A logisztikai szektor szereplői körében kisebb pánikot okozott, vajon milyen „újabb” kötelezettségeket ró a logisztikai szolgáltatókra az előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer, a BiReg. Cikkünkben megvilágítjuk, hogy a BiReg magyarországi bevezetése egyáltalán nem érhette meglepetésként a logisztikai szektor – a szakmai híreket rendszeresen nyomon követő – szereplőit. Arra is rámutatunk, hogy a rendszer nem jelent megoldhatatlan kihívást és feladatokat a fel- és lerakóhelyek számára. Emellett megpróbáljuk megindokolni, miért is fontos ez a rendszer, legelsősorban a nemzetközi fuvarozóink talpon maradása érdekében. Végül célunk az is, hogy egy-két hasznos információval segítsük azokat, akik mostanság ismerkednek a bilaterális engedélyek és a CEMT-engedélyek kezelésével kapcsolatos feladatokkal.
A logisztikai tevékenységet folytató magyarországi cégek a hazai GDP 6 százalékát állítják elő. Azt nagyon nehéz pontosan meghatározni, hogy ebből mekkora a klasszikus fuvarozás részaránya (gondoljunk egyrészt arra, hogy a vállalkozások tevékenységi köre rendkívül heterogén, másrészt például az e-kereskedelemben szintén nehéz behatárolni, hol kezdődik és hol végződik a fuvarozási tevékenység). Mindenesetre azt joggal feltételezhetjük, hogy a logisztikai GDP legalább felét a fuvarozás „termeli meg”, azaz egy évi legalább 1500 milliárd forintos bruttó hazai szolgáltatási szektorról beszélünk, amely alsó hangon is legalább 100 ezer embernek ad munkát.
A magyarországi közúti fuvarozók az európai uniós csatlakozást követően, megszabadulva a korábbi osztrák és olasz engedélyhiány béklyójából, egy szabályozott, de liberalizált EU-s piacra jutottak. Sokan 2004-ben vagy azt követően léptek piacra, a korábbi szereplők pedig jelentősen bővítették flottáikat. Fuvarozóink piaci teljesítménye (persze a velünk együtt csatlakozott országok fuvarozóival egyetemben) folyamatos növekedésnek indult, ez 2004–2015 között átkm-ben mérve háromszoros teljesítménynövelést jelentett. A közúti fuvarozás még a 2008-as krízist követően is válságálló ágazatnak bizonyult. A mieinknél a lengyelek és a litvánok, az elmúlt évtizedben pedig a románok mutattak még dinamikusabb növekedést. Persze a korábbi EU-tagoknak ez rendkívüli módon fájt, hiszen például a németek nemzetközi teljesítménye a felére, a franciáké és az osztrákoké a harmadára csökkent. Keresniük kellett tehát olyan megoldásokat, amelyek a bilaterális és CEMT-engedély keretek alkalmazása helyett (ami az EU-ban a szolgáltatások szabad áramlásának elve miatt nem alkalmazható) jelent számukra piacvédelmet.
Ez a folyamat 2015-ben kezdődött, és legalábbis a mi fuvarozóink vonatkozásában (de ugyanígy például a szlovákok esetében is) eredményesnek bizonyult: 2015–2019 között a nemzetközi fuvarozóink teljesítménye már 20 százalékkal csökkent. (A lengyelek, litvánok és románok meg tudták őrizni, sőt növelni is tudták a megszerzett piaci részesedésüket.) Ez a teljesítménycsökkenés annak ellenére következett be, hogy megszületett az 1560/2015. (VIII. 7.) kormányhatározat a logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését szolgáló intézkedésekről. E határozat gyakorlatba ültetésekor számos kiemelkedően pozitív intézkedés született, ugyanakkor a végrehajtás során a jogalkotók kevésbé koncentráltak az EU-n kívüli versenytársakkal kapcsolatos elemekre.
Már ez a kormányhatározat is felhívta az illetékes miniszterek figyelmét arra, hogy fokozni kell a külföldi fuvarozók tevékenységi jogosultságának ellenőrzését, illetve meg kell teremteni a hatékonyabb ellenőrzés személyi, szervezeti, technikai és pénzügyi feltételeit. (Lefordítva: a technikai feltétel az előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszert, a szervezeti feltétel pedig egy új ellenőri egység, a jelenlegi ITM Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztály felállítását jelentette.)
