Stressztűrő a szakma, de meddig húzható a nadrágszíj? Mi vár a közúti fuvarozókra 2024-ben? Ezekre a kérdésekre kereste a választ (képünkön balról jobbra) Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting alapítója moderálásával Szemerey Loránd, a WIN Capital alapítója, Pap László, az Alba-Zöchling ügyvezetője, Czifrik Szabolcs, a DPD Hungary ügyvezetője, Bogdán Róbert, a Gartner Intertrans ügyvezetője, Szabó Gábor, az Indián-Sped ügyvezetője, Gégény Tamás, a Gégény Transz vezetője és Pap Zoltán, a BHS Trans üzletfejlesztési igazgatója a KözútVilág Expón rendezett közúti fuvarozói kerekasztal-beszélgetésen.
– Miben tér el a cégük az iparági átlagtól?
Szemerey Loránd (Sz. L.): – Az elmúlt 3–4 évben arra koncentráltunk, hogy a megbízóinkkal hosszú távon, 5–7 évre el tudjunk köteleződni. Ez nem minden esetben sikerült, jelenleg 50–60 százaléknál tartunk. Az, hogy melyik évben mennyivel kell a díjakat korrigálni, minden évben ártárgyalás kérdése, de a lényeg, hogy úgy próbáljuk alakítani partnereinkkel a kapcsolatainkat, hogy több évre minket válasszanak és különböző klauzulákat rögzítő, hosszú távú szerződéseket kössenek velünk.
Pap László (P. L.): – Az Alba-Zöchling jó évet zárt tavaly, és az idei sem alakul rosszul. 2018-ig elsősorban autóipari partnereink voltak, ők adták a megbízóink körülbelül 65–70 százalékát. Ezt az utóbbi években tudatosan elkezdtük csökkenteni más iparágból érkező ügyfelek javára, most nagyjából 50–50 százaléknál tartunk. Az mindenképpen előnyt jelent számunkra, hogy az autóipar még mindig felfelé szálló ágban van, vagy legalábbis nem indult el lefelé, valamint a raktározási tevékenységünk is kedvezően alakul. Ez a két lábon állás hozadéka. A fuvarozásra és a raktározásra építve haladunk előre, a 155 autónk és az 50 ezer négyzetméter tárolókapacitásunk jó szimbiózisban van egymással. A raktározásban 3, esetleg 4 éves szerződéseket tudunk kötni, ami kiemelkedőnek számít, de a fuvarozásban ez nagyon nehéz.
Czifrik Szabolcs (Cz. Sz.): – Kiscsomag-szállítással foglalkozunk, és nagyon eltérünk az iparági átlagtól, aminek a pszichológiai részét emelném ki fő okként. A B2C-forgalmunk 78 százalékot tesz ki a teljes portfólióból, ami azért fontos, mert minél közelebb vagyunk a végső felhasználókhoz, annál gyorsabban lecsapódnak nálunk a gazdasági, piaci változások. 2022-ben sok pénz volt az emberek zsebében, ilyenkor szeretnek költeni, s ha van kereslet, lehet árakat emelni, és jól megy az üzlet. A tavalyi év második felére ez megváltozott: jöttek a nehézségek – amik hozzánk előbb begyűrűztek, mint az ellátási lánc többi szereplőjéhez –, és azóta komolyabb kihívásokkal nézünk szembe. Egyes megbízóink is bajban vannak, ők nem szeretnének többet fizetni a szolgáltatásokért. A hatalmas költségnövekedés ellenére a nullához közelít az, amit el tudunk fogadtatni a nagyobb partnereinkkel, pedig hosszú távú szerződéseket kötöttünk velük. Azokat is újra akarják tárgyalni, mert a bajban mindenki kopogtat az ajtón. Megoldásként a kisebb ügyfeleinkre próbáljuk áthárítani a költségek emelkedését.
