A hazai közúti fuvarpiac sajátosságairól, a várható trendekről és kilátásokról osztotta meg gondolatait a KözútVilág Expo szakmai kerekasztal-beszélgetésén (képünkön balról jobbra. A szerk.) Lajkó Ferenc független iparági szakértő moderálása mellett Kovács Ákos, az Ekol ügyvezetője, Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetője, Pap László, az Alba-Zöchling ügyvezetője, Gégény Tamás, az MKFE Árufuvarozási Tanácsának elnöke és Székely Zsolt, a Révész Holding felügyelőbizottságának elnöke.
– Egyes vélemények szerint az utóbbi hetekben meglódult a magyar munkaerőpiac, egyre többen jelentkeznek a cégeknél gépkocsivezetőnek. Tapasztalták ezt a pozitív változást a saját vállalkozásaiknál? És mi lehet ennek az oka?
Kovács Ákos (K. Á.): – Tömeges jelentkezéssel nem találkoztunk, általánosságban szerintem nem is nőtt jelentősen az érdeklődők száma. Mi is gondolkodunk, hogy mivel tudjuk motiválni a kollégákat, hogy jelentkezzenek hozzánk. A béreket már év közben is emeltük, de ez nem tartható folyamatosan. Az adómentes napidíjak mértékének növelése szintén megoldás lehet a munkaerőhiány mérséklésére, de az a kérdés, hogy a piac kifizeti-e. Felmerült, hogy a sofőröknek alacsony a bejelentett bruttó bére, amit a fuvarozók leginkább az adómentesen adható napidíjjal egészítenek ki. Az alacsony alapbér azonban nem kedvező sem a fiataloknak (például hitelfelvételkor rosszul mutat), sem a nyugdíj előtt álló idősebbeknek. Amikor kitaláltunk egy, a munkavállalók és a cég számára egyaránt jónak tűnő kombinációt, és a gépkocsivezetőink körében elkezdtük felmérni ennek fogadtatását, akkor kiderült, hogy őket ez nem is annyira érdekli, nekik az a fontos, hogy mekkora összeg kerül a bankszámlára. Mi a hiányt egyébként török kollégákkal pótoljuk.
Bognár Zsolt (B. Zs.): – Az első fél év borzalmas volt a sofőrhiány vonatkozásában. A világjárvány után megindult az Európai Unióban a gazdasági növekedés, így azok a magyar munkavállalók, akik a pandémia miatt hazatértek, visszamentek az uniós munkahelyükre. A béremeléssel sem az ő elvándorlásukat nem tudtuk megakadályozni, sem új sofőröket nem igazán lehetett bevonzani, mert a többi fuvaros is emelte a fizetéseket. Augusztus-szeptembertől leállt az építőipar, ahol forintban fizetik a béreket, és egyből vonzóvá lett – főleg 430-as, 440-es árfolyamnál –, hogy mi a béreket, napidíjakat euróban fizetjük. Ennek köszönhetően mi is tudtunk fölvenni munkaerőt, így most kicsit jobb a helyzet, mint az év első felében volt.
Pap László (P. L.): – Évek óta jellemző probléma, és 2022 utolsó negyedévébe lépve is azt kell mondanom, hogy gépkocsivezető-hiánnyal küszködik a szakma. Sok mindennel próbálkoztunk, igyekeztünk az érzelemre hatni családi napokkal, különböző házi versenyekkel, kivetítőkön megjelenítve a helyezetteket. Nálunk is az derült ki, hogy a kollégákat elsősorban a bér érdekli, amit egy bizonyos szintig lehet ugyan emelni, de azért ez egy véges folyamat. A sofőrhiány megoldása kapcsán az utánpótlásképzésben látom a reményt, amiből régióvezető fuvarozócégként mi is kivesszük a részünket. Az OFA-program jó kezdeményezés volt, mégis kudarcba fulladt. Olyan területeken kellene állami támogatással újraindítani a képzést, ahol a fiatalok körében lenne rá kereslet, csak pénz nincs.
