A fenti címmel került sor a KözútVilág Expo délutáni pódiumbeszélgetésére, amelyen (képünkön balról jobbra. A szerk.) Pekár János, az MSZSZ főtitkára moderálása mellett Varga Bálint, a Gebrüder Weiss magyarországi ügyvezetője, Ujszászi Ferenc, a Quehenberger Logistics ügyvezetője, Gazsó Nikolett, az Airmax Cargo közúti osztályvezetője, Timler Viktor, a Kühne + Nagel közúti osztályvezetője és Böröndy Levente, a Waberer’s International nemzetközi operációs igazgatója vett részt. A beszélgetést szerkesztett formában közöljük.
– A Magyar Szállítmányozók Szövetsége tagvállalatai tavaly 20 százalékot bővültek 2020-hoz képest. Mit mutatnak az eddigi tapasztalatok, mi várható idén?
Varga Bálint (V. B.): – Az idei év első 9 hónapjának adatai alapján 20 százalékos növekedést látunk, de ha levonjuk az inflációt, akkor nem tudok emelkedésről beszámolni. A küldeményszámunkat tekintve tartjuk a tavalyi arányt, bár valamilyen problémával folyamatosan meg kell küzdenünk: vagy a sofőr-, vagy az ügyfél-, vagy a kapacitáshiánnyal. Úgy érzem, nagyon gyorsan kell reagálni a piaci változásokra, sőt, egyre gyorsabban, hiszen már a 2008-as válság óta alig lehet tervezni. 2022-ben az augusztus volt a legjobb hónapunk, összességében pedig nagyjából a tavalyi szintet hozzuk idén.
Ujszászi Ferenc (U. F.): – 2022 eddig a szállítmányozóknak és a fuvarozóknak is sikeres év. Tovább tart a tavalyi dinamikus növekedés, ugyanakkor maximálisan egyetértek azzal, hogy az infláció elviszi ezt a profitnövekedést. A hatékony működésre nemcsak a válságok ideje alatt kell kiemelt figyelmet fordítani, hanem azokban az időszakokban is, amikor jól gördül a szekér. Mindezzel együtt azt gondolom, mindent meg kell majd tenni, hogy ezt az irányt és bővülési ütemet jövőre is tartani tudják a szállítmányozócégek.
Gazsó Nikolett (G. N.): – A működését a réspiaci üzletekre építő Airmaxnek jó éve van, de fel kell készülnünk, mert a következő nem biztos, hogy ilyen jó lesz. Egy háború valahol üzlet is, ezért elég sok speciális megkeresést kaptunk idén, nagyon sok gyógyszerszállításunk volt, amelyeknek köszönhetően küldeményszámban is növekedést realizáltunk.
Timler Viktor (T. V.): – Az elmúlt két év valamennyi szállítmányozással foglalkozó vállalkozásnak valószínűleg nagyon jól sikerült. Viszont ez a növekedés hosszú távon nem fenntartható, amit már azok a piaci szereplők is érezhetnek, akik eddig nem, és ők is kezdik belátni, hogy a jövőben ez a bővülés lassulni fog. A volumenek inkább stagnálnak, mintsem növekszenek. Pénzügyi oldalról nézve az üzemanyagár-sapka eltörlése február környékén erősen odavágott nekünk. Nem tudtuk olyan ütemben áthárítani az üzemanyagár-változást, mint amilyen ütemben a fuvarosoknak kellett emelnünk a fuvardíjakat, annak érdekében, hogy megmaradjon a kapacitás, és ez okozott nehézséget. Az üzletfejlesztésre, az ügyfelek, iparágak megfelelő megválasztására kell koncentrálni jövőre, de nem számítunk sok jóra 2023-ban.
Böröndy Levente (B. L.): – A Waberer’s-ről általában nem a szállítmányozás jut eszünkbe, bár az éves árbevételünk 22 százaléka már ebből a tevékenységből fakad, és a legfőbb célunk, hogy ezt tovább növeljük. Jó alapot ad ehhez, hogy 2021-hez képest ebben az évben 32 százalékkal nőtt a szállítmányozási üzletágunk teljesítménye, a társaságunk flottájának 100 százalékos kiszolgálása mellett. Mivel a Waberer’s a szakma mindkét lábát képviseli, dupla információval rendelkezünk a piacról: szállítmányozóként érezzük a fuvarozói nyomást, fuvarosként pedig a közvetlen megbízói reakciókat. A szállítmányozás területén 2022 a Waberer’s éve volt. Jövőre szintén növekedéssel számolunk, mindenképpen szeretnénk bővíteni ezt az üzletágat, ezért a kereskedelmi tevékenységünket ebbe az irányba is erősítjük.
