Túlkedvezményezett vagy a kevésbé támogatott szektorok között van-e a hazai közúti fuvarozás? A kormányzat szerint az első állítás az igaz, míg az érdekképviseletek inkább a magyar gazdaság mostohagyerekét látják az iparágban. Hol az igazság? Ez is kiderült a KözútVilág Expo nyitó pódiumbeszélgetéséből, amelynek résztvevői – Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára és Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke – Andó Gergely, a NavigátorVilág szerkesztője moderálásával járták körül a témát. (Az elhangzottakat szerkesztett formában közöljük. A szerk.)
– Milyen a jó érdekképviselet, miért érdemes egy szakmai szervezethez csatlakozni?
Barna Zsolt (B. Zs.): – Az MKFE-nek és a NiT Hungarynek egyszerre – kettős tagsággal – lehetnek tagjai a közúti fuvarozó vállalkozások, ami szerintem nagyon pozitív, ebből is látszik, hogy egységesen próbáljuk képviselni a piaci szereplők érdekeit. Az érdekképviseletek átütő sikert legutóbb 2015-ben tudtak elérni, amikor született egy kormánydöntés arra vonatkozóan, hogy a magyar fuvarozók versenyképességét hogyan lehet javítani, és miként lehet továbberősíteni a szakma akkori piaci potenciálját (a hazai fuvarozás részaránya az európai uniós piac 4,5 százaléka volt). Azóta a kormányrendelet vívmányai megkoptak, hasonló nagy sikert a szakmai szervezetek nem tudtak kiharcolni, és 3 százalék körülire csökkent a magyar fuvarozók uniós piaci részaránya – ennek ellenére büszke vagyok, hogy a közúti áruszállítás Magyarország egyik legfontosabb „exportcikke”. Jelen helyzetben az érdekképviseletnek több fontos feladata van. Egyrészt az eddig elért eredmények megőrzése, ilyen például az Európában még mindig versenyképes bérstruktúra, amolyan utóvédharc formájában, mert látjuk, hogy a kormányzat azért elég innovatívan tud hozzányúlni különböző területekhez, újabb bevételek után kutatva, vagy különböző kormányzati intézkedésekkel még mélyebbre nyúlni a vállalkozók zsebeibe. Másrészt mind az Európai Unióban, mind itthon folyamatosan változik a jogszabályi környezet (ld. a Mobilitási Csomagot), és a módosított vagy új jogszabályokat meg kell ismertetnünk a fuvarozói közösséggel. Ugyanakkor szeretnénk hozzájárulni a gépjárművezető-hiány csökkentéséhez az unióban már alkalmazott jó gyakorlatok átvételével, gondolok például a rakodási szabályokra vagy a szakmához jutás feltételeinek a javítására. Minél több céget képviselünk, annál erősebbek vagyunk. Minden fuvarozónak elemi érdeke – kellene, hogy legyen – csatlakozni valamelyik érdekképviselethez, ötleteivel támogatva a szakmai munkájukat. Ez nem egyszerű, de lehet sikereket elérni, ehhez a vállalkozások és a szakmai szervezetek összefogására van szükség. Az elmúlt években több olyan eredmény született, amelyekből profitálhatnak a hazai fuvarozók.
Dittel Gábor (D. G.): – Jelen pillanatban a piacon lévő közúti fuvarozók 60 százalékát tömöríti a két szervezet, amelyek idén július 6-án szakmatörténelmet írtak, amikor az érdekérvényesítési munka hatékonyságának javítása érdekében együttműködési megállapodást kötöttek. Ipartestületünk nagyon fontos feladatának tartja, hogy olyan szolgáltatásokat kínáljon, amelyek a tagjaink számára versenyelőnyt nyújtanak a szervezetünkhöz nem tartozó vállalkozásokkal szemben. Hangsúlyozom, hogy a szakmai szervezet mindig megtalálja azokat a területeket, amelyek aktuálisan problémát jelentenek a vállalkozások számára. Két–három évvel ezelőtt csökkenni kezdett a magyar cégek piaci részesedése a nemzetközi fuvarozásban. A NiT Hungary elkezdte vizsgálni a különböző költségtényezőket azon országok fuvarosainál, amelyek vélhetőleg elviszik a magyar árut a hazai vállalkozók elől, arra keresve a választ, hogy miért tudnak alacsonyabb díjakon dolgozni. Feltételezésünk szerint a külhonos konkurencia nem mindig tisztességes úton jut versenyelőnyhöz, ezért létrehoztunk egy rendszeresen ülésező piacvédelmi munkacsoportot a közúti közlekedés ellenőrzésében érintett összes magyar hatóság részvételével. Az a legfontosabb törekvésünk, hogy az ellenőrzések hatékonyságát növeljük, akár egy egységes, „profiltiszta” hatóság felállításával, így talán hamarabb utolérhetőek lennének a magyar vállalkozásokkal szemben szabálytalanságok árán előnyhöz jutó külföldi fuvarozók. A döntéshozók egyelőre nem partnerek ebben a kezdeményezésünkben. Ezzel a példával is azt szerettem volna érzékeltetni, hogy az érdekérvényesítés ma Magyarországon nem egyszerű.