Bogdán Róbert (B. R.): – Tavaly októberig egy kedvezőbb üzleti környezetben az összes pluszköltség áthárítható volt. Diverzifikált a flottánk, élőállat-szállításon kívül mindenre van eszközünk. Amikor az egyik részlegünk kevésbé prosperál, a másik jobban teljesít, így megtartva az üzleti egyensúlyt. Októbertől az inflációs hullám elkezdett begyűrűzni a mindennapjainkba, azóta sokkal nehezebb a költségek áthárítása a megbízókra. Mi viszont a megemelkedett útdíjból fakadó pluszkiadásainkat kilométeralapon egy az egyben szeretnénk továbbhárítani, mert szép lassan eltűnik a profit. Minden fuvarozónak hosszabb távú szerződésekre kell törekedni a megbízóival.
Szabó Gábor (Sz. G.): – Az Indián-Sped előnye abban áll, hogy az összes szektort kiszolgáljuk, mindenkinek szállítunk. Ha az autóipar döcög, akkor megy az FMCG, ha lassul az FMCG, hasít az építőipar. Mindenben tudunk segíteni, még a veszélyesáru-szállításban is, számos kollégám rendelkezik ADR-es képesítéssel.
Gégény Tamás (G. T.): – A belföldi fuvarozásban 2022 nyarától meredeken zuhan a teljesítmény. Az építőiparban 20–30 százalékos a visszaesés, és tavalyi árakon kell dolgozni, pedig háromszor akartunk árat emelni. Volt olyan TÜZÉP-es, aki saját járművet vásárolt, de biztos el fog gondolkodni rajta, hogy ha 50 százalékban üresen közlekedik az építőipari termékekért, akkor nem éri meg saját eszközt üzemben tartania. Ha valaki nem tud belföldön 80–90 százalékban rakottan közlekedni, akkor csak veszteséget termel. Nem tudunk annyit menni kilométerben, 8 ezerről visszaestünk 5–6 ezerre havonta belföldön, kevés a targoncás, a raktáros, a jó sofőrök külföldön dolgoznak. A legnagyobb probléma a munkaerőhiány, a folyamatosan változó költségek és nálunk, Nyíregyházán és környékén a román konkurencia, amely otthon olcsóbban tankol, és elviszi a belföldes munkát Szabolcsból a Dunántúlra. Nem is tudunk hosszú távú szerződéseket kötni, mert látják a megbízók, hogy mindig találnak olcsóbb fuvarozót. Az árbevétel-csökkenésünk 4–5 százalékos, a jövedelmezőségünk szinte nulla, és jövőre 200-ról 300 millióra emelkedik az útdíjköltségünk, amit nagyon nehéz lesz kigazdálkodni.
Pap Zoltán (P. Z.): – 2022-ben elkezdtek beérni azok a beruházásaink, amelyeknek köszönhetően komplex logisztikai szolgáltatóvá váltunk. A diverzifikált portfólió pedig azt eredményezte, hogy jóval kevésbé éreztük meg a költségek növekedését. Az indexálás felé elmozdulva igyekeztünk díjat emelni, őszintén elmagyarázva az okokat a partnereinknek, amivel nagyobb bizalmat tudtunk kiépíteni feléjük.
– Az útdíjköltségeket át tudják hárítani, próbálnak egyáltalán árat emelni? Jó ötletnek tartják, hogy az üzemanyagot és az autópályát a számlákban külön soron szerepeltessék a fuvarozók?
Sz. L.: – Szerződéseinkben az üzemanyagra és az útdíjra vonatkozó klauzula külön szerepel, így a megmaradt 5–10 százalékról kell egyezkedni a megbízókkal, ami sokkal barátibb szám, mint a kettessel kezdődő, kétszámjegyű emelések. A díjemelés mértéke nem az ártárgyaláson dől el, hanem jóval korábban, és attól függ, hogy milyen kapcsolatot tudtunk kialakítani a partnereinkkel. Ha békeidőben nem éltünk vissza a bizalmukkal, nem akartunk irreális fuvardíjakon dolgozni, akkor most, nehezebb piaci körülmények között nagyobb esélyünk van elfogadtatni velük a valós, nem hasraütés-szerűen kitalált költségnövekedéseink miatt kért emelést. Persze óvatosan kell ezzel bánni, mert gyorsan ki tudja magát árazni az ember egy-egy megbízótól, és 1–2 hónap alatt el tudja égetni azt, amit egész évben tervezett megkeresni.