Ezek megvalósítása azonban sokkal lassabban haladt, mint ahogy azt a közúti fuvarozói szakma szerette volna. Nem véletlen tehát, hogy az előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer bevezetésének igénye bekerült a Versenyképesség 2.0 anyagba, amelyet a fuvarozói érdekképviseletek 2018-ban adtak át a szaktárca miniszterének és államtitkárának. De ehhez az elváráshoz a logisztikai és szállítmányozási szektor szakmai szervezetei is csatlakoztak, hiszen mindez a 11 szervezet által jegyzett, szintén 2018-as Nemzeti Logisztikai Összefogás versenyképességi anyagban is szerepelt. A mostani járvány előtti időszak szakmai konferenciái szinte mindegyikén elhangzottak ugyanezek az elvárások. Mindezek alapján a BiReg bevezetését meglepetésként megélni biztosan nem lehet.
Az Európai Unió 2020-ban elfogadta és kihirdette a Mobilitási Csomagot. Ennek egyes elemeivel – más országokkal együtt – Magyarország kormánya (a szakmai szervezetekkel történő folyamatos egyeztetéseket is figyelembe véve) nem értett egyet, ezeket meg is támadta az EU Bíróságán.
Az mindenki számára teljesen egyértelmű, hogy a Mobilitási Csomag – amellett, hogy egyes törekvései a piaci viszonyok tisztulását, a szociális szempontok még magasabb szintű érvényesítését, valamint a közlekedésbiztonság növelését célozzák meg – elemeiben is és összességében is drágítja az uniós országok fuvarozóinak, köztük a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozások tevékenységét. Ugyanakkor ezek a kötelezettségekben megjelenő költségnövekedések többnyire nem vonatkoznak az Európai Unión kívüli országok fuvarozóira, ahogy számukra azok az EU-s rendeletek és irányelvek sem kötelező érvényűek, amelyeket az EU-s országok viszont betartanak.
Nem véletlen tehát, hogy az EU egyes, különösen érintett országai – amelyek közé hazánk is tartozik – a közúti árufuvarozásra meghatározott közlekedéspolitikai céljait más eszközökkel, elsősorban a multilaterális (CEMT) egyezménnyel és a bilaterális egyezményekkel, valamint az utóbbiak alapján az éves szinten vegyesbizottsági ülésen egyeztetett engedélykontingensekkel is próbálja elérni. Értelemszerűen a bilaterális kapcsolatokban az együttműködő országok – jelen esetben egyik félként Magyarország – mérlegelni tudják, hogy milyen különbségeket tesznek a partnerországok vonatkozásában, kifejezetten az eltérő feltételrendszerek miatt, de mindig a közlekedéspolitikai elvek megvalósítása érdekében.
Ezért is van az, hogy a CEMT-engedélyek használata vonatkozásában Magyarország (négy további országhoz hasonlóan) alkalmaz bizonyos – egyébként az egyezmény által biztosított – korlátozásokat. A kétoldalú kapcsolatokban pedig egyes országok esetében minden fuvarozási forma bilaterálisengedély-köteles, másoknál csak bizonyos fuvarfeladatok azok, s akadnak olyan országok is, amelyek vonatkozásában – egyedi mérlegelés alapján – a felek a közúti fuvarozás liberalizálásáról döntöttek.
Az engedélykontingensekkel történő piaci szabályozási eszköz önmagában azonban csak egy jogi keretrendszer, a közlekedéspolitikai célok gyakorlati megvalósításához hatósági ellenőrzési eszközöket is alkalmazni kell. (Durvábban fogalmazva: csak hatósági eszközökkel lehet megakadályozni a fenti szabályozást be nem tartók működését és az esetleges visszaéléseket.)
Az elmúlt években – a szakmai érdekképviseletekkel is együttműködve – az Innovációs és Technológiai Minisztérium (illetve jogelődei) több intézkedést bevezettek a fuvarpiac kifehérítése és a közlekedéspolitikai célok megvalósítása érdekében. Az ITM-en belül megalakult a Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztály, amelynek kiemelt feladata a közúti árufuvarozás szabályainak betartatása, ezen belül is a fentiekben hivatkozott engedélyek szabályos használatának ellenőrzése. A vegyesbizottsági értekezleteken és az ITF-üléseken Magyarország következetesen törekszik elvei érvényesítésére. 2020-ban új típusú bilaterális engedélyek kerültek alkalmazásra. Érdekképviseleti közreműködéssel mindenki számára elérhető tájékoztató anyag készült a fel- és lerakóhelyek engedély-ellenőrzési kötelezettségeiről (lásd: www.mkfe.hu), s ezzel párhuzamosan egy egyszerűen kezelhető, mégis komoly segítséget jelentő és szintén mindenki számára elérhető webes alkalmazási lehetőség, az engedélykötelezettség-kereső (lásd: www.mkfe.hu). Ez az online alkalmazás azonnali információt ad arról, hogy egy adott fuvarfeladathoz milyen engedély(ek) alkalmas(ak), s mindehhez mindössze 3 adatot kell rögzíteni: 1) honnan 2) hová történik a szállítás, s azt 3) milyen honosságú fuvarozó végzi. Szintén érdekképviseleti kezdeményezésre és koordinálással rendszeresek a hatósági egyeztetések a piaci magatartások szabályszerűvé tétele érdekében (lásd: www.nit.hu).