– A jelen körülmények között bármilyen erős érdekképviseleti lobbitevékenységgel sem lehet pénzt várni a kormányzattól, és adócsökkentésben sem lehet gondolkodni. A szabályozásainkban van-e még annyi tartalék, ami érdemi segítséget jelenthet a piaci szereplők számára?
B. Zs.: – A fuvarozás támogatása nem feltétlenül pénzkérdés. Olyan témák vannak jelen pillanatban is az asztalon, közösen a Technológiai és Ipari Minisztériummal és egyéb tárcákkal, amelyek nem kerülnek pénzbe. Szeretnénk könnyíteni a gépjárművezetők munkához jutását, ezért javasoljuk, hogy a megújító GKI-tanfolyamok esetében a jogalkotó törölje el a vizsgakötelezettséget, miközben finomhangolásra szorul a szakmai vizsgák teljes rendszere. Ugyanígy a TSM működését is megnyugtatóan rendezni kell, és foglalkozni kell az adminisztrációs terhek csökkentési lehetőségeivel (engedélybenyújtás, engedélygazdálkodás, gyorsabb okmányhoz jutás, a műszaki vizsgák felgyorsítása), hogy ha van gépjárművezető, akkor ne legyen akadálya annak, hogy a jármű el tudjon indulni. Emellett azokról a törekvésekről sem mondtunk le, amelyek a költségvetést érinthetik, de úgy gondoljuk, hogy olyan javaslatokat teszünk, amelyekkel nyer a kormányzat. Ilyen például a napidíjak emelése, párhuzamosan a járművezetőknek nyújtott bruttó bérek növelésével. Ha a bruttó béreket megemeljük, az magasabb adóbevételeket jelent az államnak, cserébe a napidíjemeléssel javul a fuvarozók versenyképessége. Hasonlóan pozitív hatása lenne a szektorra, ha az egyre növekvő útdíjak kompenzálására a fuvarozók nagyfelhasználói kedvezményt kapnának.
D. G.: – A 2019-ben elfogadott jogszabály szerint az adott esztendő augusztusi fogyasztói árindexének megfelelően emelkedik a következő év január elsejétől az útdíj, melynek mértéke idén 15,6 százalék. A probléma az, hogy nem 2023. január elsejétől kell a fuvarozóknak ennyivel többet fizetni az útdíjért, hanem már 2022. október 15-étől. Ez nem korrekt lépés a kormánytól, mert a 15,6 százalékos útdíjteher-növekedés ellensúlyozására fuvardíjat kellene emelni. Az a kérdés, hogy a vállalkozások el tudják-e fogadtatni a megbízóikkal az év közbeni emelést. A többségnek nem sok mozgástere van ebben a kérdéskörben. A gépjárművezető-hiány egyik megoldása lehet a külföldön dolgozók hazacsábítása, amihez elengedhetetlen a jövedelemfelzárkóztatás, első lépésben a napidíjak megemelésével. Mivel ezt a kezdeményezésünket rendre elhárítják a döntéshozók – mondván, a közúti fuvarozói iparág így is túlkedvezményezett –, sok munkáltató kénytelen külföldi gépkocsivezetőkkel pótolni a hazai munkaerőt. A NiT Hungary és az MKFE ezért pályaorientációs programot indít a gazdaságilag elmaradottabb országrészekben – egy modern, szimulátorral is felszerelt demonstrációs kamiont bevetve –, hogy megtalálja azokat a fiatalokat, akik kedvet éreznek a gépjárművezetéshez, de nincs pénzük a több millió forintba kerülő kategóriás jogosítvány megszerzésére. Az érdekképviseletek azt is szeretnék elérni, hogy a gépjárművezetés újra szakma legyen, és ahogy az 2016–2020 között volt, visszakerüljön az államilag finanszírozott felnőttképzés rendszerébe, ahol a kategóriás jogosítvány mellett mindazt a tudást – a rakományrögzítéstől az idegen nyelv elsajátításán keresztül az informatikai ismeretekig – megszerezhetnék a fiatalok, ami a munkáltatók számára versenyelőnyt jelent.