P. L.: – Az elmúlt évtizedben többnyire éves díjakon dolgoztunk, a néhány százalékos útdíjemeléseket minden januárban érvényesítettük a megbízóknál. 2020 óta külön soron szerepeltetjük a szerződéseinkben az útdíjat, ami itthon ráadásul már nem év elején, hanem az előző év októberében emelkedik. Az útdíjak minden európai országban nőnek, ezért a szerződéseinkben kikötjük, hogy útdíjváltozás esetén a partnereinknek számítani kell áremelésre. Lehet, hogy örülni fogunk, ha jövőre 8–10 százalékot tudunk emelni. A fuvarozásban jelenleg nem reális, hogy a gépkocsivezetők bérét indexáljuk, míg a raktározásnál egy-két szerződésünkbe már sikerült beletenni a munkavállalói béreket. Ha valamelyik partnerünket elveszítjük, az nem a szolgáltatás minősége miatt történik, hanem az árak miatt.
Cz. Sz.: – Az üzemanyagár és az útdíj könnyű téma, merthogy objektív adatok, érvényesítésükhöz egy jó szerződés, átláthatóság, professzionalizmus és megfelelő érvanyag kell. Sokkal nagyobb kihívást látok a többi költségtényező változásában. A hosszú távú bizalmat fuvarozó és megbízó között megalapozza, ha tisztességesen bánnak egymással. A jó ügyfélkapcsolatok nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy a fuvardíjakat is korrekt módon lehessen emelni. A mi tapasztalatunk, hogy a transzparens módon bemutatott és alátámasztott áremelési igényünk elfogadásával egyidejűleg minden megbízó elvárja a hatékonyságnövelést is. Ezzel kapcsolatban az a jó stratégia, ha nyíltan elmondjuk a partnereknek, hogy a díjemelés mellett mit tudunk tenni felelősséggel azért, hogy növeljük a hatékonyságunkat. E stratégia részeként azon is el lehet gondolkodni, hogy a bajba jutott iparágakban dolgozó megbízóink esetében esetleg csökkentjük vagy elengedjük bizonyos ideig a marzsot. Hosszabb távon ez meghozhatja a gyümölcsét.
B. R.: – A megbízói portfóliónk és a velük kiépített bizalmi kapcsolat biztos hátteret nyújt a munkánkhoz. Általában azok az ügyfelek hajlandóak könnyebben megfizetni a fuvarozóknak a költségnövekedéseiket, amelyek fontosnak tartják az ellátási lánc biztonságát, vagy megégették magukat a világjárvány idején. Arról is beszélni kell, hogy tavaly a legtöbb fuvarozónak sikerült tartalékot felhalmozni. Érdemes ismét átgondolni, hogy cégen belül milyen költségeket lehet csökkenteni, mert a bajban lévő iparágakban dolgozó megbízóinknál kérdés, hogy átvállalják-e – és ha igen, mekkora mértékben – a megnövekedett költségeinket.
Sz. G.: – Számos ügyfelünk úgy van a fuvardíjjal, hogy rendben, kifizeti, de megkérdezi, hogy miért annyi az annyi: mekkora a bérköltségünk, hány forint útdíjat fizetünk? Mennyi idő alatt kopik el a gumi? – és még sorolhatnám. Nyolc sorban összeírtam azokat a tételeket, amelyek a fuvardíjemelést indokolják, illetve a mértékét befolyásolják. Nálunk ez bevált, a legtöbb ügyfelünkkel általában sikerül ezen pontok mentén megállapodni. Megfontolandó, hogy ha a raktárlogisztikában működik a bérminimum-index beépítése a hosszú távú szerződésekbe, akkor a fuvarozásban miért ne működhetne? Melyik fuvardíj fogja elviselni a két számjegyű minimálbér- vagy útdíj-emelkedést?