Gégény Tamás (G. T.): – Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében bőven lennének fiatalok, akik letennék a kategóriás gépkocsivezetői vizsgát, csak nincs meg rá a több millió forintos anyagi fedezetük. Állami finanszírozású képzésre lenne szükség, vagy ameddig az államnak nincs erre pénze, addig azt a lehetőséget kellene biztosítani, hogy a gépkocsivezető-jelöltek saját maguknak tudják megfinanszírozni a képzést, akár diák-, akár más kedvező hitelből. A cégünk hozzá tud járulni a fiatalok oktatásához, de ez nagyon nehéz, hiszen 1,5–2 év is eltelik, mire megszerzik azokat a képesítéseket, amelyekkel ténylegesen el tudnak nálunk helyezkedni, szemben a 30 évvel ezelőtti gyakorlattal. Amikor én vizsgáztam, alig fél év alatt meg lehetett szerezni személyautóra és tehergépkocsira is a jogosítványt, legfeljebb 50 ezer forintból. Belföldön dolgozunk, 80 százalékban az 50–65 éves korosztályhoz tartozó sofőrökkel. Jelenleg egyetlenegy 25 év alatti gépkocsivezetőnk van, de a tapasztalatok szerint 3–4 hónap után már ő is a nemzetközi fuvarozásban keresi majd a kenyerét. Úgy gondolom, 3 hónap belföldi gyakorlat kevés ahhoz, hogy valakiből felkészült nemzetközi sofőr váljon. Azért érdemes lejjebb menni a korhatárral, hogy legalább 2 évet gyakorolhasson, mielőtt elindul nemzetközi fuvarba. Valóban bővül a munkaerő-piaci kínálat, de csak azért, mert az építőipar leállt a megyénkben, és 100–150 gépkocsivezető felszabadult. Ezek a kollégák azonban megszokták, hogy mindennap otthon alszanak, még belföldre sem akarnak beülni hetelős munkavégzésre.
Székely Zsolt (Sz. Zs.): – Mennyiségileg javult a helyzet a munkaerőpiacon, minőségileg azonban változatlan. Sok munkáltató a háborúra, a válságra hivatkozással ma már el tud bocsátani olyan sofőröket, akikhez valamiért ragaszkodtak korábban. Ezek a sofőrök megjelennek a piacon, legalábbis a mi szűk szakmánkban, a speciális szállításban. 2004 óta megszoktuk, hogy ebben az iparágban munkavállalói szempontból keresleti piac alakult ki a kínálati helyett. Ez volt az a munkavállalói réteg, amelynek nagy része rögtön az EU-csatlakozás után külföldre ment. Az ő mozgásukon lehetett leginkább mérni a mindenkori magyar gazdaságpolitika sikerességét vagy éppen sikertelenségét. Pénzzel sokáig fel lehetett venni a versenyt ez ellen a trend ellen. Viszont körülbelül két éve határozottan látható, hogy van egy munkavállalói réteg, amelynek megvan a létfenntartáshoz szükséges elvárt jövedelmi szintje. Amikor ezt elérik, márpedig az utóbbi két évben az intenzív keresetnövekedések miatt a gépkocsivezetők ezt a szintet elérték, akkor az ő céljuk már nem a magasabb fizetés, hanem hogy ugyanannyi pénzt keressenek kevesebb munkával. Nálunk voltak olyan sofőrök, akik béremelés helyett inkább munkaidő-csökkentést kértek. Azoknak a kondícióknak, hogy mennyit kell dolgozni, milyen feltételek mellett, hányszor lehet hazajönni, mennyi időt lehet otthon tölteni, jóval nagyobb jelentősége van az anyagi kompenzációnál.
– Tudtak-e annyi járművel dolgozni idén, amennyivel akartak? Ha nem, miért?
Sz. Zs.: – Igen, tudtunk, de a szállítási határidő a piac legtöbb szegmensében kétszeresére–háromszorosára nőtt, nálunk 9 hónap. Jövőre komoly probléma lesz a finanszírozási költségek megugrása. Aki forintban finanszíroz, annak brutális mértékben megdrágul, de az eurós finanszírozás esetén is az eddigi 1,5–1,8 százalékos átlagos kamatláb már most 2–3, és a következő évben még magasabb lesz. Ráadásul nagy valószínűséggel a finanszírozási kondíciók is megváltoznak, hiszen véget ért az az értelmetlen és piaci viszonyoktól teljesen elrugaszkodott forrásbőség, ami jellemezte mondjuk az elmúlt 5 évet.
