektromos áttörést inkább a személyszállítás területén látjuk. A közbeszerzések jelentős része az elektromobilizáció irányába mutat, tehát a közösségi közlekedésben ma már az elektromos hajtás a preferált. Az igazi áttörés egyébként a gázüzemű közlekedés területén figyelhető meg. Nagyon hosszú, Magyarországon 10 éves küzdelem után sikerült eredményt elérni 2023-ban, amikor végre a hazai piac is befogadta a gázzal üzemelő járműveket, és kiépült az üzemanyag-ellátási lánc.
Turi Szabolcs (T. Sz.): – Jövőre elindul az elektromos kamionok szériagyártása. Limitált darabszámban, összesen 50 darab ún. előszériás jármű már 2017-ben legurult a gyártósorról, tehát vállalatunknál nem új keletű az akkumulátoros e-járművek gyártása. A személyszállítási piacon valóban elterjedtebb ez a hajtáslánc, az MAN-nél nemrég ünnepeltük az 1000. legyártott Lion’s City E autóbuszunkat. Mi is várjuk az áttörést, az MAN szériagyártásban az elektromos járművek mellett tette le a voksot.
Endrődi Tamás (E. T.): – Az elektromos járműveinket évek óta szériagyártásban készítjük. Idén már ezres nagyságrend fölött van a gyártási kapacitásunk, amit a következő években tovább fejlesztünk. Több nyugat-európai országban az állam különféle ösztönzőkkel igyekszik elérni, hogy a fuvarozók ezeket az eszközöket használják. Amint Magyarországon is ezt tapasztalják majd a fuvarozók, akkor itthon is megindulhat az áttörés, talán már a következő évben. Egyes megbízók a tendereiken előnyben részesítik azokat a gyártókat, amelyek alternatív hajtású járművet/járműveket felsorakoztató flottával nyújtják be a pályázataikat. A Renault Trucks készen áll ezen piaci igény kielégítésére. Járműparkunkban már ma is elérhető a 16, 18, illetve 26 tonna össztömegű e-teherautó, november második felétől pedig megkezdjük az elektromos nyerges vontatók gyártását és kiszállítását is.
F. G.: – A Volvo 2019-től gyártja szériában 26 tonna össztömegig az elektromos teherautókat, illetve 2022 III. negyedévétől a teljes járműpalettánkat el lehet érni elektromos változatban is. Erre bizonyíték a Waberer’s cégcsoport első, tavaly novemberben gyártott FH elektromos vontatója.
– Milyen tapasztalataik vannak az alternatív hajtású teherautókkal kapcsolatban?
Patai Krisztina Regina (P. K. R.): – A műszaki szempontok alapján az elektromos és az LNG-üzemű járművekkel is elégedettek vagyunk; jelenleg CNG-autó nincs a flottánkban. Amit a gyártók ígérnek, azt mindkét hajtásláncnál teljesítik a járművek. Meg kell tanulni ezeket az eszközöket kezelni, főleg a töltésük vonatkozásában. A két hajtáslánc között a töltési infrastruktúra és a hatótáv, valamint a beszerzési ár jelenti a legnagyobb különbséget. Amíg az elektromos haszongépjárművek töltése Magyarországon ma még nem megoldott – mi is a telephelyünkön töltjük az e-teherautóinkat –, addig az LNG-s járművek 3 hazai töltőállomást is igénybe vehetnek. A költségoldalt vizsgálva szintén a gázüzem felé billen a mérleg nyelve. Jelenleg egy elektromos jármű háromszor-négyszer annyiba kerül, mint a dízel, és igaz, hogy a gázhajtású jármű is drágább, de nem ennyivel. A karbantartási költségek ugyanakkor mindkét alternatív hajtás esetében magasabbak, akár a dupláját is elérhetik a dízelének. Az üzemanyagköltség pedig aszerint változik, hogy az elektromos áram, illetve az LNG mennyibe kerül.