– A képzés ideje alatt miből él meg, aki vállalja ezt a hivatást?
B. Zs.: – Közös finanszírozásról beszélünk, a képzés terheiből a fuvarozóvállalatoknak is ki kell venni a részüket, ösztöndíjprogrammal támogatva a fiatalok jogosítványhoz jutását. Egyébként a Közlekedéstudományi Intézet dolgozik egy olyan tanulmányon, amely azoknak a potenciális munkavállalóknak a feltérképezését szolgálja, akikből később gépjárművezetők lehetnek.
– Az EU-n kívüli foglalkoztatás felpuhíthatja a Mobilitási Csomag ún. szociális előírásait?
D. G.: – A munkáltató székhelye számít ebből a szempontból, tehát például a magyar rendszámú járművön ülő indiai gépkocsivezetőt is négyhetente haza kell hozni Magyarországra. A kérdés és a probléma az, hogy egyáltalán miért van erre szükség, meg a járművek nyolchetente történő hazahozatalára.
B. Zs.: – A Mobilitási Csomag tárgyalásakor a magyar kormány nagyon komoly segítséget próbált nyújtani a hazai vállalatoknak, de mivel a kelet-közép-európai fuvarozók kisebbségben voltak a szakmai egyeztetéseken, győzött a nyugat-európai álláspont, így vezették be ezeket a korlátozásokat, szép politikai köntösbe csomagolva. Amelyek egyébként nem oldották meg a sofőrök szociális kérdéseit, hiába hívtuk fel erre a figyelmet minden európai fórumon.
– Az MLSZKSZ intermodalitással foglalkozó konferenciáján (ld. a 62–63. oldalakon. A szerk.) elhangzott, hogy a trendeket, volumeneket illetően a világgazdaság egyik legfontosabb iránymutatójaként számon tartott távol-keleti konténerforgalomban érintett hajóstársaságok az elmúlt hetekben harmadára csökkentették az áraikat, így most már a békeidőkben alkalmazott díjaiknak csak a háromszorosát kérik a korábbi nyolc–tízszeres árak helyett. Mivel az árakat ott is jelentős részben a kereslet-kínálat viszony határozza meg, ez azt jelenti, hogy elkezdtek csökkenni az importvolumenek a Távol-Keletről Európa irányába. Milyen jövőképet vetít ez előre?
B. Zs.: – Nehéz értékelni, hogy mi vár ránk, és hogyan alakulhat a kereslet-kínálat az elkövetkezendő hónapokban. Az MKFE tagjaival beszélgetve és az általam vezetett vállalatnál is azt tapasztaljuk, hogy a spotpiac a közúti árufuvarozásban is némileg lassul. Bár október közepe van, ilyenkor emelkedni szoktak a megbízások, és azt látjuk, hogy a szerződéses ügyfeleinken kívül – ami a mi vállalatunknál 70 százalék, tehát viszonylag magas – a klasszikus spotpiacon nem özönlenek úgy ezek a megbízások, mint korábban. Tehát érezhető egy lassulás, de jelen pillanatban Magyarországon a legtöbb vállalkozásnak kiterhelt a flottája. Ezt segíti az unióban mindenhol jellemző járművezető-hiány. A NiT Hungaryvel közösen szervezett Kincs, ami nincs! című konferencián (ld. a 44–45. oldalakon. A szerk.) bemutattuk az IRU tanulmányát, amely szerint több százezer gépkocsivezető hiányzik Európában, ami hatalmas szám. Emellett a járműbeszerzések is nehézségekbe ütköznek. Ez a két tényező csökkenti a fuvarozók kapacitását, így a megbízásállomány egy részének visszaesése egyelőre nem jelent óriási problémát, és egyelőre nem látjuk, hogy a díjak jelentős mértékben csökkennének.