G. T.: – Belföldön eddig 1–2 százalékos forintalapon tudtunk finanszírozni, most 5–6 százalék már a Széchenyi-lízing is, ami a legkedvezőbb a piacon. A használt járművek ára kétszeresére nőtt, a 4–5 éves vontatókat 6–7 millió forint helyett ma 12–16 millióért lehet megvenni úgy, hogy akár 700–800 ezer kilométer futásteljesítmény is van némelyikben. Ha az eladó cégnél nincs kocsigazda-rendszer, akkor egy 3–4 éves jármű sokkal rosszabb állapotban van, mint régebben egy 6–7 éves, amiket még simán beállítottunk belföldre. Most nagyon válogatni kell, hogy olyan állapotú járművet tudjunk venni, ami belülről is megfelel a mai gépkocsivezetői igényeknek. Bízunk benne, hogy egy ideig még lehet EURO 5-ös eszközökkel is gazdaságosan dolgozni belföldön, mert nincs elegendő EURO 6-os használt jármű a piacon. Ha pedig drasztikusan drágulnak a belföldes útdíjak, akkor még nagyobb forrásigénye lesz a belföldi piacon dolgozóknak.
P. L.: – 2021 tavaszán-nyarán a beszállítónkkal 2 éves szerződést kötöttünk 2022–2023-ra, összesen 38 új vontató leszállítására. Ez akkor elég merész számnak tűnt, a meglévő 150 darabos flottát figyelembe véve. Ahogy teltek-múltak a hónapok 2021-ben, már láttuk, hogy racionális és jó döntést hoztunk. Aztán egy kicsit meglepődtünk idén februárban, amikor az első negyedévre tervezett 15 darab vontatót le is szállította a partnerünk, hiszen sok csúszásról lehetett hallani akkoriban. A használtjármű-piac januárban még dübörgött, de februárban és márciusban a háború miatt már nem nagyon lehetett régi eszközt eladni. A flottánk így hirtelen csaknem 170 darabosra ugrott, gépkocsivezető pedig nem volt hozzá. Késő tavasszal, kora nyáron aztán újra beindult ez a szegmens is. A finanszírozás nagy gond. Amíg 2020-ban egy vontató 25 millió forintba került, addig a tavaly, illetve idén megrendelt eszközöket a forint–euró árfolyam változásának köszönhetően 50 millióért tudjuk beszerezni.
B. Zs.: – Ökölszabályként elmondhatjuk, hogy 5 év alatt írjuk le az autókat, tehát 5 évenként kellene új eszközt rendelni, ez alapján egy 100 darabos kocsiparkkal rendelkező vállalkozásnak 20 vontatót kéne minden évben beszerezni. A probléma az, hogy egy vontatót pótkocsival kb. 105 ezer euróért lehetett megvásárolni még egy évvel ezelőtt is, ma legalább 150 ezer euró az ára. A beszerzési érték tehát nő, miközben egyre nehezebb a finanszírozás. Vajon nem lehetne autófelújításban is gondolkodni, mint például a targoncák esetében? A kopó alkatrészeket, motorokat és egyebeket kicserélve, lefestve egy kvázi új autó lenne az eredmény, így lehetne az eszközparkot korszerűsíteni. Idén óriási kihívás a fuvarozók előtt, hogy milyen eszközöket, mikorra és mennyiért rendeljenek.
K. Á.: – A szállítási idő nagy probléma, ha 8–10 hónapra megérkeznek az új eszközök, már örülünk. Az euró–forint árfolyam változása valóban nem kedvez a szakmának, ezt én is csak megerősíteni tudom. Ellentmondásos tapasztalat volt számunkra, hogy korábban belföldön dolgozó 4 éves kamionokat akartunk értékesíteni, amit csak könyv szerinti érték alatt tudtunk volna megtenni, pedig azt gondoltuk, hogy nagy igény van a használt fuvareszközökre. Úgyhogy dolgozunk velük továbbra is.
– Hogy látják a szállítandó mennyiséget: több az igény, mint amit ki tudnak szolgálni, éppen annyi, vagy kevesebb?
K. Á.: – Egyre többen beszélnek recesszióról, és tényleg minden jel erre mutat, ugyanakkor a közúti fuvarozási igények visszaesését egyelőre nem látjuk. Azt is hallani, hogy azért csökkennek a tengeri szállítási igények, mert a cégek a termelésüket Távol-Keletről visszahozták az európai gyártókhoz, ami szintén a közúti fuvarozás pozícióit erősíti. Mi már tervezzük a jövő évet, egyeztetünk a nagy ügyfeleinkkel, hogy ki mire számít. Drámai előrejelzéseket senki nem mondott, a nagy árukibocsátók, fuvaroztatók nem is erre készülnek. Bevételi oldalon azt vesszük alapul, amit az ügyfeleink prognosztizálnak, költségoldalon pedig egy nagyon szigorú költségvetést tervezünk.