Papp Balázs (P. B.): – Elektromos autót tartunk üzemben, és két fontos dolgot kell szem előtt tartani. Az egyik sarkalatos pont a jármű bekerülési értéke. Az, hogy lesz-e elektromos áttörés 2023-ban, attól is függ, hogy a megbízókkal milyen szerződéseket tudunk kötni, mert ezeket az autókat úgy beállítani a flottába, hogy vagy tudunk nekik munkát adni, vagy nem, kicsit drága mulatság lenne. Ezt az aggályunkat a partnereink is biztosan megértik. A másik neuralgikus pont az üzemeltetés. Amellett, hogy ez egy vadonatúj technológia mind a gépkocsivezetőknek, mind a háttércsapatnak, gyakorlatilag teljesen hétköznapi módon lehet kezelni az elektromos autókat. A sofőrök könnyen hozzászoknak, élmény számukra a vezetés. A járműveket mi is a telephelyen töltjük, vagy a megbízókkal olyan megállapodást kötünk, hogy náluk kerülnek kialakításra a töltési pontok. Üzemeltetés terén drágább eszközről van szó, de egetverően magas költségek itt sincsenek. Az pedig a gyártó felelőssége, hogy az akkumulátor úgy működjön, ahogyan azt a vevő elvárja tőle.
– Az e-tehergépkocsik nagyobb hatótávot tudnak elérni egy feltöltéssel, mint néhány éve?
E. T.: – Attól függ, milyen modellről beszélünk. A 3,5 tonnás autó esetében 150–250 kilométeres távolságban gondolkodhatunk, egy 16 tonnással azonban akár 350 kilométert is el tudunk menni. De szükségünk van-e erre? Az akkumulátorok számának növelése jelentős súlynövekedéssel jár, ami egy 16 tonnás autónál kimutathatóan csökkenti a hasznos teherbírást. A belföldi fuvarok 40–50 százalékát már ma el lehet látni elektromos járművekkel, de inkább azt tartom fontosnak, hogy a flottát az adott fuvarfeladatra optimalizáljuk. A nyerges vontatónál – amelynek nemsokára kezdjük a gyártását – a szerelvényössztömeg nagy hatással van a hatótávra. Akár 400 kilométert is meg lehet vele tenni, ha az össztömeg jócskán 40 tonna alatt marad.
F. G.: – Először szükség van egy egyeztetésre, hogy arra a feladatra specifikálhassuk a járművet, amire a fuvarozócég használni szeretné, legyen szó akár budapesti belvárosi áruterítésről vagy hosszú távú fuvarozásról. Több mint 10 éve dolgozom teherautó-értékesítőként, és a dízelhajtás esetén soha nem fordult elő, hogy a partnerünk meghívott volna egy konzultációra a megbízójával, ez mindig kettőjük ügye volt. Viszont az alternatív hajtású járművekkel kapcsolatban gyakran kérnek tőlünk szakmai támogatást, prezentációt arról, hogy az új hajtáslánc mit jelent, milyen változást hoz a flottában. Az ilyen hármas megbeszéléseken – maximális titoktartás mellett – támogatjuk az ügyfelünket abban, hogy az alternatív jármű használatának előnyeiről meg tudja győzni a partnerét.
M. T.: – Mindig annak van a legmodernebb és leghatékonyabb eszköze, akivel utoljára beszélsz. Ugyanis olyan dinamikusan zajlik a kutatás-fejlesztés, kifejezetten a hajtásláncok és az akkumulátorcsomagok terén, hogy akár félévenként jöhet egy-egy újabb fejlesztés. Az Iveco sorozatgyártásra kész termékeket kínál a legtöbb súlykategóriában. Egy pillanatra visszatérve a személyszállításra, itthon a Volánbusz-flotta több mint 70 százalékának a napi feladata kevesebb 300 kilométernél, tehát valóban felesleges olyan járműveket fejleszteni, amelyek 500 vagy akár 1000 kilométert is meg tudnak tenni egyetlen töltéssel, mert nincsenek kihasználva. Fontosabb a töltési idő csökkentése, illetve az akkupakkok optimalizálása. Az Iveco Daily esetében innovációs megoldásként a gyártó bevezette az akkumulátorcsomagok számának variálhatóságát. Az informatikának szintén fontos szerepe van. A járműveket be kell kapcsolni egy olyan informatikai rendszerbe, amely a fuvarfeladatokat, a sofőrök vezetési idejét és a töltési lehetőségeket is optimalizálja, így ezzel költséget és időt tudunk megtakarítani.
T. Sz.: – Az MAN 2024-től kezdi szériában gyártani az akkumulátort, most érjük el a prototípusból a szériaérett darabokat, amelyeket az elektromos teherautóinkba szerelünk a következő évtől. Ettől függetlenül az MAN továbbra is gyártja a hosszú távú fuvarozásban még mindig a leghatékonyabban bevethető dízel tehergépkocsikat.
– Hogyan alakulnak az alternatív hajtásláncok iránti megbízói igények?
