A Hosza Speed Kft. Dányban alakult 2010-ben, de már több mint egy évtizede Kókán van a székhelye. Hat éve saját telephelyről irányítja a céget a tulajdonos-ügyvezető Homonnai György, aki „vakon” bízik az adott szó sérthetetlenségében. Szerinte az üzleti sikerekhez ez a vállalkozói hozzáállás is elengedhetetlen.
– Hogyan lett fuvarozó?
– Meglehetősen döcögősen indult a fuvarozói pályám. Erdélyben, Érmihályfalván születtem, 6 éves voltam, amikor a szüleimmel áttelepültünk Magyarországra. Egy autószerelő szakközépiskolában érettségiztem. Rövid ideig dolgoztam kőművesként, majd elhelyezkedtem egy fuvarozócégnél mint gépkocsivezető. Sajnos a két tulajdonos összerúgta a port, és az egyiknek ki kellett fizetnie a másikat. Aki tartozott, fölajánlotta, hogy vegyek egy autót, ad munkát, így én is jól járok, ő pedig ki tudja majd fizetni a társát. Szülői, baráti segítséggel vásároltam egy 7,5 tonnás tehergépkocsit, de 2–3 hónap után világossá vált, hogy nem fogom megkapni a munkám ellenértékét. Ekkor eldöntöttem, hogy a saját lábamra állok, és 2010-ben megalakítottam a Hosza Speed Kft.-t. Eleinte egy fuvarszervező ismerősöm szerezte a fuvarokat, ahogy jött a pénz, úgy kapta ő is a jutalékát. Nem sokkal később kiderült, hogy hosszú távon nem számíthatok a kollégámra, csak magamra, ezért végérvényesen a kezembe vettem a sorsom irányítását. Előfizettem egy fuvarbörzén, elkezdtem licitálgatni a munkákra, gondoltam, nem egy akkora kihívás, amivel ne tudnék megbirkózni. Szó szerint elkezdtem házalni a megbízóknál. Cégről cégre jártam, elmondtam, hogy van egy autóm, néhány referenciám is. Mindenhol megerősítettem, hogy amit elvállalok, azt biztosan meg is csinálom, hiszen ez a feltétele annak, hogy talpon maradjak. Hála az égnek, jöttek is a munkák, és beindult a vállalkozás.
– Mikortól beszélhetünk többautós flottáról?
– Egyre több lett a munkám, amit már nem győztem egyedül. A 7,5 tonnás autóra felvettem egy gépkocsivezetőt, magamnak pedig vásároltam egy furgont. Napközben szerveztem a fuvarokat mindkét autóra, a kisebbre gyakran még éjszakára is bevállaltam munkákat. Valóban éjt nappallá téve dolgoztam. Fárasztó volt, de úgy gondolom, ezzel alapoztam meg azt a vállalkozói szintet, ahol most tartok. A megbízói igények növekedésével párhuzamosan érkeztek a flottába az újabb furgonok, az első vadonatúj autónk egy 2015-ben vásárolt Renault Master volt. Idővel azonban a piac már a nagyobb eszközök beszerzése felé tolt bennünket. Ekkor szembesültünk azzal, hogy nehezebb C-kategóriás sofőrt találni, mint furgonost, és sokkal nagyobb kihívás megfelelni a nemzetközi előírásoknak. A döntés azonban megszületett: jöjjenek a 7,5 tonnás autók! Fülig ért a szánk – a gépkocsivezetőké is –, ha sikerült egy használt, ámde nagy fülkés Ategót venni. Régi szép idők!