E cikkben még egy komoly tévhitet szeretnénk eloszlatni. Többen megfogalmazták aggodalmukat, mely szerint a világjárvány kellős közepén a BiReg új feladatokat ró a logisztika szereplőire, különösen a fel- és lerakóhelyekre. Az ő figyelmüket kiemelten felhívjuk arra, hogy a 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet 2014 (!!!) óta, azaz hetedik éve rögzíti, hogy
– a magyarországi felrakás helyén a feladó, a magyarországi lerakás helyén a címzett is köteles vizsgálni a bilaterális vagy CEMT-engedély meglétét, időbeli hatályát és az adott árutovábbítási feladatnak való megfelelését;
– a magyarországi felrakás helyén a feladónak, a magyarországi lerakás helyén a címzettnek a CEMT-engedély részét képező fuvarnaplóra vagy a bilaterális engedélyre rá kell vezetnie a felrakás és a lerakás helyét, idejét, valamint az árutovábbítási feladatot végző tehergépjármű kilométeróra-állását is;
– a feladónak vagy a címzettnek a fuvarnaplóról vagy a bilaterális engedélyről fénymásolatot kell készítenie, és azt a magyarországi felrakás vagy lerakás helyén, vagy a címzett telephelyén a fuvarlevélhez csatoltan egy évig meg kell őriznie, valamint a hatóság kérésére be kell mutatnia.
A hivatkozott jogszabály rögzíti a fel- és lerakóhelyek kötelezettségét és jogosultságát a felderített szabálytalanságok esetére, az ún. bírságrendelet (156/2009. (VII. 29.) Korm. rend.) pedig a kötelezettségeiket elmulasztókkal szembeni lehetséges szankciókat (akár 300 000 Ft-ig terjedő közigazgatási bírság) tartalmazza.
A FEL- ÉS LERAKÓHELYEK FELADATAI
A 2021. január 1-jétől, de már végleges formájában 2021. február 4-étől működő BiReg-rendszer a 2021. június 30-áig terjedő 1. fázisában a fel- és lerakóhelyek számára az eddigiekhez képest csak minimális többletfeladatot ad. Mind a cégregisztrációt, mind a járatregisztrációt, mind pedig az események rögzítését a fuvarozóknak kell elvégezni. A fel- és lerakóhelyek számára – de nagyon fontos hangsúlyozni, csak és kizárólag a Magyarországon bilaterális vagy CEMT-engedéllyel végezhető fuvarfeladatok esetében – marad az engedély-ellenőrzés, a papír alapú engedély-kezelés, a fénymásolás és az egy évig tartó megőrzés kötelezettsége. (Az ilyen fuvarfeladatok a szerző becslése szerint a hazánkat érintő nemzetközi fuvarfeladatok 3–6 százaléka, azaz 20 nemzetközi fuvarfeladatból 19 esetében a fel- és lerakóhelyeknek a kormányrendeletből adódó feladatuk egyáltalán nincs!) A fentieken túli egyetlen többletfeladat az, hogy a fuvarregisztrációról (járatregisztrációról) szóló visszaigazolást a fuvarozónak a fel- és lerakóhelyen (valamilyen formában) be kell mutatnia, s ennek érvényességét a fel- és lerakóhelynek meg kell vizsgálnia.
A BiReg 2. fázisa 2021. július 1-jén indul. Akkor már a fel- és lerakóhelyek is beléphetnek a BiReg-rendszerbe, s ott már nekik is rögzítési feladatuk lesz: a magyarországi felrakás helyén a feladónak, a magyarországi lerakás helyén a címzettnek a CEMT-engedéllyel vagy a bilaterális engedéllyel végzett fuvarozás esetén a BiReg-rendszerben egyrészt ellenőriznie kell a szállító által előzetesen feltöltött CEMT- vagy bilaterális engedély meglétét, továbbá rögzítenie kell a felrakás és a lerakás helyét, idejét, az árutovábbítási feladatot végző tehergépjármű kilométeróra-állását, valamint fel kell töltenie a regisztrált fuvarfeladathoz tartozó fuvarlevelet (engedélykezelés). E feladatig azonban még 3 hónap „tanulási és felkészülési” időszak rendelkezésre áll.
Karmos Gábor
(A szerző okl. közlekedésmérnök, 9 évig az MKFE főtitkárhelyettese, 5 évig a NiT Hungary szervezeti igazgatója, 7 évig az MKFE főtitkára volt.)
