Az első negyedéves infláció négyszeresével nőttek a közúti fuvarozás költségei, ami biztosan meg fog jelenni a fogyasztói árakban is a DigiLog Consulting 2024. I. negyedéves Közúti Fuvarozási Árindexe szerint.
Az útdíjemelés okozta a költségsokkot
Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 13,5, míg a belföldi fuvarozásban 16,4 százalékos összköltség-növekedés volt mérhető, ami annyit jelent, hogy ekkora fuvardíjemelés kompenzálta volna a fuvarozók költségeinek emelkedését. Nemzetközi területen ennek a közel 2/3-a, belföldön pedig a 3/4-e a használatarányos útdíj extrém növekedéséből származott. A hazai tarifák átlagosan 50–60 százalékos drágulása mellett 80–85 százalékkal nőtt a német, és 8–12 százalékkal az osztrák útadó mértéke is.
Ehhez képest eltörpül a többi költségtétel változása, a gépjármű-vezetői bérek 8–10, az amortizáció 8–9 vagy a lízingkamatok 15–20 százalékos emelkedése, mert ezek hatása az összköltségre csupán 2–3 százalékot jelent a súlyozás után.
2024 első negyedévében nem javította a fuvarozók gazdálkodását semmilyen más tényező sem, mivel hatékonysági és termelékenységi mutatóik a fuvarhiány miatt alacsonyan maradtak, az üzemanyagárak nem csökkentek tovább, és ezúttal a forint gyengülése sem generált extra nyereséget számukra 2023 I. negyedévéhez képest.
Nem sikerült áthárítani a költségnövekedést
A 13,5–16,4 százalékos költségemelkedés áthárítása nem sikerült teljes mértékben az első negyedévben. A fuvarozócégek a tavaly elszenvedett díjcsökkenés után az első negyedévben csak szerény, 4,9–6,5 százalékos tarifaemelést realizáltak, mivel a fuvarpiacon kialakult kapacitásfelesleg egyelőre nem tette lehetővé a költségek növekedését teljesen kompenzáló mértékű áremelés végrehajtását. A kapacitástöbblet mögött a gazdaság gyenge teljesítménye húzódik meg. Hiába mutatott 2024Q1-ben mérsékelt, 1,7 százalékos növekedést a hazai GDP az előző év azonos időszakához képest, mégsem nőttek érzékelhetően a szállítási igények. A kiskereskedelmi forgalom volumene a javuló trend ellenére is elmaradt a 2022-es átlagtól, az ipari termelés márciusi, -10,4 százalékos értéke pedig kifejezetten rossz hír a fuvarozók számára is (szezonálisan és munkanappal kiigazítva is 3 százalékos az elmaradás). Az építőipar sem kínált több szállítanivalót, mivel a kiemelkedő januári eredmény után februárban durván beesett a teljesítménye, és a szakértők 2025 előtt nem is ígérnek jelentős fellendülést.
Az EU 27 gazdaságaiban sem jobb a helyzet. A német ipari termelés kéthavi növekedés után megtorpant, márciusban pedig 0,4 százalékkal csökkent havi szinten, a februári 1,7 százalékról. Éves szinten az ipari termelés még mindig több mint 3 százalékkal csökkent.
Nem csökkent még a kapacitás, élesedett a verseny
A fuvarozási igények csökkenése mellett a szállítási kapacitások rugalmatlansága sem segítette a fuvarozók alkupozícióját a költségek áthárítása során. Az első negyedévben nemhogy csökkent, de nőtt a belföldi és a nemzetközi kamionok száma is 2023Q1-hez képest. Az elmúlt egy évben ugyanis folyamatosan érkeztek a korábban megrendelt, cserére szánt új járművek, miközben a használt kamionok ára és kereslete is visszaesett, így egy részük nem került eladásra. 2023Q4-hez képest már mérhető visszaesés, így – ha lassan és késve is, de – elindultak a flottacsökkentések.
A hazai fuvarozók helyzetét tovább nehezíti a szomszédos országok fuvarozóinak növekvő mértékű megjelenése a hazai fuvarpiacon, aminek fő oka az európai fuvarhiány okozta kényszervállalás, nem pedig a jobb versenyképesség.
Nem jó üzlet most a fuvarozás
A költségek megugrása és a kapacitásfelesleg miatt kialakult nyomott ár következtében a fuvarozók már 3 egymást követő negyedéve nem képesek profitot termelni az alaptevékenységükből. A tartósan veszteséges működésnek pedig komoly következményei lesznek, mert nemcsak a tudatos flottacsökkentés gyorsulhat fel, de a likviditás szűkülésével a csődök száma is megnőhet.
Messze még a fény az alagút végén
A makrogazdasági kilátások alapján nem jósolható érdemi pozitív változás 2024 harmadik negyedéve előtt. A belföldi fogyasztás lassú élénkülése ugyan okozhat némi fellendülést a belföldi fuvarpiacon, de a hazai és az európai ipari termelés mélyrepülése és a hazai építőipar gyenge teljesítménye miatt a teljes fuvarpiaci kereslet aligha mutat majd érezhető növekedést ősz előtt. Az ismert költségnövekedések nagy része már megjelent a költségsorokon, áthárításuk pedig még idő kérdése. A hazai üzemanyagárak kényszerű csökkentése javíthat kissé a fuvarozók költségein, de nem fordítja át működésüket nyereségessé. A veszteségesen működő fuvarozócégek pedig minden bizonnyal felgyorsítják a kamionok számának leépítését, ami a recesszió elmúlásakor jelentős kapacitáshiányt és megugró fuvardíjakat okozhat majd.
