Milyen kitörési lehetőségek állnak a hazai közúti fuvarozó cégek előtt a jelenlegi járvány sújtotta gazdasági helyzetben? Hogyan kezelhetők a kapacitás- és a gépjárművezető-hiány kihívásai? Javítható-e az együttműködés a megbízókkal és a szállítmányozókkal? Ezek voltak a KözútVilág Expo záró szakmai fórumának fókuszpontjai, amelyekről (képünkön balról jobbra) Basovszki Dávid, a BHS Trans nemzetközi osztályvezetője, Kovács Ákos, az Ekol ügyvezető igazgatója, Pap László, az Alba-Zöchling ügyvezető igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezetője és Szabó Gábor, az Indián-Sped ügyvezető igazgatója fejtette ki véleményét.
– A járványhelyzet miként hatott a közúti fuvarozó vállalkozásokra?
Basovszki Dávid (B. D.): – Tavaly, amikor a járvány jobban tombolt Magyarországon, nem tapasztaltunk jelentős visszaesést. Inkább stagnált a piac, igazán komoly növekedést nem tudtunk felmutatni, ezt erre az évre halasztottuk. Folyamatosan minden ország intézkedéseit követni kellett, a gépjárművezetők joggal aggódtak a biztonságukért és az egészségükért. Mindez nagy kihívás elé állította mind a fuvarszervezőket, mind a BHS Trans nemzetközi osztályának vezetőit. Piaci szempontból voltak olyan szektorok – például a járműipar –, amelyek lényegesen jobban megsínylették a pandémia hónapjait.
Kovács Ákos (K. Á.): – A járvány betörésekor nagy ijedtséget láttunk a piacon, sorra érkeztek az információk a kisebb fuvarozók leállásáról. 2020 júniusától azonban kezdett újra felfutni a forgalom, olyannyira, hogy az utolsó negyedév már viszonylag erősnek számított. Ez alapján nem hagyott mély nyomokat a járvány a szektorban, sőt, bőven van munka, amit a kialakult eszközhiány is kétségtelenül jól mutat. Összességében tehát inkább pozitívan hatott a járvány a fuvarozói szegmensre.
Pap László (P. L.): – A 2020. március és 2021. október közötti eredményeink nagyjából azonosak, mint a korábbi években, a járműflotta nagysága és a fuvarjaink száma is közel megegyezik. 2019-ig volt a fuvarozásnak egy dinamikája, a január vége és február eleje, az augusztus és a december általában gyengébb hónapoknak számítottak, míg az év többi időszakában nagyobb volt a forgalmunk. A tavaly tavaszi, leginkább a járvány által sújtott három hónap persze visszaesést hozott, elég sok autónkat le kellett állítani. Nyáron kezdett magához térni a piac, és októbertől az idei év októberéig egy igen erős évet tudtunk hozni bevételi oldalról. Az Alba-Zöchlingnek ebben nagyon sokat segített a több lábon állás: ha a fuvarozási üzletágunk gyengélkedett, akkor a raktározási tevékenységünkkel képesek voltunk egyenesben tartani a céget.
Bognár Zsolt (B. Zs.): – Az elmúlt másfél évben a járvány ellenére a legtöbb piaci szereplő tudott fuvarozni, szállítmányozni. A cégvezetőket legfőképpen az foglalkoztatta, hogy egyrészt a gépkocsivezetők őrizzék meg az egészségüket, másrészt a határátkelés biztosított legyen.
Szabó Gábor (Sz. G.): – Tavaly márciusban pánikhangulatot éreztünk a piacon, aminek a legelső jeleként mindenki megduplázta, megtriplázta a kiszállítandó árumennyiséget belföldön. A nemzetközi szállítmányozóktól kapott megbízások száma viszont eleinte csökkent, mivel nehezebben áramlott be az áru, ami aztán folyamatosan visszaállt. Mi 2021-ben bővítettük a flottánkat, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy ezt a fejlesztést eredetileg 2020-ra terveztük. Az Indián-Sped likviditása ez idő alatt 35 százalékkal romlott, a pandémia hatása itt jelenik meg a társaságunk életében.
– A megbízókat milyen hatékonysággal tudták megtartani?