– Miben különbözik szállítmányozói szemmel az idei október a korábbiaktól?
B. L.: – Az idei év különleges abból a szempontból, hogy az esztendő elején nem volt visszaesés, miközben augusztusban sok cég csúcsbevételt ért el. Így kiestek azok az időszakok, amelyek kapcsán eddig előre lehetett tervezni. Utána rákanyarodtunk az őszre, amikor egy nagyon jelentős felfutást vártunk, de ez egyelőre elmaradt. Az ügyfelek előrejelzései alapján nem számíthatunk csúcsszezonra, bár visszaesést sem tapasztalunk jelen pillanatban a piacon. Nagy kérdés, hogy az energiaár-krízis hatására mikor zárnak be a gyártók: már decemberben, vagy kitolják januárra, illetve hogy hosszabb lesz-e a szünet. Mi arra készülünk, hogy a termelőcégek hamarabb zárnak majd be, és később fognak kinyitni.
T. V.: – Mi is vártunk egy fellendülést a nyári lassulás után, de ez sajnos nem olyan ütemben következett be, mint ahogy reméltük. Most már szinte havi trendekről beszélünk, hogy havonta kell valami teljesen másra készülnünk, és más irányba fejleszteni, gondolkodni. Ebben közrejátszik az euró–forint árfolyam ingadozása, az üzemanyagárak változása és persze a háború – hova kell segélyszállítmány, hova nem, mekkora mennyiségben.
G. N.: – Az egész év kacifántos volt, de az utolsó negyedév sokkal durvább lesz. Előre nem tervezhető dolgokra is fel kell készülnünk, de lehet, hogy nem látjuk még teljesen át, hogy mik is lesznek pontosan ezek a váratlan dolgok. Ez az ijesztő a mostani időszakban.
U. F.: – A változás egy állandósult folyamat lett az életünkben, mindig minden eshetőségre fel kell készülni. Mi belföldi és nemzetközi szállítmányozásban is részt veszünk, és vannak olyan iparágak, ahol még nem látom a visszaesést. Például a divatáruszegmensben az oroszországi piacról kivonuló cégek a készleteiket átrakták Kelet-Európába, azoknak az értékesítése folyamatos. Nincs akkora őrület, mint általában októberben, de a volumenek meghaladják a tavalyi mennyiségeket.
V. B.: – Ha a küldeményszámot tekintve 20 százalék mínusszal lehozzuk az utolsó negyedévet, akkor szerintem jók vagyunk. A tengeri fuvardíjak jelenleg a tavalyi árak felét sem érik el, és ez a rezsicirkusz – ami nem magyar sajátosság, hanem egész Európát érinti – szintén hatással lesz a küldemények darabszámára.
– Úgy néz ki, egy újabb válság szelei fújdogálnak. Hogyan, milyen intézkedésekkel készülnek az elkövetkező időszakra?
V. B.: – A szállítmányozás szerencsés iparág abból a szempontból, hogy ezt a szolgáltatást csak Magyarországon lehet előállítani. Tehát nem gyártócég vagyunk, amelyiknek meg kell küzdenie azzal, hogy Kínában feleannyiba, az USA-ban pedig harmadannyiba kerül az energia. Nekünk az a legfontosabb feladatunk, hogy az üzemanyagár-sapka kivezetése vagy a gáz és a villany árának emelkedése miatt megnövekedett költségeinket továbbhárítsuk a megbízókra.
U. F.: – Mindenkinek fel kell készülni arra, hogy nagyon gyorsan legyen képes reagálni a folyamatos változásokra, ami egy válság sújtotta időszakban sokat segíthet. Mint ahogy az is, ha megerősítjük és stabilizáljuk a cég működését azokkal a kollégákkal, akikre krízishelyzetben lehet számítani, akik kreatív, ambiciózus, képzett munkaerőként – csapatban gondolkodva – tudják segíteni a vállalkozás működését.
G. N.: – A cégen belül egy elkülönített keretből támogatjuk azokat a munkatársainkat, akiknek jelentősen megugrott a rezsiköltsége. Ezzel próbáljuk megőrizni a társaságunk stabilitását, hogy a kollégák elbizonytalanodása ne nyomja rá a bélyegét a mindennapi működésünkre. Természetesen mi is profitcsökkenéssel kalkulálunk, hiszen minket is érint a rezsinövekedés. Több lábon állunk, és kis cégként minden megkeresésre igyekszünk gyorsan reagálni, ezzel szélesítve az ügyfélportfóliónkat.