– Aztán eljött a nyergesek ideje is…
– A járműpark bővítésében a 2016-os év jelentette a mérföldkövet: akkor vettem meg az első nyerges vontatót, egy új DAF XF460-ast, még a rendszámára is emlékszem: NOU 087. A sok kis autó után maga volt „az Óriás”, 2 napig autóztunk vele szólóban, akkora sikere volt. Csak úgy záporoztak szembe a számunkra akkor még új fogalmak: tilalmak, útdíjak, tengelyterhelés, pótkocsi, súly- és méretkorlátozások, XL Code, multilock stb. – de beletanultunk, megszoktuk, csináltuk. Nem gondolkodtunk több traktorban, de fél év után rá kellett jönnünk, hogy egy kamion nem kamion, rendeltünk is még egyet. Akkoriban kb. nettó 40 millió forintba került egy nyerges szerelvény, ma alsó hangon legalább a négyszeresét kéri érte a kereskedő. Szerettem volna kitűnni a többiek közül, ezért Berger könnyített ultralight pótkocsikat vásároltam, amelyekkel el lehetett vinni akár 26 tonnát. Gondoltam, a plusz 2 tonnával majd megváltom a világot, és bejött: a megbízók nagyon szerették. Csak egy probléma volt: a legtöbben nem akarták megfizetni a 2 többlettonnát. Három évig gyűrtem ezeket a pótkocsikat, utána áttértem a hagyományosakra. Miután a 7,5 tonnás munkák már érezhetően apadtak, úgy döntöttem, hogy megszabadulunk ezektől a járművektől. A nyergesek mellé először 18 tonnás autókat vásároltunk, majd az elmúlt évben 26 tonnásokra cseréltük őket. Hatékonyabban tudunk nagy autókkal dolgozni, mind az üzemanyag-fogyasztást, mind a kapacitás-kihasználtságot tekintve gazdaságosabban üzemeltethetők. Eközben a furgonos flottát is korszerűsítettük. Jelenleg 10 db nyerges szerelvényt, 4 db 26 tonnás autót és 4 db furgont tartunk üzemben. A járműpark átlagéletkora 3 év.
– Szembesülnek a gépkocsivezető-hiánnyal?
– Humán erőforrás terén jól állunk: 5 irodai alkalmazottat és 19 gépkocsivezetőt foglalkoztatunk, akiknek a többsége régi motoros, a cégalapítástól nálunk dolgozik. 2021-től érzékelhető a piacon egyfajta mozgolódás a sofőrök között, azóta nagyobb kihívást jelent nekem is a kollégák megtartása. Odáig jutott a szakma, hogy gyakorlatilag bármelyik gépkocsivezető bármikor fölmondhat. Ráadásul kevés az utánpótlás, öregszik az állomány, a 19 sofőrünkből csak négyen nem töltötték még be a 40. életévüket. Mindettől függetlenül nagyon jó a csapat, minden augusztusban családi napot szervezünk a kollégák és családtagjaik részvételével.
– Miként sikerült saját telephelyre költözni?
– 2015-ig a cég székhelye volt egyben a telephelyünk is, itt parkoltak az autók, ami nem volt túl ideális megoldás. Ahogy nőtt az eszközpark, úgy kezdtük érezni, hogy ez már nem tartható fenn sokáig, meg a kritikákból is kijutott. Tudtuk: mennünk kell. Telephelyvásárlásról álmodni sem mertünk, nem is találtunk a környéken alkalmas területet, és anyagilag sem tartott ott a cég, minden pénzt a flottabővítésre fordítottunk. Viszont találtunk egy bérleményt, ahol először csak parkoltunk, aztán az irodát is odaköltöztettük. 2017-ben vásároltam egy területet Kóka szélén, ennek tavaly járt le az utolsó törlesztőrészlete, így ma már egy tehermentes önálló telephellyel büszkélkedhetünk. Szerintem ez egy óriási lépés volt a cég életében. Nem kevésbé fontos, hogy 3 évvel ezelőtt pályázati forrásból és önerőből tudtunk venni egy targoncát, valamint napelemeket telepítettünk az épület tetejére.
– Milyen relációkban és mit szállítanak?
– Németország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Spanyolország és Olaszország a fő csapásirány. Elsősorban charterjáratokat futtatunk, nagyon ritkán maradnak kinn hétvégére a kollégáink. A megbízóink élelmiszer- és autóipari cégek, azt szoktam mondani: a két véglet. Az autóipari munkákat nagyon megfizetik, viszont válságidőszakban – volt erre példa a közelmúltban – ez az a szegmens, amelyik a leghamarabb letérdel. Ugyanakkor enni mindig kell, így az élelmiszeriparhoz köthető szállítások folyamatosak. Mi 15 állandó partnerrel dolgozunk, de számos eseti megbízást is kapunk.
