A Pro Danube International egy bécsi székhelyű, szakmai alapon szerveződött szövetség, amelynek 2011. évi alapításához az adta a végső lökést, hogy a Duna román–bolgár közös szakaszán közel 200 hajó vesztegelt az alacsony vízállás miatt. Ekkor döntöttek úgy zömében osztrák és román hajóstársaságok, a vízi szállításban érdekeltek, hogy egy szövetség keretei között közösen küzdenek és lobbiznak a jobb minőségű hajóút megteremtéséért és fenntartásáért a kormányzati és EU-s szintű döntéshozóknál. A szövetséghez azóta további cégek csatlakoztak, lefedve ezzel a főbb üzleti ágakat.
– A Duna hajózhatósága egyszerűen megoldható duzzasztógátakkal, amelyek ráadásul áramot is termelnek. Ezekért lobbiznak?
– Ha a Duna megfelelően duzzasztva lenne, valóban lenne elég víz a hajózáshoz, de nem ez az egyetlen megoldás, ám való igaz: több szakaszon mégis ez lehet a leghatékonyabb, tartós megoldás. Vannak azonban más eszközök is, amelyeket a víziút-kezelők bevetnek és bevethetnének. Az osztrák szakasz már végig duzzasztott, Bős, valamint a Vaskapu 1 és 2 is megépült, így az osztrák határ és a déli szakasz között nem maradt más hosszú távú opció, mint a teljes értékű kiépítés a megfelelő duzzasztással. Az áramtermelésen és a vízi út biztosításán túl számos más előnye is van a duzzasztásnak: javítja az ivóvízbázis minőségét és mennyiségét, segíti a jéglevezetést, letöri az árvizek csúcsértékét, csökkenti azok időtartamát, a magasabb vízállás miatt kevésbé melegszik fel a folyó (így annak vize erőművi hűtővízként is stabilabban használható). A duzzasztómű a hajózásnak valójában fizikai akadály, mert keresztbe fekszik a vízi úton – ám ez természetesen egyfajta „kellemes” akadály.
– Azért a zsilipelés nem egy drága, időigényes művelet, így megéri a hajózhatóságért cserébe ez a kellemetlenség. De kellően nagyok a zsilipek?
– A legtöbb dunai hajózsilip kamrája 24 méter széles, míg egy dunai bárka 11 méteres, ebből tehát elfér kettő egymás mellett. Elméletileg tehát akár egy 18 méter széles önjáró hajóval is át lehetne hajózni a többségükön, ám amíg egy eleme is van a hálózatnak, ahol ez nem fér el, addig ez nem opció, ha a teljes folyosóban gondolkodunk. Térségünkben a tolóhajó és bárkák együttese a jellemző fuvarozási mód, míg a nyugati szektorban inkább az önjáró hajózás az elterjedtebb. A hajók lehetséges méretét a szállodahajók szinte teljesen kihasználják, azok a zsilipekhez és hidakhoz vannak igazítva. Míg a szállodahajóknak stabilan 1,3–1,6 méter a merülése, az árufuvarozás 2,5 méteres merülésre tervezett, és akkor lenne rentábilis a folyami fuvarozás, ha ez kihasználható volna. Ezt azonban manapság szinte soha nem lehet kiaknázni a hálózat egészén.
– Történtek előrelépések a Duna hajózhatóságában?
– A Pro Danube alapításkor megfogalmazott cél a kiszámítható hajózási feltételek biztosítása volt. Ennek egyik eleme csak a hajózhatóság. A román–bolgár szakaszon néhány éve megindult a kotrási munka, amit azóta folyamatosan végeznek. Ez nem hosszú távú megoldása a problémának, de tény: azóta nem volt nagyléptékű leállás azon a szakaszon. A kezelők sok EU-forrást kaptak a feltételek javítására, így Magyarország is vett új kitűzőhajókat, vannak egységes vízállás-információk – ezek mind segíthetik a folyam optimális kihasználását. Ha nem is mindenütt adott a 2,5 méter, de egy biztonságos útvonal általában kijelölhető. Noha a Duna medre folyamatosan változik, az új eszközökkel a meder sűrűbben és pontosabban mérhető fel, így a kitűzés is gyorsan változtatható, pontosíthatóak az előrejelzések, illetve a digitális eszközökkel a hajózások mindezekről folyamatosan tájékoztathatóak.
