Milyen kihívásokkal áll szemben a hazai közúti fuvarozói szektor, és azokat milyen megoldásokkal lehet kezelni a mostani gazdasági környezetben? Mely szempontokat érdemes mérlegelniük az alágazat szereplőinek, ha javítani szeretnék a versenyképességüket? Ezekre a kérdésekre kereste a választ Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője, független iparági szakértő a kiadónk által szervezett KözútVilág Expo konferencia nyitóelőadásán.
A tavalyi hasonló rendezvényen Lajkó Ferenc: Túlélési technikák címmel tartott prezentációjának legfontosabb üzenete a cégek számára a világjárvány túlélése volt, rövid távon válságmenedzseléssel, középtávon pedig a megváltozott piaci környezethez való alkalmazkodással. Ennek fő elemei a költségek csökkentése, a fuvardíjak emelése és a flottaméret szinten tartása, továbbá annak végiggondolása, hogy a járvány után ki hogyan kívánja folytatni az üzletét.
2020–21-ben a szakma átélt több járványhullámot, egy Brexitet, az autóipari volumenek drasztikus visszaesését, meg kell birkóznia a folyamatosan emelkedő üzemanyagárakkal, az inflációval, a sofőr- és kapacitáshiány problémájával, és 2022-től élesedik a Mobilitási Csomag. A szakértő szerint ugyanakkor a fuvardíjemelés a túlélés egyik zálogaként örvendetes tendenciaként van jelen a közúti fuvarozásban.
A körülöttünk lévő világ és a gazdasági környezet egyes elemei végérvényesen megváltoztak, a vállalkozások feladata ezeknek a változásoknak a feldolgozása, megértése, majd a hozzájuk történő alkalmazkodás.
A piacról alapvetően jó hírek érkeznek
2021 októberében a világjárvány gazdasági hatásain alapvetően túlvagyunk, nő a fogyasztás, újraindul a gyárakban a termelés, és ismét növekszik a szállítási igény. Ilyen helyzet egy évtizedben egyszer áll elő, utoljára ekkora keresletemelkedés 2009–2010-ben volt, a gazdasági világválság után. Az élénkülő piac mindenkinek jó, de a konjunktúra nem mindenhol egyformán jelentkezik: például az autóipar még nem talált és nem is fog jó ideig magára találni, míg a gyógyszeriparban nem is volt csökkenés. Fontos tudni, hogy a fellendüléssel nincs minden megoldva, a keresletben jelentkező zavarokat szintén meg kell értenünk, és ezekhez is alkalmazkodnunk kell, figyelmeztetett a szakember.
Korlátozottak az erőforrásaink, ráadásul ma már nemcsak sofőrből van hiány, hanem kamionból vagy pótkocsiból is, például több mint egy évet kell várni ma egy új vontatóra. A jól képzett, motivált, dolgozni akaró és nagy számban rendelkezésre álló sofőrbázis segítette sikerre 2004 után a magyar fuvarozókat, a cégvezetők munkáján kívül ez jelentette az igazi versenyelőnyt az európai uniós piacokon. Ennek az eredménye, hogy ma sokkal több kamiont tartanak üzemben a magyar fuvarozók, mint amennyire a hazai piacnak igénye lenne, így a többlet az EU-s piacon dolgozik. Szükség lenne sofőrképzésre, hogy újra divatos legyen a szakma, de a legnagyobb probléma, hogy hiába képezünk gépkocsivezetőket, vagy hozunk EU-n kívüli országokból, ha elcsábítják őket nyugatra. Tehát amellett, hogy élénkül a piac, ezt a bővülést erőforrásoldalról a fuvarozók ma nem tudják követni.
A kapacitáshiány egy szükséges rossz a fuvarozóknak és a szállítmányozóknak is, hogy az árakat végre rendbe lehessen tenni, hiszen az elmúlt években oly sokszor tapasztaltuk, hogy akkora a verseny a fuvarozói piacon, akkora a túlkínálat, hogy még a valós költségnövekedéseket sem lehetett beépíteni a díjakba. Ez pedig csökkenő profitokat vagy éppen veszteségeket okozott.
A Mobilitási Csomag előírásait a hazai fuvarozóknak el kell fogadniuk, mint ahogy azt a tényt is, hogy ezen intézkedések következtében részlegesen ki fognak szorulni arról a piacról, amit 2004–2019 között meghódítottak, a jó sofőrökre és az olcsó munkaerőre támaszkodva. Új világ kezdődött: üzleti modellt kell váltania annak, aki hosszú távon biztosítani szeretné a cége fejlődését, jövőjét.
Európa is a digitalizáció felé robog, ezért az elektronikus CMR jótékony hatása nem lehet kérdés. Ha mi vezetnénk be utolsóként, azt a piaci részesedésünk bánná, hívta fel a figyelmet Lajkó Ferenc.
„Gondolkodom, tehát vagyok; alkalmazkodom, vagyis leszek”, idézte fel az utóbbi két évben gyakran hangoztatott mondását a szakértő, amivel arra utalt, hogy azoknak a cégeknek, amelyek nem veszik figyelembe a felsorolt trendeket, nem lesz jövőjük.
Miként lehet a változásokból előnyt kovácsolni?
