A jelenlegi vírusjárvány messze nem rengette meg annyira a közúti fuvarozókat, mint a 2008-as gazdasági válság, sokan még profitáltak is az elmúlt hónapokból, nyilatkozta lapunknak Csókási Zoltán, a csengelei székhelyű Csókási-Trans Kft. alapító-tulajdonosa, ügyvezető igazgatója. Végigdolgozták a pandémia hónapjait, hozták a 2019-es árbevételt. Erre alapozva mondja a Csongrád-Csanád megyei fuvarozó: „Ha olyan évünk lesz, mint a tavalyi, már elégedett leszek.”
– Mi vonzotta a fuvarozásban, hogyan indult a pályája?
– Már gyerekkoromban nagyon tetszettek a Hungarocamion autói, és eldöntöttem, hogy ott fogok dolgozni. Édesapámék kilencen voltak testvérek, több nagybátyám is a csengelei TSZ-nél dolgozott gépkocsivezetőként, akik gyakran elvittek magukkal munkába a nyári szünetben. Innen jött, hogy autószerelőnek tanultam, az első munkahelyem a 10. sz. Volán Vállalat volt Szegeden. Egy évet dolgoztam műhelyben, de miután megszereztem a jogosítványt, egy újabb évet már gépkocsivezetőként töltöttem el a Volánnál, majd behívtak katonának. Közben Magyarországon beköszöntött a „maszekvilág”, és 1984-ben nyílt meg először a lehetőség, hogy magánszemély tehergépjárművet vásárolhasson. Abban az évben szereltem le a katonaságtól, és egy jó akaratú ismerősömtől kapott 200 ezer forintból, Hódmezővásárhelyen megvettem az első IFA-mat, egy, a helyi Volánnál leselejtezett teherautót. Felújítottam, kiváltottam rá a magánfuvarozói iparengedélyt, és elkezdtem sódert meg a csengelei ÁFÉSZ-nek nyers bőrt szállítani. Ahogy nőtt a munkák mennyisége, úgy fejlesztettem a vállalkozást, újabb autókat vettem, amelyekre igyekeztem mindig megtalálni a jó és megbízható munkaerőt. A rendszerváltás előtt áttértem az élőállat-fuvarozásra, sertéseket szállítottam az ÁFÉSZ vágóhídjára. Ez nagyon jól ment, 7 pótos IFA szerelvénnyel és 7 hűtős-dobozos IFA-val dolgoztunk, plusz egy kisbusszal, amivel a vágóhídon dolgozókat vittük, hoztuk.
– Mikor evezett át nemzetközi vizekre?
– 1994 táján, amikor a belföldes munka már a végét járta, egy kollégámmal elkezdtük a nemzetközi fuvarozást. Némi tapasztalatszerzést követően, 1996-ban megalakítottam a Csókási-Trans Kft.-t, és megvásároltam az első ponyvás kamionomat. A következő években további ponyvás és hűtős járművekkel bővítettem a flottát, miután Csengelére költözött egy német–magyar cég, amelyik spárgát és paprikát termelt és a mai napig termel a faluban. Azóta kizárólag hűtős szerelvényekkel dolgozunk, de miután rájöttem, hogy kisebb gépparkkal is megtalálom a számításomat a piacon, hosszú ideje 6 autóval szolgáljuk ki a partnereinket. IVECO-val kezdtem, 2004 óta csak MAN-ek viselik a cég logóját. A lóerők mellett a lovakat is nagyon szeretem, mégis az MAN „oroszlános” autók a kedvenceim, mert roppant megbízhatóak, kedvező a fogyasztásuk, kifejezetten kényelmes a fülkéjük, kívül-belül egyszerűen szépek, hogy a számos egyéb extrát már ne is említsem! A koszra ugrok, szoktam is mondani a gépkocsivezetőimnek, hogy maximum annyira lehet poros a kamion műszerfala, amennyire az én személygépkocsimé. Azon egy árva porcica nincs…
– Sok kollégája panaszkodik a sofőrökre, ki ezért, ki azért. Milyen tapasztalatai vannak ezen a területen?
– Hat autóm van és 6 gépkocsivezetőm. Közülük négyen falubeliek, egyikük 25, a másik 18 éve nálam dolgozik, sőt már az egyik fiam is vezet. A legtöbb sofőröm legalább 6–7 évet lehúz a Csókási-Transnál, ami jó üzenet a piacnak. Nemrég jelentkezett hozzánk egy srác, akinek kifejezetten tetszett egyrészt a kocsik tisztasága, másrészt az, hogy itt nincs átjáróház, évek óta ugyanazokat az arcokat látja. Vonzónak tartotta, amikor elmondtam neki a munkafeltételeket, hogy egy hónapban legalább 3 hétvégét itthon tölthet, dacára, hogy a fő fuvarozási irányunk Németország.
– A nemzetközi fuvarozók előtt igazán 2004. május 1-jén nyíltak meg a lehetőségek, amikor hazánk csatlakozott az Európai Unióhoz. Hogy emlékszik vissza a nagy „piacnyitásra”?
