„Magyar vállalkozótól már-már minimum elvárás, hogy elsősorban a negatívumokkal foglalkozzon, de azt kell mondanom, hogy mi kifejezetten eredményesek tudtunk maradni a pandémia alatt is”, fogalmazott lapunknak Vizi Csaba. A CSV Group tulajdonos-ügyvezetője szerint az elektronikus fuvarlevél nem egy innováció, hanem egy őskorból itt maradt sánta dinoszaurusz, ami nagy nehezen, de végül magától eldőlt. Kockázat nélkül nincs üzlet, vallja a cégtulajdonos, akinek a cégméretéből és a lehetőségeiből adódóan jelentősebb kockázatot kell vállalnia, ami néha nagyon tud fájni, de rendszerint szép eredményekhez is vezethet.
– Mikor alapította a vállalkozását, és milyen szolgáltatásokat nyújtanak ügyfeleiknek?
– A CSV GROUP több cégből álló vállalkozáscsoport, amelynek alapjait 2016-ban tettem le, kizárólag közúti árufuvarozási céllal, de időközben szükségesnek láttam színesíteni a portfóliót, amelynek eredménye a mai forma lett. Szolgáltatásaink összetételében továbbra is a közúti fuvarozás a főtevékenység, azon belül a szóródó, a normál kereskedelmi áru és a temperált termékek szállítása. A raktár-logisztikai üzletágunk óriásit fejlődött az elmúlt két évben, elsősorban a cross dockingra, a csomagolásra és a komissiózásra fektettünk nagy hangsúlyt, de egyéb hozzáadott értékek megteremtése is fontos szerepet kapott. A közelmúltban kialakítottam egy olyan környezetet, ami különlegessé teszi azt az ajánlatot, amellyel ki tudok tűnni a többi pályázó közül, ezért elkezdtem foglalkozni a kiegészítő szolgáltatásokkal. Fel szerettem volna hívni magunkra a figyelmet azokon a tendereken, ahol az ajánlattevők kizárólag az egymás ajánlatai alatt látják a nyerési esélyüket, így van egy olyan cégcsoport, a miénk, amely a másoknak lehetetlen kategóriát jelenti.
– Az ambiciózus elképzelésekkel a gépjárműpark korszerűsítése is lépést tart?
– A saját tulajdonú járműparkunknak nagyjából a 30 százalékát üzemeltetjük. A maradék 70 százalékot bérbe adjuk, munkát biztosítunk az autókra, illetve a működési költségek egy részét is fedezzük. Ezzel kissé hűteni tudjuk a gépkocsivezető-hiány égető kérdését, ugyanis a bérlőink többnyire 1–2 autós társas vagy egyéni vállalkozók, akik így fajlagosan jóval hatékonyabban, eredményorientáltabban tudnak részt venni a saját kis piacunkon. Nyilván ez rejt magában olyan rizikót, amelyet a nagyobb résztvevők, pénzügyi szervezetek nem szeretnek, általában ki is zárják, de azt tanultam, hogy „kockázat nélkül nincs üzlet”. Nekem a méretemből és a lehetőségeimből adódóan jelentősebb kockázatot kell vállalnom, ami néha nagyon tud fájni, de rendszerint szép eredményekhez is vezethet.
– Hogyan gondoskodnak a felkészült gépjárművezetők utánpótlásáról?
– Ez egy nagyon érdekes kérdés. Az a véleményem, hogy a fuvarozó kollégákkal együtt visszük a szakadék felé a gépkocsivezető-kérdést. Tudomásul kell venni, hogy nem szimpla, hanem dupla problémával küzdünk. Nemcsak kevesebb járművezető érhető el, mint amennyire az ellátási láncnak szüksége van, hanem a képességeik hiányából adódóan a hatékonyságunk is évről évre csökken. Nagyon nehéz olyan bérrendszert alkalmazni, ami megfelel minden szabályozásnak, gazdaságos, és nem utolsósorban hatékony munkavégzésre ösztönzi a munkavállalót. Sajnos olyan gépkocsivezetőkért is versengünk, akiket 15 évvel ezelőtt még nyerget zsírozni sem engedtünk volna be a telephelyre. Rettentő bérspirál alakult ki, ami egyáltalán nem segíti sem a hatékonyságot, sem pedig a kapacitáshiány csökkentését. Rövid távú megoldásként kizárólag a harmadik országos munkaerő integrációját látom, és nem azért, mert a cél egy bérplafon kialakítása, hanem mert a személyzethiány a fejlődésünk első számú akadálya. Hosszabb távon a gépkocsivezető-szakma valódi szakmásítása, iskolai szintű képzése a megoldás, hiszen az mégiscsak furcsa, hogy egy nemzetgazdasági szempontból kiemelkedő szektor munkavállalóit nem képezzük szakmunkásszinten. Pedig olyan mértékben járulunk hozzá a GDP-hez, illetve a lakosság ellátásához, hogy meg merem kockáztatni: nincs olyan szakma a középiskolai képzésben, amely ennyire fontos lenne.