D. G.: – Amíg 2019-ben és 2020-ban a magyar cégek részesedése az európai uniós fuvarpiacon csökkenő tendenciát mutatott, addig 2021-ben kis növekedés látható. A kisvállalkozások továbbra is rendkívül kitettek, ma még felmérhetetlenek a recesszió hatásai, ki tudja, hol fog megállni az üzemanyagár. Amit tenni tudunk, hogy megosztjuk a tagjainkkal a rendelkezésünkre álló információkat, javasolva számukra, hogy azokat a saját vállalkozásuk jellemzőinek figyelembevételével gondolják végig, és ha úgy érzik, hogy van dolguk, mielőbb cselekedjenek. Az őszi tagi találkozóinkon mindig úgy köszönök el a részt vevő vállalkozásoktól, hogy mindenki úgy zárja az adott gazdasági évet, ahogy eltervezte, mert akkor nagy baj nincs.
B. Zs.: – Európa legnagyobb, 14 ezer járműszerelvényt üzemeltető fuvarozócége most állított le 2 ezer autót a háború miatt, tehát nemcsak minket sújtanak a nehézségek, hanem a versenytársainkat is. Ha innovatívan, kitartással bele tudunk állni úgy az érdekképviseleti kérdésekbe, mint a vállalatainkkal kapcsolatos feladatokba, akkor a magyar fuvarozóknak van és lesz helyük az Európai Unió piacán.
KÉRDÉSEK A KOLLÉGÁKTÓL
A hosszabb járműszerelvények vagy a ma még B-kategóriával 3,5 tonnáig vezethető járművek esetleges kiterjesztése 4,2 tonnáig a munkaerőhiányra is egyfajta válasz lehet? – tette fel a kérdést Molnár Tamás az IVECO magyarországi képviseletében.
Barna Zsolt: – A kapacitás- és volumennöveléssel valóban eredményeket érhetnénk el a gépjárművezető-kérdésben is. Ilyen eszközöket már használnak a fuvarozók Magyarországon, de sajnos sok esetben nagyon lassú ezeknek az útvonal-engedélyeztetési folyamata, ami az alkalmazásuk hatékonyságának, rugalmasságának rovására megy. Ettől függetlenül napirenden tartjuk a kérdést, folynak az egyeztetések a szaktárcával.
Dittel Gábor: – A NiT Hungary minden olyan kezdeményezést támogat, ami javíthatja a tagjai versenyképességét, a nagyobb járműszerelvények használata – a gazdaságosabb üzemeltetés, a hatékonyabb munkaerő-vezénylés okán – egyértelműen ezek közé tartozik. Nemzetközi relációban (többek között Ausztria és Szlovákia) azért van ezzel egy-két probléma, amit gyorsan orvosolni kell. A munkaerőhiány enyhítésének másik lehetséges megoldása a kisvállalkozók bevonása az intermodális fuvarozásba. Az első lépések már megtörténtek: tanulmány készült a KTI közreműködésével, létrejött egy munkacsoport még az előző kormányzat idején, illetve egy újabb szakmatörténelmi eseményként együttműködési megállapodást kötöttünk a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülettel az intermodalitás erősítése érdekében. Ez azért is fontos, mert az unió 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb fuvarfeladatok 30 százalékát vasútra akarja terelni, majd 2050-ig az 50 százalékát. Egyelőre azonban nem látjuk a törekvést azon kívül, hogy van egy hatályos kormányhatározat, amely a daruzható félpótkocsik támogatását írja elő.
Felmerült-e a minisztériummal folytatott tárgyalásokon a közös finanszírozás lehetősége úgy, hogy a diákok a társ-szakmunkásképzésben (autószerelő, autóvillamossági szerelő, karosszérialakatos stb.) a tanulmányaik végére megszereznék a C-kategóriás jogosítványt, a piaci szereplők pedig a C-től felfelé vállalnák a képzés költségét? – kérdezte Pekár János, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára.
Dittel Gábor: – Korábban nálunk is volt szakmásított jogosítvány, de mára teljes mértékben kivezették. Mint ahogy az állam részéről is volt próbálkozás a gépkocsivezető-hiány mérséklésére, azonban az OFA-program nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a kiképzett 6 ezer gépjárművezetőnek csak egy kisebb része helyezkedett el a hazai munkaerőpiacon, a többség külföldön vállalt munkát, vagy más szakmát választott.
Barna Zsolt: – Vannak nagyon innovatív ötletek, például hogy – a kérdésben megfogalmazott középiskolai képzésen túl – minden közlekedésmérnök hallgatónak kötelező legyen fél év alatt letenni a C-kategóriás jogosítványt. Most azonban minden ilyen projekt forráshiány miatt az asztalfiókban van, és ameddig az EU-s támogatásokról nincs pozitív döntés, addig ezeket ki sem veszik onnan.