– Akkor már majdnem 10 éve én is ebben a szegmensben dolgoztam, mégis kellő óvatossággal igyekeztem hozzáállni az EU-csatlakozásunkhoz és felmérni az abból következő lehetőségeinket a kinyíló európai piacokon. Az idő engem igazolt. Több olyan kollégát ismertem, akik hozzám hasonlóan néhány eszközzel végezték a tevékenységet, majd hirtelen vásároltak még vagy ötöt; 3–4 éven belül csődbe mentek. Kiszámoltam a mi német viszonylatunkra, hogy ha betartjuk a szabályokat, akkor havonta maximum eggyel tudunk többet fordulni, tehát csak egy autóval bővítettem a flottámat. Számos fuvarozónak épp az okozta a bukását, hogy a beszerzett autókra nem találtak fuvart. S mit csináltak? Elkezdték lefelé nyomni az árakat, azt is bevállalva, hogy egy-egy importért üresen menjenek ki, csak legyen fuvar. Ezzel szép lassan maguk alatt vágták a fát, de az alacsony díjak miatt nekünk is gyakran fájt a fejünk.
– Ami 2008 táján, gondolom, csak erősödött…
– A „svájci frankos” válság éveiben több millió forintot buktam a megduplázódó lízingdíjak miatt, és hogy nem többet, azt egy nagy hazai banknak köszönhetem, amely a hónom alá nyúlt a nehéz időkben, és ingatlanfedezet nélkül adott hitelt, hogy talpra tudjak állni. Azóta is több bank hívogat ilyen-olyan akciókkal, hogy legyek az ügyfelük, amit azzal hárítok el a mai napig, hogy ha a bajban nem tudtatok segíteni, most már ne akarjatok. Szóval a válság nem rengette meg a céget, amihez a segítőkész bankon kívül a tartalékainkra is szükség volt.
– A 2008-as gazdasági-pénzügyi világválság vagy a jelenlegi járványhelyzet viselte meg jobban a fuvarozói szakmát?
– Ágazattól függetlenül, akinek deviza alapú hitele volt, azt rendkívüli mértékben sújtotta a 13 évvel ezelőtti krízis, amint mondtam, minket is kis híján padlóra vitt. A járványválság véleményem szerint messze nem rengette meg ennyire a fuvarozókat, sokan még profitáltak is az elmúlt hónapokból. Mi is végig dolgoztunk, csekély megtorpanást sem tapasztaltam. Folyamatosan – és megrakottan! – jártak az autóink, amelyek közül a két legidősebben túladva vásároltam két vadonatúj vontatót, így most 2,5 év az eszközök átlagéletkora. Mindent egybevetve hoztuk a 2019-es árbevételünket. Alkalmazkodtunk a megváltozott körülményekhez, egyszerűen tettük a dolgunkat a legjobb tudásunk szerint. A gépkocsivezetőkről természetesen gondoskodtam, megtettem az egészségügyi óvintézkedéseket, elláttam őket a megfelelő védőfelszerelésekkel, fertőtlenítőszerekkel, és sikerült is megóvni őket a járványtól.
– Mi segített még túlélni a válságot?
– Egy orvosi segédeszközöket gyártó kecskeméti cégtől megkerestek, hogy bár tudják, az árufuvarozás a fő profilunk, nem vállalnánk-e személyszállítást. Kedvező fuvardíjat ajánlottak, és mivel a múltban már üzemeltettem munkásjáratot, illetve az említett cégnek dolgoztunk is néhány éve, megegyeztünk. Egy 14 személyes kisbusszal munkásokat szállítunk Kistelekről Kecskemétre és vissza, ami egy plusz bevételi forrás. De természetesen az oroszlánokat nem hanyagoljuk, továbbra is ők biztosítják, hogy a Csókási-Trans immár 25 éve a magyarországi fuvarpiac stabil szereplője.
– Mit vár az idei évtől?
– Ha olyan évünk lesz, mint a tavalyi, én már elégedett leszek.
UGRANAK AZ ÚJDONSÁGOKRA
Több mint 15 éve, hogy ha az MAN kínálatában megjelenik egy fontos újdonság, akkor ebből Magyarországon az elsőt általában a Csókási-Trans Kft. veszi át. Ez az első új generációs TGX hazánkban, amely nem az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. bemutatójárműve, hanem egy fuvarozóvállalkozásnál áll munkába. A cég a saját jármű átvétele előtt már három hete tesztelte az új TGX típust, amellyel igen kedvező tapasztalatokat szereztek.
„Kiváló az üzemanyag-fogyasztása, 100 kilométerenként körülbelül 3 literrel kevesebb a 2018-as elődjéhez képest. Praktikus, hogy a sebességváltó már a bajuszkapcsolóról vezérelhető, kiváló a jármű stabilitása, illetve a menettulajdonságai, és kényelmes az élettere. A TGX vontatónk többek között digitális műszerpanellel, araszolássegítővel, a sávba aktívan visszatérítő rendszerrel, az infrastruktúrához is előrelátóan igazodó EfficientCruise hajtásláncvezérléssel, kormánylégzsákkal, oldalsó holttérfigyelőkkel, éberségfigyelővel, SmartSelect kezelőelemmel és LED-es fényszórókkal is felszerelt” – magyarázta Csókási Zoltán ügyvezető igazgató.
Dékány Zsolt