– Miként küzdöttek meg cégen belül a pandémia eddigi hullámaival?
– Szerencsésnek tartom magunkat, mert nem állt elő olyan helyzet, hogy az általánosságban alkalmazott intézkedések ne lettek volna elegendőek, gondolok itt a kézfertőtlenítésekre, a maszkviselésre, a közösségi kapcsolatok elkerülésére. Az első hullámot rettentő fegyelemmel hoztuk le, a másodikat már morogva, de roppant körültekintően. Innentől, azt gondolom, már mindenkinek nehezebb mindenre odafigyelni, bár szerencsére nálunk szinte mindenki kapott valamilyen oltást.
– Érzékelik-e a szakmában a legújabb hullám terjedését?
– Egyelőre az intézkedéseket kell újra megszoknunk, de nem tartok különösebb problémáktól. Sajnos megkaptuk a sorstól ezt a néhány nehéz évet, és itt nem az egészségügyi szempontokat emelném ki – mert rengeteg szakember dolgozik a megoldásokon, és mivel annyi dolgunk van, feltétel nélkül fogadjuk az iránymutatásokat –, hanem a gazdasági, gazdálkodási nehézségekre gondolok. Bonyolult kihívásokat várok 2022-re, de ezt is meg fogjuk oldani. Már a szakmában dolgoztam a 2004-es EU-csatlakozás okozta „tevékenységi engedély” kivezetéses időszakban, vagy a 2008-as gazdasági világválság idején is, és úgy érzem, hogy megedződött a korosztályom. Problémák jönnek, mennek, nekünk egy dolgunk van: minél gyorsabban alkalmazkodni és nem pedig siránkozni!
– Az AdBlue-válság érinti a céget?
– Nem panaszkodom, mert a mi szolgáltatónk, még ha néha erőn felül is, de eddig ki tudta szolgálni az igényeinket. Az árkérdés más, itt arra számítok, hogy újabb drasztikus emelések következnek, de ez még mindig elenyésző probléma a gázolaj árának változásához képest. Szerintem 2022-ben nagyipari vállalatok lehetőséget fognak látni az AdBlue előállításában, ezért új szereplők jelennek majd meg, viszont az átadási ár már soha nem lesz a régi, illetve a gáz világpiaci árával együtt mozgó, árfolyamváltozás-szerű értéket tudok elképzelni.
– A járvány mellett az EU-s Mobilitási Csomag és a keleti konkurencia erősödése is akadályok elé állítja a magyar fuvarozókat. Milyen válaszokat adnak ezekre a kihívásokra?
– A Mobilitási Csomag bevezetésének céljával egyetértek, de a tartalma nem azt szolgálja, amiért kidolgozták. Nagyon hosszan tudnánk feszegetni a témát; én úgy látom, hogy ha így marad, akkor helyzetbe fogjuk hozni az unión kívüli fuvarozó cégeket, amivel gyakorlatilag öngólt lövünk. Nehéz úgy érvelni a szakmánk mellett, hogy most is „kétsebességes” az EU, ami eleve elbillenti az erőviszonyokat. Szerintem ebből mindenki érti, hogy mit gondolok, de tovább nem mennék, mert ez a téma egy külön cikket érdemelne.
– Időarányosan sikerül megvalósítani az idei célkitűzéseket?
– Magyar vállalkozótól már-már minimum elvárás, hogy elsősorban a negatívumokkal foglalkozzon, de azt kell mondanom, hogy mi kifejezetten eredményesek tudtunk maradni a pandémia alatt is. Talán volt egy-két jó döntésem, ugyanakkor a szerencse is mellénk állt, bár erről Váradi Józsefnek, a Wizz Air vezérigazgatójának az a véleménye, hogy az üzletben nincs olyan, hogy szerencse. Ha valami jól alakult, az azért van, mert jókor hoztunk jó döntést, esetleg megláttunk olyan lehetőséget, ami mellett mások elmentek.
– Mi a véleménye az elektronikus fuvarlevél közelgő bevezetéséről?
– Sajnos a szakmánkat elég sok „fatengelyes” jogszabály között kell végeznünk, de ez jellemző más területekre is. Digitalizáltuk a tachográfot, valós időben tartjuk kontroll alatt a riportpontokat, online adatkapcsolatot építettünk a vállalkozás és a NAV között, még a fiam kerékpárján is megtalálható az a nyomkövető rendszer, amiből egy gombnyomásra olyan riportokat tudunk generálni, hogy az valami parádé, de papíron vezetünk fuvarlevelet… Ez nem egy innováció, hanem egy őskorból itt maradt sánta dinoszaurusz, ami nagy nehezen, de végül magától eldőlt. Szerintem ebben minden benne van, amit erről gondolok. Sajnálom, hogy a GDP-hez ilyen mértékben hozzájáruló szektornak nincs saját minisztériuma, illetve egy ahhoz közvetlenül bekötött érdekképviselete. Rengeteg a fuvarlevélhez hasonló elavult részlete van a fuvarozásnak, ami mind a felügyeleti szerv, mind a teljes szakma munkáját hátráltatja.