G. T.: – Belföldön annyira alacsony a fuvarozás jövedelmezősége, hogy azonnal árat kellene emelni. Az a probléma, hogy 2–3 hét, esetleg 1–2 hónap, mire keresztül tudjuk vinni a díjemelést, viszont addig ugyanúgy fizetjük a magasabb útdíjat, a drágább üzemanyagot, ami havi szinten több millió forint veszteséget okoz. A kisebb cégeknél annyira elfogytak már a tartalékok is, hogy aki nem emel, az jövő nyárra csődbe megy. Hiába volt jobb év a tavalyi, előtte volt két gyengébb. Össze kell fogni a kisfuvarozóknak a nagyobbakkal, és muszáj díjat emelni. Most magasak a hitelkamatok, nem egyszerű korszerűsíteni a járműparkot, és a hírek szerint felülvizsgálhatják a kedvező kamatozású KAVOSZ-os hiteleket is. Az MKFE kezdeményezte a nagyfelhasználói útdíjkedvezmény minél hamarabbi bevezetését. Bízunk benne, ha helyreáll a gazdaság, sor kerülhet erre az intézkedésre, mert a magas útdíj már a nemzetközi fuvarozók jövedelmezőségét is ronthatja.
P. Z.: – Az elmúlt évek munkáján múlik, hogy mennyire fogadják el a díjemeléseket a partnerek. Arra hívnám fel a figyelmet, hogy természetesen jó, ha a szerződött partnereknél tudunk díjat emelni, ugyanakkor nagyon fontos, hogy lehetőleg a spotpiacon se vállaljon senki önköltségi ár alatti fuvarozást!
– Jövőre flottacsökkentést vagy -növelést terveznek?
P. Z.: – 2024-ben nem tervezünk akkora flottabővítést, mint amekkorát az eddigi években, de továbbra is bővülő kapacitással számolunk. Az egyedi megkereséseket pedig hatékonyságnöveléssel próbáljuk megoldani.
G. T: – Az elmúlt 5 évben 10–15 száza-lékkal növeltem a kamionok számát, de most az a gond, hogy az Euro 5-ös járműveket nem – vagy csak nagyon nyomott áron – lehet eladni. A problémát súlyosbítja, hogy 15–20 ezer gépkocsivezető néhány éven belül nyugdíjba megy, erre az utánpótlásra is megoldást keresünk. Jövő januártól mindennapos matekóra vár ránk, keményen oda kell figyelni a költségek alakulására, mert aki nem számol, 2–3 hónap alatt több millió forintos veszteséget is felhalmozhat. A jelenlegi eszközállománnyal futunk neki a következő évnek.
Sz. G.: – Minden évben 10–15 gépjárművet szeretnénk vásárolni, ez a mi flottánkhoz képest hatalmas szám. Bár épp az idén gondolkodtunk el azon, hogy vásárlás helyett inkább bérelnénk autókat, mert a furgonok is eladhatatlanok, kivéve, ha totálkárosra törjük, és jönnek a roncsfelvásárlók. Van egy bölcs mondás: „Amikor új szelek fújnak, akkor a kétkedők falakat húznak fel, az optimisták viszont vitorlákat.” Én inkább a vitorlákat szeretem felhúzni, és amikor más stagnál, akkor próbálok belehúzni. A 2022-es eredményekből fakadó megtakarításokat arra igyekszem használni, hogy újabb piacokat nyerjünk, még jobban fejlesszünk, akár eszközben, akár munkaerőben, még inkább ügyfélbarát és dinamikusabb szolgáltatásokat nyújtsunk, még jobbak legyünk, elérjük azt a szintet, amire már régóta vágyunk.
B. R.: – Az eszközök egy részét lecseréltük, egy másik részét pedig igyekszünk eladni év végéig, mert megy lefelé a használt autók ára.
Cz. Sz.: – Nincsenek fuvareszközeink, de van 80–100 kizárólagos alvállalkozónk, 650–800 futárautót és 60–80 kamiont mozgatunk. Érezzük a felelősséget a partnereink iránt, és hosszú távon fenntartható döntéseket próbálunk hozni. Azzal nem értek egyet, hogy a spotpiacon ne dolgozzunk alacsony árakon. Ha a fuvarozóknak vannak szabad kapacitásaik, akkor azokat igenis mozgatni akarja, még ha nyomott áron is. Abban tudna az egész szakma előrelépni, hogy ne a saját módszereink szerint dolgozzunk, hanem az ügyfelek piaci igényeit vegyük figyelembe. Találjuk meg annak a módját, hogy miként lehetünk a lehető legrugalmasabbak, hogyan alkalmazkodjunk a leghatékonyabban a kapacitásigények változásaihoz! Azok a vállalkozások lesznek sikeresek, amelyek ezt meg tudják lépni.
