Az idei év újdonsága volt a KözútVilág konferencián a külföldi fuvarozókkal folytatott kerekasztal-beszélgetés, amelynek moderátora Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője volt, résztvevője pedig Marek Kukucka, a Röhlig Suus üzletfejlesztési vezetője, Basovszki Dávid, a BHS Trans nemzetközi fuvarozásért felelős vezetője és Daniel Urbaniak, a LINK International Transport fuvarozási operatív igazgatója (képünkön balról jobbra). A beszélgetést szerkesztett formában közöljük.
– Kérem, néhány szóban mutassák be a cégeiket!
Marek Kukucka (M. K.): – A Röhlig Suus a legnagyobb lengyel logisztikai szolgáltató vállalat, és Kelet-Közép-Európában is erős a jelenlétünk. Az utakon 3 ezer kamionnal dolgozunk, de mivel szállítmányozók vagyunk, ezeket a szerződött partnereink üzemeltetik. Az FTL szegmensünk is erős, amelyben napi 600 nemzetközi és ugyanennyi belföldi fuvarfeladatot teljesítünk.
Basovszki Dávid (B. D.): – A BHS Trans sokféle szolgáltatást kínál, nemcsak belföldön, hanem a nemzetközi fuvarozási piacon is. Globális kapcsolataink is vannak, a partnereinknek B2C, vámügyintézési és légi szállítmányozási szolgáltatásokat is kínálunk. Ehhez saját speditőrrészleggel rendelkezünk.
Daniel Urbaniak (D. U.): – A lengyel LINK fuvarozócéget képviselem, ami a Waberer’s Csoport tagja. Mi 600 kamionnal dolgozunk, magába foglalva saját és alvállalkozói fuvareszközöket is. Havonta 7–8 ezer szállítmányt kezelünk nemzetközi viszonylatban, amelyek közül a török és angliai fuvarfeladatokat emelném ki, továbbá Lengyelországban belföldi disztribúciót is végzünk.
– Az Eurostat adatai szerint az európai közúti szállítási piac 2021-ben 6,7 százalékkal növekedett, 2022-ben stagnált, tavaly pedig 3,3 százalékos csökkenés volt megfigyelhető. Mely piacok a legfontosabbak az Önök számára?
B. D.: – A kelet-közép-európai régió (Lengyelország, Magyarország, Szlovákia és Csehország) számára Németország a legfontosabb partner, ezért a fejlődést tekintve elég erősen függünk Németországtól. Az elmúlt évben egyértelműen szűkült a fuvarpiac: nagyon erősen meghatározta a régiós trendet az autóipar gyengülése. A belföldi piacon ma már növekedés van, még ha az kicsi is. A nemzetközi piacon azonban továbbra is teljes a káosz: vannak olyan részpiacok, ahol jelentkezik kapacitásigény, más területeken meg túlkínálat van.
D. U.: – Az európai – különösen a német – piac visszaesőben, hanyatlóban van. A lengyel ipar szempontjából is Németország a legfontosabb partner az EU legnagyobb gazdaságaként. A LINK számára azonban az Egyesült Királyság van nagyobb fókuszban. A Brexit óta azt látjuk, hogy az árucsere az Egyesült Királyság és Európa között jelentősen csökkent. Számos uniós cég szívesebben értékesíti a termékeit a belpiaci vevők számára az angliaiak helyett, a vámköltségek elkerülése, illetve a kikötőkben való bizonytalan várakozási idő kiküszöbölése érdekében, és egyúttal szívesebben vásárolnak európai vállalatoktól angliaiak helyett, szintén a pluszköltségek elkerülése végett. Ennek ellenére még mindig az Egyesült Királyság a második legnagyobb európai piac.
– Megnéztem az Eurostat adataiban a sorrendet árutonna-kilométer teljesítmény tekintetében az egyes országok között. Eszerint 2023-ban Lengyelország volt Európa legnagyobb szállítója, pedig 12 éve még csak a másodikok voltak Németország mögött, ráadásul messze lemaradva. Ebben az időszakban a litvánok 9, a románok 7, a bolgárok 3 hellyel kerültek feljebb, míg a magyarok 3 pozícióval lejjebb. Kikkel versenyeznek valójában a régiós szereplők: egymással, a nyugat-európaiakkal vagy harmadik országbéliekkel?
D. U.: – Én is láttam ezeket a számokat, ami szerint Lengyelországnak 20 százalékos piaci részesedése van most, míg Németországé 15–16 százalékos. A kérdésben felsorolt országok mellett a cseh, szlovák és magyar cégekkel is versenyzünk, de egyáltalán nem meglepő azt látni, hogy a centrumtól távoli nemzetek ennyivel feljebb kerültek, és előkelő pozíciót foglalnak el. Az európai trendek alapján ez várható volt. Az ügyfelekkel folytatott beszélgetések alapján is látjuk, hogy nagy a nyomás a fuvarozókon a külföldi konkurencia részéről.
B. D.: – A túlzsúfolt, telített európai piachoz szerintem a gazdasági visszaesés mellett az orosz–ukrán háború is hozzájárult. A bolgár, litván és román szolgáltatók ma már nem is viszik haza rendszeresen a kamionokat, hanem a központi piacon tartják, és Németországból Magyarországra, Magyarországból Spanyolországba is vállalnak fuvarfeladatokat, mert a keleti országok irányából visszaesett az exportforgalom, nincsen miért hazamenni. Boszniában is ezt tapasztaltuk, ahol korábban sok berakodásunk volt, és akadt olyan helyi fuvarozó, aki hetente tucatnyi kamiont is tudott indítani. Ma, amikor hívjuk őket, azt mondják, hogy nem tudnak szabad kamiont adni, mert azok nincsenek az országban: Nyugat-Európában ragadtak.