B. Zs.: – Sok fuvarszervezőt ismerek, akik szállítmányozási oldalról jobban látják az igényeket, követik a TIMOCOM-on a piaci mozgásokat. Elmondásuk szerint vannak olyan időszakok, amikor egyáltalán nincs fuvar, vagy csak nagyon kevés, és vannak felfutások, általában a hónap végén, amikor megugrik a teljesítendő fuvarfeladatok száma. Tehát nagyon hullámzóak a fuvarozási igények.
P. L.: – A partnereink előrejelzései alapján még mi sem érezzük a fuvarigények csökkenését, bár a forint–euró árfolyam változása miatt kicsit tartunk az importfeladatok csökkenésétől.
G. T.: – Belföldön két iparágban is jelentős a visszaesés. Augusztusban annyi építőanyag-szállításunk volt, hogy még rendelni akartam nyitott pótkocsit, azonban egy hónap alatt megálltak az építkezések, és jövő tavaszra sem nagyon kötnek új szerződéseket. A mezőgazdaságban hasonló a helyzet. Nem jön Oroszország és Ukrajna felől az import műtrágya, a hazai műtrágyagyár áll a földgázhelyzet miatt, nagy aszály volt, konzervdobozból, befőttesüvegből feleannyit szállítottunk, mint az előző években. Nagyon menni kell a munka után, éjjel-nappal a fuvarbörzét nézzük, hátha lesznek új fuvarok.
Sz. Zs.: – Nálunk stagnálnak a szállítási igények, de az már 2019 óta egyértelmű, hogy visszaesés van kibontakozóban. A járványhelyzet kapóra jött, mert mindent rá lehetett fogni, viszont abban a növekedésre épülő gazdasági modellben, ami a világot jellemzi 20 éve, előbb-utóbb törvényszerűen be kell következzen a recesszió. Két okból: egyrészt van egy fogyasztási korlát, nem lehet több autót gyártani, mert nem lehet mindenkinek több autója, másrészt végesek a nyersanyagkészletek. Jövőre ezért erőteljes gazdasági visszaesésre számítunk. Jó hír viszont, hogy a multicégek, amelyek költséghatékonysági megfontolásokból az elmúlt években például Oroszországba, Ukrajnába vagy Kínába helyezték át a gyártási folyamataikat, most visszatelepítik azokat Európába, ami 3–5 éven belül egy nagyon jelentős fellendülést fog eredményezni az európai közúti fuvarpiacon.
– Tavalyhoz képest mennyivel magasabb átlagos fuvardíjat alkalmaznak?
Sz. Zs.: – Euróalapon 10 százalékot meghaladó mértékben emeltük az árainkat.
G. T.: – 15–20 százalékot tudtunk emelni, de többet kellett volna. Az októberi útdíjemelés ráadásul több tízmilliós veszteséget okoz a belföldi fuvarozóknak, mert a költségnövekedést majd csak jövő év januárjától tudjuk továbbhárítani a megbízókra.
P. L.: – Idén 10–20 százalékkal dolgozunk magasabb árakon, mint tavaly.
B. Zs.: – Bruttóban 15–20 százalékot emeltünk a fuvardíjon.
K. Á.: – Mi is 15 százalék körül emeltük az árainkat.
– A jövő évi üzleti terv készítésekor számolnak recesszióval?
K. Á.: – Mi enyhe növekedést tervezünk – de még nincs végleges büdzsé –, arra hagyatkozva, hogy az ügyfeleink nem számítanak komoly visszaesésre.
B. Zs.: – A legnagyobb probléma a kiszámíthatatlanság. Ha a háború elhúzódik, komoly recessziónak nézünk elébe.
P. L.: – Bízom benne, hogy a raktárlogisztikai szolgáltatásunkkal együtt ugyanolyan évünk lesz, mint az idei.
G. T.: – Nálunk már recesszió van, tehát próbáljuk a hatékonyságot növelni, hogy többet menjenek rakottan az autóink. Igyekszünk csökkenteni az állásidőket, de sajnos minden le- és felrakóhelyen 4–5 órákat állnak a járművek, mert kevés a targoncás, a raktáros. Sürgősen változtatni kellene a jogszabályi környezeten, hogy rákényszerítsük a megbízókat a le- és felrakodások gyorsítására.
Sz. Zs.: – Igen, számítunk visszaesésre.
