„Egy cégvezetőnek, bármilyen jó kapcsolatai vannak, mindig résen kell lenni, fel kell készülni az élet kihívásaira” – állítja Kiss Csaba. A több mint három évtizede alakult, oroszlányi székhelyű Kiss-Kont Kft. ügyvezetője, a NiT Hungary Árufuvarozói Tanácsának tagja szeretné, ha a vállalkozása még sokáig a piacon maradna, de egyelőre nem adja át a stafétabotot, mert bőven érez magában erőt a folytatáshoz, ahogy fogalmaz: a nagy családja élén.
– A „bányászévek” után honnan jött az indíttatás a fuvarozásra?
– 1989. szeptemberben Lengyelországból érkezett a bányához egy többkamionnyi szállítmány a vágatokat tartó vasalatokkal, és megkértek, hogy segítsek a rakomány elvámolásánál, hiszen tudták, hogy felsőfokú vámkezelői vizsgával rendelkezem. Hungarocamionos vagy Volán Tefu-s autót vártam, erre beállított egy „maszek” kamionos egy Rábával. Elmesélte, hogy magánfuvarozó – akkor döntöttem a pályamódosítás mellett. Ráadásul a bányaigazgatóval sem voltam túl jóban, így különösebb megrázkódtatás nélkül lettem raktárvezetőből fuvarozó vállalkozó.
– Egy gyorsabb életritmusra is váltott?
– 1989 novemberében egy kollégámmal alakítottuk meg a vállalkozásunkat. A Vértes Volánnál kiváltottuk a nemzetközi fuvarozási engedélyt, december 22-én elhoztuk az első gépjárművünket, egy vadonatúj Rábát. A következő évben, január 14-én megszereztem az E-kategóriás jogosítványt, és 19-én indul-tam Hamburgba. Valóban felgyorsult az élet körülöttem. Gmk-formában működtünk 1991. márciusig, akkor hoztuk létre a Kiss-Kontos Kft.-t, és vettük meg a 2. autót, amit sajnos a társam 3 hónappal később rommá tört. Valahogy sikerült átvészelni azt a nehéz időszakot, pedig abban az időben 44 (!) százalékra kaptunk hitelt, majdnem tönkrementünk. 1992-ben leszálltam az autóról, mert Tatabányán elindítottunk egy nemzetközi fuvarokat szervező irodát, egy korábbi volános fuvarszervező hölgy segítségével, és rövid időn belül nagyon sok alvállalkozónk lett. Voltak olyan évek, amikor 1600 fuvart szerveztünk. 1997. decemberben elváltak az útjaink a társammal, akkor jött létre a Kiss-Kont Kft., amely több mint 25 éve stabil szereplője a magyarországi közúti árufuvarozási piacnak. A két cégnév azért hasonlít egymásra, mert egy már bejáratott elnevezést nem szerettünk volna megváltoztatni, és az akkori német megbízóink is „ragaszkodtak” ehhez. 1999-ben megvásároltam Oroszlányban egy 15 ezer négyzetméteres telephelyet a volt kenyérgyár területén, két évvel később ide költöztettem Tatabányáról a fuvarszervező irodánkat is, és itt építettük fel az 1600 négyzetméteres raktárunkat. Egy kulturált, parkosított cégközpontot sikerült kialakítanunk a munkatársaimmal.
– Mely relációkban dolgoznak?
– A fő tevékenységünk kezdetektől a nemzetközi fuvarozás. Még a gmk-s időkben, az 1990-es évek elején sikerült a magyar Viscosához bekerülni, lengyelországi fuvarokat csináltunk. A partnerünk biztatott, hogy a szénszálgyártás beindulásával továbbra is számítanak ránk, magyar–német viszonylaton kellett volna dolgozni. Közben váltás történt a cég élén, a vezető hozta magával a fuvarozó ismerősét, így az a munka elúszott. Akkor kezdtünk el Ausztria, Németország, Hollandia és Belgium felé fuvarozni. Autóink a mai napig ezekben a relációkban járnak, amelyeket már annyira bejárattunk, hogy mindig van visszfuvarunk is. A gépkocsivezetőink szinte azt is tudják, hogy melyik fánál kell megállni az autóval. Persze a sofőröknek van ezzel is feladatuk, azonban minden héten arra mennek, így nem jelent számukra akkora kihívást. Több lábon áll a cég, 7–8 nagyobb megbízóval dolgozunk. Régiek a kapcsolatok, mivel több mint 30 éve piacon vagyunk.