Használjuk ki, hogy felfutóban van a piac, hogy újra értéke van a fuvarozónak és a fuvarozásnak, amikor a megbízók keresik a fuvarozókat, vagy éppen a szállítmányozók állnak sorba kamionokért! Ne késlekedjünk! Ez az áldásos időszak legfeljebb egy évig tart, mert a kereslet, a kínálat és az ár hármasa mindig egyensúlyra törekszik. Tehát bátran árat kell növelni, a költségeket érvényesíteni a díjakban. A kapacitásokat nem vagy csak nagyon óvatosan érdemes fejleszteni; minél lassabban követi a kapacitásnövekedés az igények bővülését, annál hosszabban lehet fenntartani ezt az állapotot, amikor végre tisztességes ára van a fuvarozásnak.
Jellemzően egyévesek vagy annál rövidebbek a fuvarozási szerződések. Próbáljunk meg most kettő- vagy hároméves megállapodásokat kötni, persze útdíj- és üzemanyag-klauzulát alkudjunk bele! Működjünk szorosabban együtt az ügyfeleinkkel, elmagyarázva nekik, hogy nem extraprofitra hajtunk, hanem csak a valós költségeinket szeretnénk beépíteni az árakba, és győzzük meg őket arról, hogy ha ezekben a nehéz időkben jó partnerek vagyunk, akkor számíthatnak ránk hosszabb távon is!
Álljunk több lábon! Ne csak az autóiparnak vagy az FMCG-szektornak dolgozzunk, hanem az egyéb iparágakból érkező megkeresésekből is fogadjunk el néhányat, adjunk oda is kapacitást, és alakítsunk ki olyan portfóliót, ami később kevésbé kockázatos számunkra!
Hogyan alkalmazkodjunk az erőforrások terén?
Nagyon gyorsan el kell érni a nyugat-európai bérszínvonalat, mert ha nem tesszük, ezerszámra fogják elcsábítani a sofőrjeinket. A pénzért mennek a kollégáink külföldre – hiszen ott sem kedvesebbek a főnökök, nem jobbak a kamionok, nem egyszerűbb a munka –, és a pénzzel tudjuk őket itthon tartani is. A sofőrkérdésre rövid távon ez lehet a megoldás, hosszabb távon pedig folytatni kell a gépkocsivezető-képzést, és el kell érni a szakmásítást.
További lehetőség a hatékonyság növelése, amit Nyugat-Európában már 10 évvel ezelőtt csúcsra járattak, vagyis el kell érni, hogy a sofőrök a törvényben biztosított egyhavi vezetési idejük legalább 90 százalékát ténylegesen vezetéssel töltsék, mert csak akkor termelnek pénzt a munkáltatónak.
Javítsunk a termelékenységen a fuvarok közötti várakozási idők csökkentésével, még akkor is, ha esetleg az állásidőt megfizetik! Amikor kevés a sofőr, luxus több óra hosszáig állni engedni a kamionunkat és a sofőrünket egy rakodóhelyen.
Az intermodalitás jó módszer lehet arra, hogy kevesebb kamionnal és sofőrrel ugyanannyi feladatot tudjunk elvégezni. Abban is segíthet, hogy a fuvarozók megtarthassák a megbízóikat, még úgy is, hogy nem feltétlenül ők teljesítik a fuvar nagy részét.
Kivédhetjük a Mobilitási Csomag negatív hatásait!
A kalandvágyóbbaknak és azoknak, akik fejlődni szeretnének, járható út lehet, ha igyekeznek közelebb kerülni a nyugat-európai piacokhoz. Úgy tudnak kabotázst és harmadik országos fuvarozást a jövőben legálisan, nagy mennyiségben végezni, ha az adott országban vagy országcsoportban céget alapítanak, és ottani rendszámú autókkal, helyi munkaszerződéssel alkalmazott – akár magyar, román, ukrán vagy éppen szerb – sofőrökkel végzik a tevékenységet. A baltikumi versenytársaink, akik az elmúlt 5–6 évben oly sikeresek voltak, már mindannyian megalapították Németországban, Franciaországban vagy Ausztriában a saját cégüket, és ezt a modellt követik. Ebbe elsősorban a nagyobb vagy legalább közepes cégeknek érdemes belevágni, számukra lehet a piacbővítés módja.
Nyithatunk új piacok felé, jó kitörési pont lehet, ha valamilyen specialitás irányába mozdulunk. A tartály-, a konténerszállítás vagy a silós fuvarozás olyan lehetőségeket kínálnak, ahol sokkal kisebb a verseny, ahol a kis- és középvállalkozók a profizmusukkal, az odafigyelésükkel nagyobb értéket tudnak teremteni, és ezekben a szegmensekben még a marzsok is jobbak.
Az intermodális fuvarozásba való bekapcsolódás szintén nagyon jó lehetőség arra, hogy a piacot megtartsák és legálisan mentesüljenek a Mobilitási Csomag egyes hatásaitól.
Álljunk több lábon! A fuvarozás mellett foglalkozzunk szállítmányozással és/vagy raktározással, erre is van igény, és ezzel is lehet a Mobilitási Csomag piaccsökkentő hatását tompítani és a vállalkozásunkat ellenállóbbá fejleszteni.
Meg kell találni olyan növekvő piaci szegmenseket, ahova el tudjuk helyezni a kapacitásunkat; tipikusan ilyen a házhoz szállítás. A 24 tonnás kamiont le lehet cserélni 3 furgonra, a sofőrünket pedig biztosan nem fogja zavarni, ha minden este otthon aludhat, vélekedett Lajkó Ferenc.
