Októberben vezetőváltás történt a DAF hazai forgalmazójánál. A nehéz-tehergépjárművek terén több mint 15 éve piacvezetőként működő cégnél hamarosan bővítések és fejlesztések jöhetnek. A váltás kapcsán a leköszönő és az új vezetővel beszélgettünk.
SZENTPÁLI-GAVALLÉR PÉTER
– Ön 2019-ben került a DAF Hungary Kft. és a Hungarotruck Kft. ügyvezetői székébe. Hogyan jellemezné az azóta eltelt időszakot? Melyek azok a célkitűzések, amelyeket sikerült teljesíteni, és mi az, amiben Ön még előrelépési lehetőséget látna a DAF márka hazai szerepvállalását illetően?
– Az elmúlt 5 évben örültem volna, ha legalább 12 hónap eseménymentes lett volna, de ezt nem sikerült megtapasztalni. Olyan dolgok értek az elmúlt időszakban, amikre senki nem számított. Ezek ellenére sikerült a DAF hálózatát 2 új szervizzel bővíteni az elmúlt időszakban, hogy még jobb és gyorsabb kiszolgálást tudjunk biztosítani az ügyfeleink részére. Egy teljesen új termékcsaládot mutattunk be ez idő alatt, ami a mai napig a legbiztonságosabb és legkényelmesebb tehergépjármű Európában. Sajnos a jármű megbízhatósága nem volt a DAF nevéhez méltó, aminek köszönhetően rengeteg fejlesztés történt az elmúlt években, hogy ezeket a problémákat kiküszöböljük. Az IAA Hannoveri kiállításon egy megújult családdal mutatkoztunk be, amivel a hatékonyság jegyében 3 százalékos üzemanyag-megtakarítást tudtunk elérni a tavalyi modellhez képest. Ez 2017-hez hasonlítva ráadásul 11 százalékkal kevesebb üzemanyag fogyasztását jelenti. Ezekkel a fejlesztésekkel sikerült egy olyan megbízható járművet megalkotni, aminek mindenki a csodájára fog járni. Csak az értékesítés tudja tartani az iramot a megrendelésekkel!
– Mi az, amit a legfontosabb eredménynek tekint az elmúlt 5 év távlatában a DAF szempontjából?
– Sok szép sikert értünk el ezekben az években, nem is tudom, mit ragadjak ki ezek közül. Büszke vagyok a DAF 15 éves piacvezetőségére, a fantasztikus csapatra, akik a Hungarotruckot és a DAF Magyarországot erősítik, és hogy sok olyan ügyfelet ismertem meg ez idő alatt, akikkel baráti kapcsolatot sikerült kialakítani. Ezek őszintén hiányozni fognak.
– Október 1-jétől új poszton erősíti a DAF-ot. Mennyiben jelent kihívást ez a feladatkör a korábbi pozícióhoz képest?
– Ez az új lehetőség egy teljesen más területen és kontinensen jött létre. A saját finanszírozócégünk, a PACCAR Financial csapatát fogom vezetni, Ausztráliában. 2019-ben innen érkeztem vissza Magyarországra, akkor az értékesítést vezettem – most egy szélesebb spektrumot kell, hogy irányítsak, ami sok izgalmas kihívással jár. Emellett egy saját bérautós céget is futtatunk kint, ami jelenleg 800 kizárólag DAF és Kenworth tehergépjárművet üzemeltet. Ezeken túl még a PACCAR Ausztrália operációs vezérkarának a tagja is lettem, ami a kinti gyárunk működéséhez és fejlesztéséhez kapcsolódóan lát el feladatokat.
UJSZÁSZI FERENC
– Ön a fuvarozás világából érkezik a DAF élére. Korábban milyen feladatai voltak? Hogyan éli meg a váltást?
– A váltás nem annyira meghatározó, mint amennyire elsőre hallatszik, mert én ugyan a szállítmányozásból és fuvarozásból jövök, ebben az iparágban töltöttem el 23 évet, de ahhoz, hogy ott eredményes tudjak lenni, ismerni kellett mind a piacot, mind pedig a fuvarozók aktuális problémáit. Azt gondolom, hogy nagyon szerencsés időben érkeztem a céghez, mert most lehetőség van az invesztálásra. Az új energia és az új gondolkodás nagyon jól fog párosulni a DAF hagyományaival, a 75 éves múltjával és az innovációjával. Szerintem rengeteg lehetőség van arra, hogy tovább bővítsük a portfóliónkat.
– Van-e korábbi tapasztalata a DAF márkájú teherautókkal?
– A piacon majdnem az összes márkával kapcsolatba kerültem valamilyen módon. A DAF-ot korábban is egy prémiummárkának tartottam, és most is az a véleményem róla, hogy nagyon jó minőséget, prémiumkategóriát képvisel. Magyarországon már 15 éve piacvezetők vagyunk, ami azt jelenti, hogy a piac visszaigazolása szerint maga a márka és a termék is nagyon jó.
– Milyen tervei vannak, tervez-e szervezeti átalakításokat? Könnyebb lehet a márka helyzete azok után, hogy az egyik legnagyobb rivális elköltözött a szomszédságból?