T. V.: – Az ügyfélkör diverzifikációja valóban fontos, mert ha jön egy válság, akkor azokra a területekre kell koncentrálni, ahol kisebb a megtorpanás. De éppen ez a visszaesés az, ami nem segíti elő a költségnövekedésünk áthárítását az ügyfelekre, mert ha csökken a volumen, akkor mindig akad olyan piaci szereplő, aki szeret egy-egy megbízást olyan áron elnyerni, ami nekünk már nem feltétlenül éri meg. A társaságunk egyébként nem hosszú távú visszaeséssel számol, annál is inkább, mert a szakértők információja alapján 2024-re már növekedés látszik a globális logisztikai piacon. Most a kollégáink megtartására fókuszálunk, hogy hosszú távon rendelkezésre álljon az a munkaerő-állomány, amellyel a megnövekedő vagy a változó igényeket teljesíteni tudjuk.
B. L.: – A mai világban – akár válság jön, akár nem – elsősorban a munkaerőre kell összpontosítanunk: a kollégáinkat nemcsak akkor kell megbecsülnünk, amikor jól megy, hanem akkor is, amikor szűkösebb a piaci környezet. Nem a leépítés az egyetlen megoldás, épp ellenkezőleg: ilyenkor kell őket magunk mellé állítani, és együtt megtenni mindent a nehézségek áthidalásáért. Másrészt ma már a forgalmunk közel 80 százaléka szerződött állomány, bár a nem szerződött üzleteknek is vannak előnyei, például egy áringadozásra sokkal jobban lehet úgy reagálni. Viszont a jól megkötött, üzemanyag-klauzulát tartalmazó szerződésekkel – jövőre energiaklauzulát is belefoglalunk a szerződéseinkbe –, valamint egy olyan kockázatminimalizáló üzletpolitikával, amelynek értelmében egyetlen iparág sem haladhatja meg az éves árbevételünk 25 százalékát, igenis versenyképesek tudunk maradni. 2023 első fél évében az autóipari volumenek miatt még nem számítok visszaesésre, ez inkább az év második felében várható, de akár évekig is eltarthat. A flottát biztosan nem csökkentjük, hiszen a világjárvány egyszer már belekényszerített minket egy nagy átszervezésbe. Célunk a megbízói oldallal és az alvállalkozói körünkkel meglévő kapcsolatok erősítése.
– Mit tesznek az intermodalitás erősítése érdekében?
B. L.: – Büszke vagyok, hogy nekiálltunk ennek a projektnek, ráadásul nemcsak a közúti forgalom vasútra terelésében vannak eredményeink, hanem már beléptünk a közút–hajó–közút területre is. Persze kíséretlen forgalmakkal a Waberer’s méretéhez képest még így is elenyésző százalékban foglalkozunk, heti szinten 60 pótkocsit adunk föl, amit azonban folyamatosan bővítünk. Ma már látjuk, hogy az intermodalitás működik, nem veszteséges, ezért az ügyfeleinknek bátran ajánljuk ezt a szállítási módot. Felmerült néhány céggel együttműködésben irányvonatok indítása is, de a részletek kidolgozása még nagyon az elején tart.
T. V.: – Szállítmányozóként azt tapasztaljuk, hogy az alvállalkozókat nehéz bevonni a kíséretlen forgalomba, ezekben a törekvéseinkben itthon nem jutottunk túl messzire. Nemzetközi szinten a társaság néhány éve már jelentősebb erőfeszítéseket tesz e szegmens fejlesztésére, de kézzelfogható eredményt még ott sem láttunk.
G. N.: – Ma még ódzkodnak az alvállalkozók a kíséretlen forgalmaktól. Lehet, hogy eljön az idő, amikor a megnövekedett üzemanyagárak ebbe az irányba tolják a piaci szereplőket, de akkor nagyon fontos lesz a felelősségi körök pontos szabályozása. Tapasztalataink szerint a jelenlegi ügyféligények nem indokolják, hogy az intermodális szállításokra külön portfóliót építsünk ki.
U. F.: – Egyszer biztos be fog robbanni az intermodális szállítás, de rövid és középtávon nem nagyon látom ennek esélyét. Napirenden kell tartani a kérdést, lehet gondolkodni a megoldásokon, egyetértve azzal, hogy elengedhetetlen lesz a felelősségi körök tisztázása. Azért nem zárnám ki teljesen, hogy az energiaárak növekedése, a körvonalazódó válsághelyzet már előbb távlatokat nyit a kíséretlen forgalmak előtt, de az elterjedésük csak akkor lehetséges, ha meg tudnak felelni az ügyfelek által támasztott igényeknek.