M. K.: – Románia és Lengyelország sikere a közúti fuvarozásban az ország méretének és gazdaságának is köszönhető. A prosperáló ipar mellett a fuvarozók is fejlődni tudnak, nagyra nőnek, és bővíteni tudják a szolgáltatásaikat más országok felé. Egy másik ok a kormányzatok hozzáállása is lehet; nem mindegy, hogy az egyes országok mit tesznek vagy nem tesznek a közúti fuvarozóik versenyképességéért. Ezért egyes országoknak előnyt, másoknak hátrány jelent a saját országuk keretrendszere, ami hozzájárulhat a közúti fuvarozóik növekedéséhez/visszaeséséhez az adott országban. Tehát például Magyarország, Szlovákia, Csehország esetén a kapacitáscsökkenés hátterében részben ez is állhat.
– Az ország mérete és gazdasága messze nem indokolja például a litvánok sikerét, vannak tehát további tényezők is. Mik ezek?
M. K.: – A litván cégekkel beszélve azt tapasztaltam, hogy nincsenek kedvezőbb adózási helyzetben, mint a régiós konkurenseik. Messzebb vannak lokáció szempontjából is, hiszen nem a középpontban helyeznek el. Nem nagy a mezőgazdasági termelésük, nincs jelentős ipari kibocsátásuk sem, és viszonylag kicsi, 3 millió körüli a lakosságszám. Egyetlen dologban tudtak versenyelőnyre szert tenni a 10 évvel ezelőtti helyzetükhöz képest: hozzáfértek a belorusz munkaerőpiachoz. Rájöttek, hogy a belorusz sofőröket rendkívül kedvező feltételekkel tudják foglalkoztatni, akik egyszerre 3 hónapot tölthetnek az EU területén, és ez idő alatt többet vezethetnek, mint a magyar, lengyel vagy román sofőrök. Ez áll a litván fuvarozói csoda hátterében.
D. U.: – Szerintem az ország elhelyezkedése is fontos. Lengyelország például Európa közepén található, emiatt jó lehetősége nyílik arra, hogy együttműködjön más országokkal. A sofőrkérdést szintén ki kell emelnünk. További sofőröket kell bevonnunk, ami belföldi forrásból a kellő mértékben nem lehetséges, szükségszerű a külföldiek foglalkoztatása. Az EU-s munkaerőforrások kimerültek, ám az egyes országok jogszabályai és hozzáállása nem egyforma abban, hogy milyen külső piacról és milyen feltételekkel lehet külföldi sofőröket bevonni. Ahol lazább a szabályozás, ott versenyelőny keletkezik. Nálunk az ukrán sofőrök alkalmazása könnyűnek mondható, így relatíve kevés a problémánk a gépjárművezetők számával kapcsolatban.
B. D.: – Magyarország szinte Európa szívében van, emiatt tranzitországnak számít. A sofőrprobléma mára globálissá vált, nem csak az európai országok sajátja. Most a nyugat-európai cégek diktálják a bérszintet, ha nem fizetünk mi is szinte ugyanannyit, akkor elvesztjük a sofőrünket. Mindenki hallott olyan gépkocsivezetőkről, akik Írországba vagy az Egyesült Királyságba ingáznak repülővel a nagyobb fizetés reményében. Mi a következő lépés? Nálunk talán a távol-keleti munkaerő alkalmazása.
– A legtöbb költségelem (útdíj, jármű- és üzemanyagköltségek) eléggé hasonlóak minden országban, de mi a helyzet az adózással?
M. K.: – A lengyel kormány talán az egyetlen Európában, amely megadóztatja a sofőrök napidíját, ez az új intézkedés mintegy 30 százalékkal növeli a bérköltséget, hiszen a nettó bérek tekintetében kell versenyképesnek lennünk, ha meg akarjuk tartani a sofőröket. Így most egy lengyel cégnek 30 százalékkal többe kerül egy sofőr alkalmazása, mint egy magyar, litván vagy román cégnek. És egy komoly versenyhátrányt okoz a lengyel cégek számára, amivel naponta küzdünk. A lengyel fuvarozók 60 százaléka csökkentette emiatt a flottáját, mert a megbízási díjakat nem lehetett növelni, hiába nőtt a bérköltség drasztikusan. A tavalyi év végéig Lengyelországban 250 ezer kamiont regisztráltak, de az új adóteher bevezetésével nem tudom, mennyi fog a piacon maradni közülük.
D. U.: – A sofőrök fizetése a legnagyobb tétel, plusz az adóteher. Emellett a szigorodó jogszabályok komoly hátrányt jelentenek számunkra más országok fuvarozóival szemben. Óriási, brutális változás ez szerintem is, ami megváltoztathatja a piaci játékszabályokat.
B. D.: – A lengyel adóteher megváltoztatta a lengyel megbízók hozzáállását is. A spotpiacon beáraztunk egy útvonalat Lengyelországból Magyarországra. Az ajánlott árunkat a megbízó nem fogadta el, mondván, mivel magyar cég vagyunk, akik alacsonyabb költséggel dolgoznak, mint a lengyelek, nem fizet nekünk annyit, mint egy lengyel cégnek kellene. Korábban soha nem tapasztaltam ilyen hozzáállást. A sofőrkérdést még annyival szeretném kiegészíteni, hogy valószínűleg a nagyobb flottát üzemeltető cégek fognak ebből a helyzetből nyertesen kijönni, mert a nagyobb tőkéjüknek köszönhetően el tudják vonzani a gépkocsivezetőket a kisebbektől, akik mondjuk csak 5 kamionnal dolgoznak. Tehát a sofőrhiány elsősorban a kisebb cégeket érinti hátrányosan.