– Mekkora flotta járja Nyugat-Európa útjait?
– Korábban 24 járművünk is volt, 16 nagy és 8 kisebb autó: furgonok, 7,5 és 12 tonnások. Mivel nagyon felbolydult a piac, és a gépjárművezetők egyre magasabb fizetést kérnek, nem ritkán akár 1 millió forint nettót – vagyis jelentősen emelkednek a fuvarozók költségei, amit nem mindig tudunk a megbízókra teljes mértékben áthárítani –, elkezdtem leépíteni a flottát. Jelenleg 9 nagy és 5 kis autót tartok üzemben, de ezekből is fogok még eladni. Sajnos most is van olyan eszköz, amin nincs gépkocsivezető, mert nem találok megfelelő munkaerőt, s emiatt még munkát is vissza kellett mondanom. De inkább ezt választottam, minthogy olyan embert vegyek föl, akinek az elmúlt 2 évben 5 munkahelye volt. Hozzánk elsősorban a gépkocsivezetőink ajánlására lehet bekerülni. Érdemes szem előtt tartani az árak elszabadulását is. Ma egy vontatóért 120 ezer euró plusz áfát, egy pótkocsiért 35 ezer euró plusz áfát kérnek. Egy ilyen értékű szerelvényt üzemanyaggal, áruval együtt nem mindenkire mernék rábízni. Vállalkozóként azért dolgozom, hogy nyereséget termeljek, ezáltal biztosítva a cég hosszú távú jövőjét, a családom és a munkatársaim boldogulását, és nem azért, hogy évekig pereskedjek például egy ellopott jármű és/vagy rakomány miatt.
– Pedig a gépkocsivezető-hiány a mai fuvarpiac legakutabb problémája…
– A sofőrutánpótlás hiánya hosszú ideje tapasztalható az európai piacon, a NiT Hungary és a szervezet munkacsoportja, az Árufuvarozói Tanács is rendszeresen felhívja erre a figyelmet. De hogy a bérek ennyire elszabaduljanak, az „csak” 3–4 éves történet. Azoknál a sofőröknél, akik több hetet töltenek külföldön, távol a családtól, megértem a magas fizetési igényt, a néhány napig folyamatos fuvarban lévők esetében viszont már nem. Tudom, hogy meg kell fizetni a kollégákat, hiszen nem könnyű a szakma, de én ebben a számháborúban nem akarok részt venni. Mindettől függetlenül stabil a sofőrállományunk, kicsi a fluktuáció, több kollégám is évtizedek óta nálam dolgozik. A fuvarszervezőim szintén régi motorosok. Az egyik kolléganőm 25 éve kilépett az iskolapadból, és azóta itt van, de a másik hölgy is csaknem 20 éve a munkatársam.
– Szinte az európai uniós csatlakozás óta. Magyarország EU-tagsága hogyan érintette a vállalkozást?
– A többség annak szurkolt, hogy lépjünk be az unióba, köztük én is. De olyanok is szurkoltak, akiknek fogalmuk sem volt arról, hogy az addigi „lazaság” az EU-ban már nem járható. Mi akkor már az Audinak szállítottunk Brüsszelbe, és 36 óra alatt kellett ott lennünk. Ha előbb értünk oda, akkor is levontak a díjunkból, ha később, akkor is. Vagy egy másik példa: a BMW-nek fuvaroztunk, és minden autónkba be kellett építeni a járműkövető rendszert, mert a partnerünk figyelte, hogy hol tartunk. Ha megállt éjjel az autó, egy órán belül telefonáltak, hogy miért állunk. Nagyon szigorú követelményeket támasztottak velünk szemben a külföldi megbízók, és szerintem sok hazai fuvarozó 2004 tavaszán még nem volt erre felkészülve. Mivel mi már előtte is az unióba szállítottunk, nekünk nem jelentett problémát megszokni a „szigort”.