B. D.: – Számos mikrovállalkozás kénytelen volt abbahagyni a tevékenységét, részben fizetési, részben gépkocsivezetőkkel kapcsolatos problémák miatt, és az onnan felszabaduló fuvarfeladatok most lecsapódnak a piacon. Arra számítok, hogy mindenki óvatosabb lesz és fel akarja majd tölteni a raktárakat; mindez tovább fokozza a kapacitáshiányt.
K. Á.: – Munka van a piacon, a globális chiphiány azonban jelentősen elodázhatja az új vontatók és pótkocsik munkába állítását, a hosszú szállítási határidők pedig negatívan befolyásolhatják a fuvarozók kapacitásbővülési lehetőségeit.
P. L.: – A chiphiány valóban hektikussá teszi a teljes autóipart, ami az ehhez az ágazathoz kötődő logisztikai cégek munkáját is elbizonytalanítja. Ráadásul bonyolítja az életünket, hogy a megrendeléstől számítva akár fél–egy évet is várnunk kell egy vontató megérkezésére. Mi sok éve tudatosan igyekszünk csökkenteni az autóipari kitettségünket, sikerrel. Amíg 6–8 évvel ezelőtt 80–20 százalék volt az autóipar és az egyéb iparágak aránya a cégünknél, addig ez mára 50–50 százalékra konszolidálódott. A pandémia időszakában, az autógyárak leállásakor ez a törekvésünk többszörösen megtérült.
B. Zs.: – A globális ellátási láncokkal van gond, ami előbb-utóbb a járvány nélkül is begyűrűzött volna az európai piacra. Felborult a kereslet-kínálat egyensúlya, ezért bizonytalannak látom a jövőt. Lehet, hogy valakinek nem vagy csak kevesebb munkája lesz az adott szegmensben, másnak pedig annyi, hogy nem tudja ellátni az igényeket.
Sz. G.: – Hektikus a piac. Nem csak a vontatók szállítása késik, a furgonok sem jönnek meg hamarabb. További gondot jelent, hogy ponyvás felépítmények esetében nagyon sokat kell várni a műszaki vizsgára.
– A klasszikus fuvarozás ma már inkább csak a kisebb cégek sajátja, a nagyobbak igyekeznek komplexebb szolgáltatással megjelenni a piacon. Erről mi a véleményük?
B. D.: – A fuvarozás, a logisztika folyamatosan változik, egy lábon állva ezt szinte lehetetlen lekövetni. Mi például tavaly úgy reagáltunk a piaci mozgásokra, hogy ha flottát nem is, de raktárkapacitást bővítettünk, mert úgy gondoljuk, a több lábon állás több lehetőséget is biztosít számunkra, és ezáltal sokkal kevésbé vagyunk kitettek a váratlan piaci változásoknak.
K. Á.: – Egyértelműen a több lábon állás híve vagyok, ennek megfelelően építjük a céget, fejlesztjük a szolgáltatásainkat. Nyolc évvel ezelőtt kezdtünk bele a portfólióbővítésbe, és nyitottunk az intermodális fuvarozás, a raktározás, a vámügyintézés, a légi-tengeri, túlméretes, túlsúlyos szállítások, a daruzás irányába. A komplex tevékenységünkkel olyan ügyfeleket is meg tudunk célozni, akiknek integrált logisztikai szolgáltatóra van szükségük, javítva ezzel a profittermelő képességünket. Mindettől függetlenül úgy gondolom, a kizárólag fuvarozásból élő cégek is boldogulhatnak a piacon, de közülük inkább azok, amelyek specializálódnak valamilyen szegmensre, iparágra. Igaz, az ő esetükben nagyobb a kitettség, és egy-egy megbízó vagy munka elvesztése jelentősebb hátránnyal járhat, ráadásul a speciális fuvareszközökre utána nehezebb munkát találni.
P. L.: – Meg lehet élni a fuvarozásból is, bár az elmúlt másfél évben minket a raktározási üzletágunk kétszer is átsegített a nehézségeken, illetve azért is könnyebben tudtuk venni az akadályokat, mert a vámügyintézést sem építettük le. Több év tapasztalata alapján kijelenthető, hogy minél nagyobb egy cég, és minél régebb óta áll több lábon, annál könnyebb helyzetben van.