– Ez a sokat emlegetett 2,5 méteres merülési mélység honnan ered?
– A Duna Bizottság határozta ezt meg, egy kompromisszumként. 1948-ban még 2,7 méterről volt szó, ahhoz képest már ez is visszalépés volt, illetve ma már több nemzetközi norma szabályozza a hajóutak paramétereit – igaz, nem teljesen konzisztensen. Van, ahol ki lehet használni a 2,5 métert, az osztrák–román viszonylaton végig lehet menni benne optimális vízállás esetén. A legkritikusabb szakasz Németországban van, ahol a Straubing–Vilshofen szakaszon még a 2 méteres merülés lehetősége is csak ritkán teljesül. Ez a 70 km-es szakasz a folyosó közepén van, és kettévágja a Duna–Majna–Rajna folyosót, ami nagy tragédia a dunai árufuvarozás szempontjából, hiszen az EU-n belüli áruforgalomban lenne a legjelentősebb a növekedési potenciál. E szakasz fejlesztése politikai szempontokkal átitatott a téma; egy tavalyi döntéssel a 2 méteres merülés folyamatos biztosítását tűzték ki célul, 5–6 éven belül érve ezt el. Ez egy kis előrelépés, nem fog sokat segíteni a magyar exportnak, mert ahhoz tervezhetően a 2,5 méter lenne szükséges.
– Nem lenne érdemes szélesebb, de 2 méteres vízmélységet igénylő hajókat gyártani?
– Az utóbbi években EU-s K+F források felhasználásával kutatják a hajóméretek változtatásának hatását, ebben a kisebb merülés és a szélesítés is szerepelt. Arra jutottak, hogy természetesen ebben az esetben csak több egységgel lenne elvihető a mostani árumennyiség, ám figyelembe kell venni, hogy a zsilipek és kikötők nem erre lettek méretezve. A Duna esetében 40–50 éves flottáról beszélhetünk, minden ezekre és ezekhez épült. A tolóhajók jellemzően 4–6 bárkával közlekednek szakasztól függően. A román szakaszon a folyam szélesebb, ott akár ennél több is lehet, míg a magyar szakaszon 4 bárkával lehet közlekedni.
– A hidak magassága legalább megfelelő?
– Az ömlesztett áruk és mezőgazdasági termékek szállításában a hidak nem tényezők, de a konténerfuvarozást komolyan korlátozzák. Az utóbbi években többször felmerült a konténerfuvarozás mint ki nem használt lehetőség, de a hajóstársaságok számításai szerint csak akkor érné meg, ha 3 sorban tehetnék a hajóra a konténereket – de jelenleg csak 2 sor lehetséges a hidak miatt, ami harmadával csökkenti a kapacitást.
– A Duna jelenleg alulhasznált az árufuvarozásban, de egyre több a motorcsónak, turistahajó, evezős. Ez nem jelent fokozódó balesetveszélyt?
– Egyelőre mindenki elfér a vízi úton, de fontos, hogy mindenki ismerje és betartsa a szabályokat! Amíg lesz olyan EU-s ország, ahol kisgéphajónak tekintik még a jetskit is, és emiatt a Lánchíd és a Margit híd között is lehet vele közlekedni, addig sok dolga marad a vízirendőröknek. A Hableány-tragédia megmutatta, hogy át kell tekinteni az eszközöket és felszereléseket a biztonság fokozása érdekében. A digitalizáció ebben nagyon sokat segít, de figyelembe kell venni a hajóvezetők figyelmének terhelhetőségét is. Néznek előre és körbe, közben van 2–3 monitor a radar, a rádió és az egyéb hajóspecifikus kijelzők mellett. Már információs túlterheltség áll fenn, amit harmonizálni és fókuszálni kell.