V. B.: – Hiába nőttek a sofőrbérek a duplájára, hiába van a fuvardíjban nagyjából 20 százalék útdíjelem, valahogy mindig az a konklúzió, hogy a vasút nem tud olcsóbb lenni a közútnál. Úgy látom, hogy nem is annyira az ár a gond, inkább a tervezhetetlenség, ezért az intermodális szállítások egyelőre nem versenyképesek.
– A környezetvédelmi szempontokat, a karbonlábnyom csökkentését milyen mértékben veszik figyelembe az üzletpolitikájukban?
V. B.: – Az elektromos hajtás az egyik lehetőség, a városi áruterítésben vannak próbálkozásaink, de ez csepp a tengerben. A hosszabb távú fuvarozásban még itt sem tartunk, egy kamion 1000–2000 kilométeres futásához szükséges akkumulátor annyiba kerül, hogy nem érdemes ebbe az irányba fejleszteni a flottát. Tehát olyan aksira lenne szükség, ami sokkal olcsóbb, rövidebb idő alatt feltölthető, és könnyebb a súlya, mint a mostanié. A hidrogén a másik alternatíva – a Gebrüder Weiss üzemeltet is egy ilyen kamiont Svájcban –, itt viszont a hidrogénátalakítási technológia egyáltalán nem hatékony, jelentős áramveszteséggel jár. Ettől függetlenül szívesen átállítanánk a flotta egy részét elektromosra. Terveink szerint 1 éven belül 20, további 5 éven belül 60 darab 3,5 tonnás furgont állítunk üzembe a városi áruterítésben.
U. F.: – A háború, az energiaár-változások miatt az LNG-autó mára drága alternatíva lett. A technológia folyamatos fejlődésével ugyanakkor az elektromos hajtásnak a városi disztribúcióban van létjogosultsága. Ausztriában több elektromos teherautót tartunk üzemben, amelyek elsősorban a belvárosi üzleteket szolgálják ki. Az egyik magyarországi ügyfelünkkel hamarosan megállapodunk, hogy bizonyos desztinációkat, illetve raktárak közötti átszállításokat elektromos autókkal végezzünk. A hosszú távú szállításokban egyelőre nincs realitása az elektromos meghajtásnak, kivéve, ha meg tudják oldani, hogy az útba fektetett vezetékeken keresztül vegyenek fel elektromos áramot a kamionok; bár ez egyelőre futurisztikus elképzelés.
G. N.: – Állami támogatás hiányában nincs olyan hazai partnerünk, akivel alternatív hajtásra történő átállást célzó programokat tudnánk indítani. A német és a litván partnereink kísérleti jelleggel már belevágtak ilyen projektekbe, amelyekbe eseti jelleggel mi is bekapcsolódtunk, de ez még gyerekcipőben jár. Mivel a fejlesztési keret korlátozott, az alvállalkozóinktól kapott információk szerint ezek a projektek inkább stagnálni fognak.
T. V.: – Az elektromos hajtásnak a városi disztribúcióban van létjogosultsága. Ennél nagyobb távolságra is tudna működni, csak rengeteg kompromisszumot igényelne ügyféloldalról, ami jelen pillanatban nincs meg. Európai szinten mi is tesztelünk LNG-hajtású és elektromos járműveket, leginkább a gyűjtőfuvarozásban.
B. L.: – A Waberer’s-nél alakítottunk erre egy külön területet, a Green Divisiont, amely minden járműgyártóval felvette a kapcsolatot, teszteli a lehetőségeiket. Egyelőre 4 elektromos és 1 LNG-s járművet használunk, a rövid hatótávolság miatt természetesen belföldön. A legnagyobb problémát abban látom, hogy Európában szinte az egyedüli ország vagyunk, ahol az állam nem támogatja a fuvarozó- vagy szállítmányozócégeket, hogy a flottáik egy részét át tudják állítani alternatív hajtásra. Most azt igyekszünk elérni, hogy ha egy ügyfelünk alternatív meghajtású eszközt igényel a szállítási feladatainak ellátásához, akkor vele többéves szerződést kössünk, hiszen e modern járművek megvásárlása – a 2–2,5-szeres beszerzési ár miatt – több év alatt térül meg.