– Az elmúlt több mint 30, fuvarpiacon eltöltött évből mit emelne ki mint legnagyobb fegyvertényt?
– Arra vagyok a legbüszkébb, hogy 2009-ben túléltük a válságot, az egy nagyon nehéz időszak volt. Előtte 2 évvel vettem 5 új szerelvényt, és nem volt munka, üresen álltak az autók, elment 5 gépkocsivezetőm, szinte a csőd szélére kerültünk. A másik, ami büszkeséggel tölt el, hogy vannak olyan gépkocsivezetőim, akikkel 15–20 éve együtt dolgozunk. Úgy gondolom, ez már önmagában jó fényt vet a cégre. Igyekszem olyan munkakörülményeket teremteni, hogy jól érezzék magukat a kollégáim. Mindenkitől elvárom a kölcsönös tiszteletet a másik iránt. Ha valakinek problémája van, engem kell megkeresnie, én simítom el az ügyeket. Mi egy család vagyunk.
– Az orosz–ukrán háború mennyire rengette meg a céget?
– Az Oroszország elleni szankciókkal Európát tesszük tönkre, úgy vélem. A fuvarpiacon már érezzük, hogy kevesebb a munka, mivel a német ipar sem tud a korábbi hatásfokon termelni. Exportban és importban is vannak nehézségek, de megoldjuk. Azért nem állnak az autók, mert ha kell, akkor még egy kevésbé megfelelő – persze nem veszteséges – importtal is hazajövünk, hogy a belföldes gépkocsivezetők által előrakott pótkocsikat tudjuk is indítani exportba, így növelve az eszközeink forgási sebességét.
– Kevesebb a munka, a költségek emelkednek, még a tavalyi üzemanyagár-robbanást sem heverte ki teljesen a szakma, de a fuvarozók többsége talpon van. Mi a túlélés receptje?
– A költségemelkedést érvényesíteni kell a díjakban, de ez nagyon nehéz. Több megbízótól hallottam már, hogy drágák vagyunk, amiért nagyon tudok haragudni. Az az érdekes, hogy sokan azt hiszik, jobban értenek a fuvarozáshoz, mint mi, akiknek ez a hivatásuk. Én sem megyek oda egy gyárigazgatóhoz, hogy itt meg itt változtasson, mert akkor olcsóbban tudnak termelni. A suszter maradjon a kaptafánál!
– Gondolkodott már a cég jövőjén, az utódláson?
– Három gyermekem van, a lányom lenne alkalmas arra, hogy tovább vigye, de ő soha nem volt a cégünknél, és nem is vállalná, ahogy a nagyobb fiam sem. A kisebbik itt dolgozik, nagyon ügyes, de nem vezetőtípus. Úgy neveltük, hogy minden ember becsületes, ugyanakkor egy cégvezetőnek, bármilyen jó kapcsolatai vannak, mindig résen kell lenni, fel kell készülni az élet kihívásaira. Szeretném, ha a vállalkozás hosszú távon piacon maradna, mert ez az életem munkája, de most még nem adom át a stafétabotot. Nemrég újítottam meg az árufuvarozói vállalkozói vizsgámat a NiT Hungary képzőszervénél, a Kamionsulinál, illetve a GKI-mat is meg fogom újítani. Bőven érzek még magamban erőt a folytatáshoz.
Névjegy
Kiss Csaba a szakmunkásvizsga után 17 évig dolgozott az oroszlányi bányánál. Elmondása szerint az motiválta, hogy az akkori viszonyok között így könnyebben lehetett lakáshoz jutni. Földalatti villanyszerelő volt, de egy arcideggyulladás miatt az anyagellátási osztályra került anyaggazdálkodónak. Elvégezte a szakirányú iskolákat a felsőfokig, majd a márkushegyi bányaüzemben – abban az időben Közép-Európa egyik legnagyobb bányája – lett raktárvezető. Fiatal fejjel egy 200 millió forint fölötti készlettel rendelkező raktárt vezetett 1989-ig, ám ősztől új irányt vett az élete: magánfuvarozónak állt. A mai napig nemzetközi árufuvarozással foglalkozik.
Dékány Zsolt