B. Zs.: – Aki eddig nem bővítette a szolgáltatási körét, annak semmiképpen nem javasolnám, hogy a jelen helyzetben vágjon ebbe bele. Sok mindenre figyelemmel kell lenni, ami egyszerűnek tűnik, egyáltalán nem biztos, hogy közgazdaságilag reálisan megvalósítható fejlesztési elképzelés. Arra érdemes törekedni a cégeknek, hogy az eddig jól működő területeken igyekezzenek továbbra is megtalálni a számításaikat, mert a bővülésre nem ez a legalkalmasabb időszak.
Sz. G.: – Sikeres lehet a kimondottan a fuvarozásra építő üzleti stratégia, de az sem árt, ha egy vállalkozás próbál speciálisabb irányba is elmenni. Tudjon igent mondani, ha például túlméretes szállítást, esetleg veszélyesáru- vagy ömlesztettáru-fuvarozást, netán targoncázást kér tőle a partner. Ha az egyik tevékenység akadozik, a másik segít felszínen tartani a céget, a pandémia időszaka a mi esetünkben erre kiválóan rámutatott. Külön kiemelném az ADR-szállításokat, amit hazánkban kevés cég végez, a kisebb fuvarozóknak ez egy jó kitörési lehetőség.
– A munkaerőhiányt hogyan lehetne kezelni, mit kellene tenni a gépjárművezető-utánpótlás biztosítása érdekében?
B. D.: – Egyáltalán nem biztos, hogy csak a jövedelemszint rendezésével megtalálná a szakma a megoldást erre a problémára. Az tény, hogy még a katonaság idején kategóriás jogosítványt szerző gépkocsivezetők vannak legnagyobb számban a piacon, többségük a megfelelő tudással is rendelkezik. A fiatalabb generációk számára viszont újra vonzóvá kell tenni a kamionozást, amihez az anyagi és a szociális feltételek biztosítása, a színvonalas képzés megszervezése, valamint egy kecsegtető életpályamodell kidolgozása egyaránt hozzátartozik. Ebből a fuvarozók mellett az államnak is ki kell venni a részét, mert igenis vannak a hazai munkaerőpiacon olyan fiatalemberek, akik szívesen dolgoznának hivatásos gépjárművezetőként, ha látják benne a jövőt.
K. Á.: – Mindannyian próbáljuk kezelni ezt a helyzetet, nincs más út. Azonban nem tudom, hogy mivel ösztönözhetnénk még jobban a sofőröket, hogyan tudnánk fokozni a megbecsülésüket, hiszen mi teljesen egyenrangú partnereknek tekintjük a kollégákat. Pesszimista vagyok a tekintetben, hogy a mai fiatalok közül sokan vállalnának egy olyan életmódot, amikor akár hetekig távol kell lenni a családjuktól, az otthonuktól, még akkor sem vonzó ez, ha kedvező körülmények egyébként adottak lennének.
P. L.: – Nálunk jóval több az idősebb gépkocsivezető, akiknek a pótlása nehezen megy, az ilyen irányú törekvéseink inkább kevesebb, mint több sikerrel járnak. Bár jelenleg minden autónkra van sofőrünk, attól tartok, hogy ez múló állapot. Lenne kereslet erre a szakmára, és biztos, hogy eredményesebb is lenne a toborzás, ha az állam több energiát fordítana a kampányra, mert a fuvarozók egyedül kevesek ehhez.
B. Zs.: – Lehet emelni a gépkocsivezetők bérét, a kérdés az, hogy a fuvarozók képesek-e kigazdálkodni ezt a költségnövekedést az emelkedő gázolajárak és útdíjak mellett. Rajtunk csak egy gazdasági válság segíthet, hogy újra helyükre kerüljenek a dolgok, abban az értelemben, hogy a munkahelyeknek ismét legyen becsülete. Ma nincs, mert már rég volt válság, a fiatalok jönnek-mennek egyik cégtől a másikig, nem tudják megbecsülni az állásukat, hiszen nem is kell megküzdeniük érte. Tény, hogy öregszik a szakma, kevés az utánpótlás, 4–5 év múlva mindannyian nagy gondok elé nézünk majd.