– Mely területen tervez a közeljövőben fejlesztést?
– A cégcsoportunk jelenleg 3 cégből áll, kettőt Magyarországon, egyet Németországban jegyeztettünk be. Saját operációnk Székesfehérváron, Szigetszentmiklóson és a szlovákiai Galántán található. A rövid távú terveink legfontosabb eleme egy saját tulajdonú raktárbázis létesítése, amelynek alapkövét 2022-ben fogjuk lerakni. Nagyon nehéz döntés volt, hogy az egymástól független, ráadásul a lokációt illetően is igen szétszórt egységeink közül melyik kapjon saját ingatlant, és melyik maradjon bérleményben. Végül az árbevétel-arányosan elért eredmény alapján Szigetszentmiklós mellett döntöttem.
– Miért tartja fontosnak a vállalkozások társadalmi szerepvállalását?
– Sajnos ennek a kultúrája még nem kap elég hangsúlyt a gazdálkodók körében. Drága órákat hordunk, még a mosdóba is vagyonokat érő autókkal járunk, de sajnos nagyon sok tehetséges fiatal nem jut olyan képzéshez, ami a képességeikhez méltó. A közvetlen környezetemben amikor arról hallottam, hogy havi néhány ezer forinton múlik egy érettségire készülő fiatal egyetemi tanulmánya, akkor eldöntöttem, hogy valamit tenni szeretnék. Létrehoztunk egy alapítványt, amelyet saját forrásainkból és vállalkozó barátaink magánadományaiból finanszírozva működtetünk.
– Mit gondol az iparág környezeti terheléséről, és milyen lehetőségeket lát a szennyezések csökkentésére?
– Azt gondolom, nagy szükség van az aktív és passzív hozzájárulásunkra, hogy ne egy élhetetlen környezetben nőjenek fel az unokáink, dédunokáink. A mindenki számára kötelező szabályozások elég sok mindent kikényszerítenek, gondolok itt az emissziós besorolások szerinti útdíjmértékekre, a pályázatokban előírt minimumkövetelményekre, de ezeken túl önkéntes vállalásokat is tennünk kell, példát kell mutatnunk! Az egyik ilyen döntésem a karbonsemlegességhez szükséges kompenzáció, amit az üzemanyag-szolgáltatómmal karöltve, az országban elsőként tudtunk bevezetni. Ez egy nagyon drága dolog, amit önként nagyon kevés cég vagy döntéshozó képes magára nézve kötelezővé tenni. Az én esetemben ez például közel 2 forint/liter, ami bőven felette van annak a lélektani határnak, amit egy menedzser megenged, vagy tulajdonos elfogad. Szerintem viszont, ha ezek a dolgok nem férnek bele, akkor mással kell foglalkozni! Attól a szemlélettől, amit Cserta Jánostól tanultam – miszerint adót nem azért kell fizetni, mert kötelező, hanem azért, mert közösségben élve, közösen kell vállalnunk a kötelezettségeket is, hiszen az óvónőket, tanárokat, közvilágítást is fizetnie kell valakinek –, sajnos még elég messze vagyunk…
NÉVJEGY
Vizi Csaba teljesen véletlenül keveredett a fuvarozás körforgásába. Egy barátja, aki nemzetközi gépkocsivezetőként kezdett el dolgozni, elmondta, hogy mennyit fog keresni. „Ez lehetetlen, de ha csak a fele igaz, akkor én is megpróbálnám” – gondolta magában. Ült kocsin, diszponált autókat, szervezett javításokat, megtanult döntéseket hozni és viselni azok következményeit. Első munkahelye a székesfehérvári Alba-Zöchling Kft. volt, melynél közel 16 évet töltött el. A szakma alfáját és ómegáját Cserta Jánostól, feleségétől, Edittől és első számú munkatársuktól, Megyer Gábortól tanulta. „Nagyon hálás vagyok nekik, mert a látásmódomat éppen jókor, 23 éves koromtól abba az irányba vitték el, amit a mai napig büszkén emelnek ki, ha arról kérdezik őket, hogy hogyan is kell csinálni valamit, ha belekezdünk.” Végzettségét tekintve közgazdász lett, annak ellenére, hogy gyerekként műszaki vagy katonai pályát jósolt neki a családja, „de örülök annak a véletlennek, ami a közlekedési ipar felé sodort”.