– Szeretném továbbvinni az említett piacvezető szereppel kapcsolatos örökséget. Emellett a márkát szeretném pozicionálni nemcsak a nagy tehergépjárművek, hanem a közepes méretű, 6 tonna feletti kategóriába tartozó, kommunális vagy speciális tehergépkocsik szegmensében is. Terveim között szerepel továbbá, hogy növeljük a munkaállomások számát, és javítjuk a szerviz minőségét, infrastruktúráját. Ezen a téren különböző nagy fejlesztéseket fogunk végrehajtani 2025-ben. Ezzel gyakorlatilag a szervizportfóliónk tud bővülni jelentős mértékben. Ezenfelül még megnöveljük a szerviz nyitva tartását is abból kifolyólag, hogy kisebb-nagyobb javításokat akár hétvégén is el lehet végezni annak érdekében, hogy a fuvarozóknak minél kevesebb kieső idejük legyen.
– Milyen kihívások jellemzik jelenleg a fuvarozói piacot?
– Gyakorlatilag minden egyes eurócentért meg kell harcolni, ami a pénzügyi környezetet tekintve meglehetősen furcsa helyzet. 2024 elején nagyon megváltoztak az útdíjak nemcsak itthon, hanem Európa több országában is. Németországban pedig már korábban is bevezettek egy módosítást, így ott már a környezetvédelmi besorolás alapján kell fizetni az útdíjat. Amíg régebben az útdíj a költségek egy kisebb részét tette ki, addig mostanra egyre jelentősebb hányadát adja a fuvarozók kiadásainak. Ezzel szemben a gazdaság teljesítménye jelentősen lassul mind az autóipar, mind a német gazdaság recessziója miatt. A megbízói oldal nagyon nagy nyomást helyezett a fuvarozókra, akik elkezdték a díjaikat felülvizsgálni, csökkenteni, illetve racionalizálni. Egyik oldalról tehát nagyon nagy bevételkiesés jelentkezett, a másik oldalról pedig nem tudták ezt a bevételkiesést ellensúlyozni. Úgy látom, hogy a hazai piacon a disztribúciós autók zöme annyira elavult, és a régi környezetvédelmi besorolás alá tartozik, hogy előbb vagy utóbb ez a szegmens kénytelen lesz megújulni, mert az útdíjak és a javítási-karbantartási költségek miatt megnövekedett kiadásokkal kell számolniuk. Ezeket a többleteket a megbízók már nem akarják kifizetni, így az egyetlen út a fajlagos futóköltségek csökkentésére a korszerűsítés lehet. A nemzetközi piacon pedig jól látszik a kapacitástöbblet, ami nyilvánvalóan negatívan hat az árakra. A fuvarozópartnerektől azt halljuk, hogy az idei év talán már kezd egy kicsit magára találni, kezd racionalizálódni a piac. De hogy ez az újjáéledés az év végi szokásos korrekció, vagy végre már felfelé indul el a gazdaság, ezt csak jövő január-februárban láthatjuk majd.
– Várható-e, hogy a következő időszakban a DAF itthon nagyobb hangsúlyt helyez az alternatív, elsősorban elektromos hajtásláncokra?
– Azt gondolom, hogy ez kötelező. A VECTO-besorolás azt irányozza elő, hogy 2025-ig 15 százalékkal csökkentsék a szén-dioxid-kibocsátást, 2030-ig pedig további 30 százalékkal. Ez olyan ugrás, amit csak úgy fognak tudni meglépni a gyártók, ha alternatív hajtásláncokat fejlesztenek ki. Az elektromos egy kézzel fogható, meglévő technológia. Ezenkívül vannak hibrid rendszerek, illetve az LNG-vel is többen próbálkoznak. Nálunk is zajlik a kutatás-fejlesztés csaknem 400 mérnök részvételével. Mi most a 2025-ös modellévre szóló újdonságainkat mutattuk be Hannoverben, ezekkel már újabb 3 százalékos csökkenést lehet elérni az üzemanyag-felhasználásban. Ezt egyfelől a motor, másfelől pedig a hajtáslánc optimalizálásával teljesítjük. Ezzel gyakorlatilag elértük a 2025-ös célt, de itt nem szabad megállni, mert a 2030-as célok valóban jelentősek. Azoknak az eléréséhez muszáj lesz továbbra is fejleszteniük a gyártóknak.
VECTO-KATEGÓRIÁK
Az elkövetkező években a Vehicle Energy Consumption Calculation Toolnak nevezett eszköz (VECTO) fontos szerepet fog játszani a teherautók unióbeli szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésében. A besorolást az EU szén-dioxid-tárgyú jogszabálya (a 2019/1242-es EU-rendelet) vezette be 2019-ben. 2019. január 1-jétől minden új, az EU-ban értékesített, 3500 kg-nál nagyobb össztömegű tehergépkocsinak rendelkeznie kell a VECTO által készített, hitelesített üzemanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási nyilatkozattal.
Aranyi Péter