Sz. G.: – Mindegy, hogy milyen hangnemben beszélünk a sofőrökkel, mennyire ápolgatjuk a lelküket, egy tény: sokan azt hiszik, hogy jelenleg ők a királyok, csak azért, mert munkaerőhiány van, és ezt kihasználva a többieket is „lázítják”. Sajnos ezekben az emberekben nincs hivatástudat. Azzal például vonzóvá lehetne tenni a szakmát, ha csúcskategóriás autókat rakunk a sofőrök alá. Igen, képzésre szükség van, ehhez pedig állami támogatás kell. Ha rövid távon nem találunk megoldást a gépkocsivezető-hiány megoldására, akkor hiába nézünk árudömping elé, nem lesz, aki kiszállítja.
– Javulhat-e az együttműködés fuvarozó és szállítmányozó/megbízó között?
B. D.: – A közvetlen megbízókat és a szállítmányozókat is ki kell szolgálni, ezzel együtt alkukat kell kötni a piacon, hogy az autóinkat mozgatni tudjuk. A világjárvány negyedik hullámában, ebben a kapacitáshiányos időszakban az van alkupozícióban, aki rendelkezik megfelelő számú fuvareszközzel. Rettentően árérzékeny a piac, néhány eurón dől el egy-egy fuvarfeladat sorsa. Az üzemanyagárak az egekbe szöktek, ráadásul jövő év elejétől számolnunk kell a minimálbér-emelkedéssel is, amely költségek kigazdálkodása hatalmas kihívást jelent a fuvarozóknak.
K. Á.: – A fuvarozók és a szállítmányozók nem ellenérdekelt felek, a díjakban kölcsönösen kell megállapodniuk a piaci igények és lehetőségek figyelembevételével. Szállítmányozókra szükség van, mert számos kisfuvarozónak sem apparátusa, sem know-how-ja nincs az üzletszerzéshez és az egyre komolyabb ügyféligények teljesítéséhez, ők tehát kizárólag speditőrökön keresztül tudnak munkát vállalni.
P. L.: – Korrekt együttműködésben érdekeltek mind a fuvarozók, mind a szállítmányozók, akkor is, ha gyakran versenyeznek egymással. A fuvardíjak kifizetése nálunk kedvezően alakult az elmúlt években, a korábbi 90–120 nap jellemzően 45–60 napra csökkent.
B. Zs.: – Azt én is megerősítem, hogy a fuvarszámlák kiegyenlítésében valóban pozitív tendencia indult el. A fuvarozók és a szállítmányozók egy hajóban eveznek, szerintem az áremelés mindkettőjük érdeke, a kérdés ennek mértéke, hogy ki mennyit tud elérni a megbízójánál. Azt látom, hogy a díjat fölfelé csak nagyon lassan lehet elmozdítani, lefelé azonban sokkal gyorsabban, például a pandémia alatt egyes szállítmányozók úgy csökkentették akár 100–200 euróval a díjakat, hogy szinte észre sem vettük.
Sz. G.: – A szállítmányozó pontosan meg tudja mondani a fuvarozónak, hogy mit és hova kell elszállítani, míg a megbízók ezzel sok esetben hadilábon állnak, ezért egyszerűbb speditőrtől munkát vállalni. Fuvarozók és szállítmányozók között én soha nem tapasztaltam ellentétet, a piac kikényszeríti, hogy egy irányba húzzák a szekeret.
– A közúti fuvarozási összkép 2021 őszén inkább pozitív vagy negatív?
B. D.: – Mindig voltak és lesznek is nehézségek a fuvarozásban, de ezeket a szakma, az érdekképviseletek és az állam összefogva, közösen képesek megoldani.
K. Á.: – Az iparági szereplőknek, a szakmai szervezeteknek és az állam, valamint a hatóságok képviselőinek is az intermodalitás fejlesztése érdekében kellene nagyobb erőket mozgósítani, ez a vállalkozások számára egy reális lehetőség a továbblépésre.
P. L.: – A szakma eddig is túllépett minden akadályon, úgy gondolom, ez a jövőben is így lesz.
B. Zs.: – Minden nehézségben meg kell látni a lehetőséget, még a hektikusan változó piacon is van erre esélyünk.
Sz. G.: – Alkalmazkodni kell a piaci körülményekhez, és menni tovább a megkezdett úton, a legjobb tudásunk szerint működtetve a vállalkozásunkat.