P. K. R.: – Felfelé ívelő trendről beszélhetünk, amit a recesszió sem vetett vissza. Sőt, hónapról hónapra nő az igény a megbízók részéről, főleg most, hogy az EU által régóta ígért, a jogszabályi környezetet meghatározó tervezetek elfogadásra kerülnek. A főbb ügyfeleinkkel folytatott megbeszélések 95 százalékában az az egyik legfontosabb kérdés, hogy van-e valamilyen zöld szolgáltatásunk. Ez legalább annyira érdekli őket, mint az, hogy a fuvarok időben érkezzenek a lerakóhelyre. Olyan tenderről még nem hallottunk, ahol kötelező kritérium lett volna zöld szállítóeszköz biztosítása, olyan munkák viszont egyre nagyobb számban fordulnak elő, amelyekhez kifejezetten alternatív hajtású – LNG vagy elektromos – járműveket keresnek a megbízók. Az intermodalitás szintén az ügyfeleink fókuszában van, számos viszonylatot már kizárólag intermodális fuvarozásra írnak ki.
P. B.: – Függetlenül a gazdasági helyzettől, nálunk is egyre több megbízó érdeklődik az alternatív hajtásláncok iránt. Igyekszünk megfelelni az igényeknek, idén minden negyedévben forgalomba állítottunk alternatív hajtással rendelkező járművet. Már vannak olyan tenderek, amikor alternatív hajtásra vonatkozó díjakat is kérnek tőlünk.
– Melyik hajtáslánc lehet az egyeduralkodó hosszabb távon?
E. T.: – Minden gyártó elkészíti az erre vonatkozó terveit 2050-ig, egyrészt jogszabályi kényszer miatt, illetve mindenkinek kell, hogy legyen víziója a jövőre nézve. A Renault-nál továbbra is számolunk a dízelhajtással, az a kérdés, hogy ennek aránya milyen mértékben csökken az évek előrehaladtával. Az alternatív meghajtások esetében a vízió szerint jelentős részarányt képviselnek majd az akkumulátoros elektromos és a hidrogéncellás járművek, míg az LNG- és a CNG-hajtás sokkal kisebb súllyal szerepel a hosszú távú tervekben.
F. G.: – A dízel még itt marad velünk, viszont szűkül az a szegmens, ahol egyed-uralkodó lehet. Megérkeztek az elektromos és a gázüzemű autók, és ezekhez jön negyedikként a hidrogénnel működő elektromos hajtáslánc, amelynek a szériagyártása 2027-ben kezdődhet. Az ezt követő 10–15 évben a négy hajtásláncra egyaránt lesz kereslet, mi erre készülünk. A gyártósoraink már ma moduláris elemekből állnak, ennek köszönhetően párhuzamosan tudunk különböző hajtásláncú eszközöket gyártani. A gyártóknak egyébként óriási a felelősségük és egyben a kockázatuk abban, hogy milyen hajtásláncok fejlesztésébe fektetik az erőforrásaikat. Ugyanis van egy víziójuk a jövőről, akárcsak a törvényalkotóknak, viszont az utóbbiak nem hajtásláncokban gondolkodnak, hanem károsanyag-kibocsátás-csökkentésben. Ez az igény már az 1990-es években megjelent, amikor még csak a dízeltechnológia szigorításáról volt szó, de a 2000-es években kiderült, hogy ez kevés lesz a klímacélok eléréséhez. Ezért a Volvo óriási energiákat fektetett abba, hogy 8 különböző hajtáslánccal működőképes tesztautókat gyártson, majd megkérdezte a döntéshozóktól, hogy ezek közül melyiket fejlessze. Széttárták a kezüket, mondván, ez legyen a gyártó felelőssége, ők csak a szigor szintjeit határozzák meg. Természetesen nem sajnáltatni akarom a gyártókat, de azért van abban kockázat, hogy dollármilliókat költ egy-egy gyár egy olyan hajtásláncra, ami esetleg soha nem lesz szériaérett.