– A költségek növekedését tudják érvényesíteni a fuvardíjakban?
– Csak az októberi hazai útdíjemelkedés havi 600 ezer forint mínuszt jelent számunkra. Keményen harcolunk a megbízókkal, sokan elfogadják az áremelési igényünket, mások viszont húzzák a szájukat. Az esetek többségében azért megegyezünk, még ha kompromisszumok árán is. Van egy ars poeticám: az üzletben az adott szó és a kézfogás szent. Ezt korábban úgy fogalmaztam meg, hogy amit elvállalok, azt becsülettel meg is csinálom. Ehhez tartom magam, és ebből a jövőben sem akarok engedni.
– Imént válságidőszakot említett. A világjárványra gondolt?
– Igen. Nehezen éltük meg a pandémia első hónapjait, volt az egészben egy hatalmas bizonytalanság, mindenki behúzta a féket. Az autóipar rögtön elhasalt, így az egyik lábunk kiesett. Mégis tovább fejlesztettem a céget, és vásároltam 4 vadonatúj vontatót. Egyrészt élelmiszert a járvány idején is szállítani kellett, annyit dolgoztunk, hogy bőven pótoltuk az autós szegmensből kieső bevételeket. Másrészt nagyon lement az új autók ára, és a korábban megrendeltekből sokat vissza is mondtak, ráadásul munkát keresni szinte az utcáról jöttek be a gépkocsivezetők. Minden a bővítés mellett szólt, és mi meg is léptük. Természetesen alaposan ellenőrzöm a kollégák előéletét – hány munkahelyük volt, feddhetetlenek-e, nem törték-e minden úton az autót –, és csak utána csapunk egymás tenyerébe, mert sajnos előfordult már, hogy belefutottam nagyon rossz sofőrbe. Elővigyázatos vagyok, több tízmilliós eszközt rakunk a gépkocsivezetők alá, akár 2–3 korlátlan üzemanyagkártyát is biztosítunk számukra, és ott van mindenekelőtt az esetenként szintén sok millió forintot érő rakomány. Nem játék! Mindent egybevetve, viszonylag jól jöttünk ki a pandémiából, és bár nem nagy haszonnal, de folyamatosan tudtunk dolgozni, és meg tudtuk valósítani azokat a terveket, amiket amúgy is célul tűztünk ki.
– Az idei évi várakozások bejöttek?
– A tavalyi 870 millió forintos nettó árbevételt szerettük volna túlszárnyalni, de most úgy látom, ha a közelébe érünk, már elégedettek lehetünk. Dolgozunk, de nem annyit, amennyit tudnánk, körülbelül 80 százalékos kihasználtsággal működtetjük a flottát. Kapacitásunk még van, a munka viszont kevesebb.
– Mi vár a fuvarozókra 2024-ben?
– Jó lenne látni! Azt gondolom, hogy azok az 1–2 autós cégek, amelyeknek nincsenek állandó megbízóik, és nem tudnak fejleszteni, el fognak vérezni. Emelkednek a költségek, nincs már kedvezményes jármű-finanszírozás, jelentősen nőtt az autók beszerzési ára. Aki eddig nem fejlesztett, az jövőre jó eséllyel nem is fog tudni.
– Mi a talpon maradás záloga?
– 2019-ig nekünk nagyon jól ment, a kezdeti nehéz időszakot leszámítva, lehetett annyi tartalékot gyűjteni, akkora nyereséggel dolgozni, ami megtámasztja a céget. A hasznot most el kell engedni! Szerintem pillanatnyilag az életben maradásért dolgozunk.