P. L.: – Az Alba-Zöchling jövőre lesz 35 éves. 2008-ig 50 autónk volt, 2015-ben értük el a 100-at, 2019 harmadik negyedévére a 150-et, jelenleg 155 van, tehát az elmúlt 4 évben szinte stagnáltunk. Csökkenteni nem szeretnénk a flottát, növelni pedig egyelőre nem tudjuk. Ugyanakkor ebben az időszakban két alkalommal is vettünk pluszterületet, ahol jelentősen növeltük a raktárkapacitásunkat.
Sz. L.: – Folyamatban van két hosszú távú szerződés megkötése, ezért növelni fogjuk a flottát. Egyetértek azzal, hogy 2022-ben legalább az előző évek átlagprofitjának a dupláját érték el a fuvarozók, és ha jól gazdálkodtak, akkor könnyebben tudják túlélni a mostani időszakot. Akik nem így tettek, nehéz helyzetbe sodorták magukat, és klassz célpontok lehetnek az akvizíciót tervező társaságok számára.
– Mi a legnagyobb kihívás jelenleg a fuvarpiacon?
P. Z.: – A költségek emelkedése, amelynek hatásait a működésünk optimalizálásával és díjemeléssel próbáljuk enyhíteni.
G. T.: – A fuvardíjak emelése, a munkaerőhiány, valamint a flottakorszerűsítés. Ha az anyagi lehetőségeink engednék, le kellene cserélni több mint 20 járművet Euro 5-ről Euro 6-ra, hogy jövőre ne legyen havonta 2–3 millió forinttal több az útdíjunk, mint 2023-ban.
Sz. G.: – A megemelkedett költségek mellett az ideihez hasonló árbevétel és hasonló marzs elérése.
B. R.: – Az eszközeink jó kihasználása, a kontrolling megerősítése, gyorsabb döntéshozatal, a sales erősítése és olyan megbízói portfólió kialakítása, ahol hosszabb távú elköteleződésekre is van lehetőség.
Cz. Sz.: – A költséghatékonyság növelése, illetve tovább szeretnénk haladni a csoportszinten megfogalmazott fenntarthatósági célok felé.
P. L.: – Az 1–2 éve elkezdett utánpótlásképzés folytatása, akár fuvarszervező, akár gépkocsivezető téren, valamint legkésőbb 2024 első felében a szoftverfejlesztésünk lezárása.
Sz. L.: – Nyitva kell hagyni azt a lehetőséget, hogy megfelelő indok esetén a fuvarszerződéseket – tartalmazzanak azok üzemanyag-, útdíj- vagy épp bérklauzulát – felül tudjuk vizsgálni és a megbízókkal közösen megoldást találjunk a módosításra, hogy ne ragadjunk bele egy rossz megállapodásba.
ZÁRSZÓ
Lajkó Ferenc idézte a Magyar Közgazdasági Társaság legutóbbi vándorgyűlésén elhangzottakat: hosszú időre véget ért az olcsó pénz kora, és a jegybanki elemzők szerint az elmúlt 20 évben a magyar gazdaság elsősorban az olcsó erőforrásokra – az orosz gázra, az olcsó munkaerőre stb. – épített, ezért itt az ideje, hogy a hatékonyság és a termelékenység fejlesztése kerüljön a középpontba! „Ebből egy-két dolgot a fuvarozásba is be tudunk helyettesíteni. Például az 1–2 százalékos lízingkamatoknak – kivéve néhány támogatott formát – egy időre valószínűleg búcsút inthetünk. Továbbá a mi szakmánkban is van még bőven tartalék: kilométerfutásban, üzemanyag-fogyasztásban, üres futások számában. Ezért célszerű azon gondolkodni, hogy növekedés helyett a meglévő flottánkat hogyan tudjuk hatékonyabban üzemeltetni, javítva a termelékenységünket” – fűzte hozzá a DigiLog Consulting ügyvezetője, aki szerint a panelbeszélgetésben elhangzott véleményekből nem érdemes iparági átlagot vonni, mert a fórumnak pont az volt a jelentősége, hogy sokféle területen tevékenykedő, különböző méretű és profilú cégek képviselői mondták el az eltérő tapasztalataikat a saját üzletükről.