M. T.: – 2050 annyira messze van időben, és a fejlődés olyan gyors, hogy ekkora időtávban nem bocsátkoznék jóslatokba. Biztos, hogy lépésről lépésre kell haladni. A következő nagy változás 2027-ben várható, amikor új kibocsátási szabványoknak kell megfelelnie a szakmának. A tavalyi hannoveri teherautó-kiállításon az Iveco csak alternatív hajtású járművel jelent meg. A versenytársakat is figyelve világossá vált, hogy az önálló fejlesztések kora kezd lejárni. Stratégiai szövetségre lépnek egymással akár más iparágban működő, de egymást kiegészítő portfólióval rendelkező nagyvállalatok, ami elősegítheti a 2050-es célok megvalósítását. Az Iveco például a könnyűkategóriában a Hyundai-jal kötött ilyen szövetséget a hidrogénhajtás továbbfejlesztése érdekében. Még egy érdekesség: az Iveco Hannoverben bemutatott egy olyan belsőégésű motort, amelyik három különböző üzemanyagot képes feldolgozni: dízelt, gázt és hidrogént. Ez is a 2050-ig tartó út egyik állomása lehet.
T. Sz.: – Terveink szerint 2030-ra az új eszközök körülbelül 50 százaléka lesz dízel, a többi alternatív hajtású, tehát én is azt gondolom, hogy a belsőégésű motor még sokáig velünk marad. Eddig is kísérleteztünk alternatív hajtásláncokkal, de az EU ma már árgus szemekkel figyeli a karbonsemlegesség eléréséhez szabott határidők betartását, s ha valaki nem úgy teljesít, kemény büntetésekre számíthat. Épp ezért a fejlesztések fel fognak gyorsulni. Az MAN a Traton Group tagjaként – a Scania, az amerikai Navistar és a dél-amerikai Volkswagen Truck & Bus társaságában – már dolgozik a közös fejlesztéseken, egyelőre a dízelek vonatkozásában. Ezzel párhuzamosan a meglévő gyártósorokon – a belsőégésű motorral szerelt járművek komponenseit felhasználva – jövő évtől elkezdjük az elektromos tehergépkocsik szériagyártását, az évtized vége felé pedig az üzemanyagcellás járművek is megjelenhetnek sorozatgyártásban.
– Itthon vannak ösztönzők alternatív hajtású járművek vásárlására?
F. G.: – Annak örülnék, ha a jelenlegi Euro 6-os dijfizető kategória helyett a zéró károsanyag-kibocsátással működő járművekre külön, Euro 6-nál kedvezőbb útdijkategóriát vezetnének be.
E. T.: – A fuvarozók számára nagy kihívás az elektromos autók beszerzése, mert az akkumulátor élettartama miatt 5–8 évre kellene tervezniük, amire csak kevés megbízó hajlandó. Az e-tehergépjárművekre optimalizálva kidolgoztunk egy bérleti programot, amit szükség esetén a partnereink igényeihez tudunk igazítani.
P. K. R.: – Célzott támogatás jelenleg nincs az elektromos járművekre, kisebb kedvezményeket azonban igénybe tudnak venni az ilyen eszközöket üzemeltető vállalkozások. Például kevesebb a társasági adójuk, és olcsóbban juthatnak hozzá a behajtási engedélyekhez. Szintén előmozdítaná az elektromobilitás terjedését, ha alacsonyabb útdíjat kellene fizetni az e-gépjárművek után.
T. Sz.: – Egy európai léptékű fejlesztést hadd említsek! A Daimler, a Volvo, illetve a Traton Group összefogtak egy töltőállomás-hálózat kiépítésére, amelynek keretében 2025-ig 1700 töltőpontot adnak majd át Európában.
– Hogyan zárják az idei évet?
P. K. R.: – A fenntarthatósági szempontokat alapul véve sikeres év volt, megdupláztuk az alternatív hajtásláncú flottánkat.
E. T.: – Sikeresnek tekintem az idei évet, kiszélesítettük az alternatív hajtású járműveink tesztprogramját, hogy ügyfeleink folyamatosan tesztelhessék azokat.
F. G.: – Ha legyártjuk a rendelésállományunkban lévő összes járművet, akkor rekordévünk lesz, dízel- és alternatív hajtáslánc vonatkozásában egyaránt.
M. T.: – Idén tízszer annyi alternatív üzemanyagot használó járművet értékesítettünk, mint tavaly. Alacsony bázisról indultunk, de egyértelmű a pozitív trend.
P. B.: – Fuvarozási oldalról nincs pánik, de már nagyon várjuk, hogy elinduljon a növekedés.
T. Sz.: – 2023 első fél évében 61 százalékkal több járművet számláztunk, mint a tavalyi azonos időszakban, tehát jó irányba haladunk. Azért lobbizok Münchenben, hogy az első zöld MAN teherautó a tervezett 2025 III. negyedévnél előbb megérkezzen Magyarországra.