Az 1000. új generációs DAF a flottában
Már 7 éve használ DAF tehergépjárműveket a Hosza Speed. Korábban használt autókat vásároltak, de egy ilyen beszerzési kör kapcsán olyan kedvező ajánlatot kapott a vállalkozás az új tehergépjárművekre, hogy Homonnai György cégvezető végül azok beszerzése mellett döntött.
„Hagyomány nálunk, hogy az új járműveket első útjukon én avatom fel, tulajdonképpen hazahozom azokat. Ezt már csak édesapám emléke miatt is teszem, hiszen az első beszerzés kapcsán ő még talán nálam is boldogabb és büszkébb volt” – emlékezett vissza a cég tulajdonosa és ügyvezető igazgatója az 1000. hazai új generációs DAF átadásán.
Összeszokott csapat hajtja a járműveket, hiszen a sofőrök többsége 8–10 éve a Hosza Speed munkatársa. Ez nagy érték, és a tulajdonos szerint a jó munkakörülmények mellett ez nagyban köszönhető a folyamatosan fejlődő flottának is. A DAF tehergépkocsikat szeretik a járművezetők, hiszen már az előző generáció is kényelmes, megbízható és gazdaságos volt.
A fejlődés azonban több szempontból is óriási léptékűnek nevezhető az új generációs DAF színre lépésével. A jármű sokkal csendesebb, kényelmesebb, az extra hosszúságú XG fülkével tágasabb, praktikusabb. A tüzelőanyag-fogyasztás kapcsán is jelentős előrelépés az új generáció.
„Csaknem évi 150 ezer kilométert futnak ezek a járművek a flottánkban, és az adatok alapján 27–28 liter helyett 24 litert fogyasztanak 100 kilométerenként. Ez számunkra egy jól mérhető adat, mert állandó partnereink és fuvarfeladataink vannak. A korábbi 3 esztendő helyett 4–5 évre számolunk az új járművekkel, ez idő alatt bőven kitermelik a magasabb beszerzési árukat is” – foglalta össze Homonnai György az eddigi tapasztalataikat.
A cég kapcsolattartója Boda Gábor, a Hungarotruck Kft. értékesítője az együttműködés kezdeti szakaszától segíti a közös munkát. Elmondása szerint az ügyfelek többségéhez hasonlóan a Hosza Speed esetében is jó alapokra építkeztek. „A korábbi generációk komoly pozíciót vívtak ki a DAF márkának a piacon, amelyet a magyarországi hálózat kedvező finanszírozási és szervizszolgáltatásokkal, csomagokkal egészített ki. Most sincs ez másként, a javítási és karbantartási ajánlatunk ma is piacvezető, az állásidő lerövidítésére pedig Európa-szerte egyedülálló opciókat biztosít a DAF.”
A Hosza Speed esetében a járművek specifikálására is kiemelt figyelmet fordítottak. A német, holland, belga, francia és spanyol viszonylatban dolgozó járművekhez bőven elegendő a 480 lóerős erőforrás, ezért döntöttek e mellett a szakemberek. Mindegyik jármű jól felszerelt, többek között integrált álló helyzeti klímaberendezés, holttérfigyelő kamera és – amennyiben a járművezető partner benne – teljes kamerarendszer is segíti a munkát.
Egyébként az 1000. járműre pont nem került teljes kamerarendszer. A jármű sofőrje nem esetleges rossz tapasztalatok miatt választotta a tükröket, hanem azért, mert nem próbálta még az új rendszert. A cég azonban nem erőltet a munkatársaira semmit, így aki kéri, annak maradnak a hagyományos tükrök. Ez várhatóan így lesz a jövő évi beszerzések során is, amikor a még meglévő XF-ek helyett is megérkeznek az új XG vontatók.
Az átadáson a gyártó képviselői egy különlegességet is ajándékoztak a Hosza Speed tulajdonosának. Készült ugyanis egy egyedi, 1:50 méretarányú szerelvény, amit a cég színeire fényeztek és dekoráltak. Ez a vállalkozás flottájának 15. szerelvénye, de az biztos, hogy ez teszi majd meg a következő 5 évben a legkevesebb kilométert a cégnél található DAF XG modellek közül.
Dékány Zsolt