– A hajósok elöregedése mekkora probléma?
– Talán az egyik legnagyobb, hiszen a hajósképzés sok országban jelentősen visszaesett az elmúlt évtizedekben, így európai szintű kihívás. Öregedik a szakma, amit régiós szinten még az elvándorlás is sújt a német és holland lobogójú hajókra. A digitalizáció adta lehetőségeket is kihasználva lehetne a hajózást vonzóbbá tenni a fiatalok számára, korszerűbb hajók és eszközök kellenek, valamint egységes képzés és kölcsönös elismerés Európa-szerte: ne legyen különbség a magyar és a holland képesítés és okmány között!
– Vannak adminisztratív akadályai is a dunai árufuvarozásnak?
– Még mindig több tucat formanyomtatványt kell kitölteni egy Constanta–Linz úthoz, van köztük cirill betűs, magyar és német nyelvű, uniós tagállamok és nem EU-tagok által kért. A hatóságok és minisztériumok nyitottak az egységesítésre, már több ország el is fogadta annak elveit, beleértve több egységes űrlapot is. Ennek bevezetésében a magyar hatóságok az élen járnak. Az egységes digitális hajókövetés lehet a következő lépcsőfok, amely alapvetően a folyami információs szolgáltatások keretében elérhető, ám jelenleg még több felületre kell bejelentkezni, hogy például a hajó pozícióját követni lehessen, amennyiben az több országot érint. Az a célunk, hogy az adatokat a hajóstársaságok és az árutulajdonosok is egy egységes digitális felületen kapják meg, ahol emellett a szükséges adminisztratív kötelezettségeiknek is egyablakos ügyintézéssel, nyelvfüggetlenül tudjanak eleget tenni.
– A konténeren kívül van még más ki nem használt potenciál a Dunában?
– Vannak időszakosan új termékek a Dunán, amik például autópálya- vagy gyárépítésekhez kapcsolódnak, ilyenkor az építőanyagok szállítása jelentős volumen lehet. Az áruösszetétel azért döntően a megszokott: a mezőgazdasági termékek és a petrolkémia uralja a palettát. A hajózhatósági feltételek javítása és a digitalizáció képes lehet a kontinentális hajózás piaci részarányát növelni. A hajózás sosem lesz kaputól kapuig szolgáltatás, de legyen a logisztikai palettában: nagy mennyiség nagy távolságra juttatása esetén a vízi út last mile megoldásokkal kombinálva, optimális tervezéssel kihasználható! Legyen a dunai vízi szállítás lehetősége aktívan a logisztikai döntéshozók „étlapján”!
– A kikötők fejlesztése Magyarországon jobban haladt, mint a vízi úté. Versenyképesek a magyar kikötők?
– A következő nagy feladat a kikötői szolgáltatások optimális elérhetőségének biztosítása. Itt nem feltétlenül 0–24-es nyitva tartásban kell gondolkodni, hanem igény szerintiben. A péntek délután érkező hajót péntek délután kezdjék kezelni, ne csak hétfőn 8-kor, ráadásul akkor is csak jó idő esetén! A fedett rakodóhelyek számát növelni kell, az is sokat segítene.
– Ha 40–50 éves tolóhajók dolgoznak a Dunán, mikor lesz valóban zöld a hajózás?
– Új árufuvarozó hajó építésére bő 20 éve nem volt példa a dunai régióban, és ez most nem is nagyon szerepel a célok között, a meglévők karbantartása és korszerűsítése van továbbra is napirenden. Önerőből csak nagyon kevés beruházás valósul meg, ezért ezt valamilyen módon ösztönözni kell. Erre több javaslat is van, tőlünk is, EU-s szintről is. Vagy az egyes országok adhatnának vissza nem térítendő állami támogatást, vagy összeurópai alapra lehetne pályáznia bármely hajóstársaságnak és/vagy hajóüzemeltetőnek, amely forrást kedvezményes banki hitelek is kiegészíthetnék. Tonnakilométerre vetítve a hajózás még így is igencsak zöld, de ha nem lesz fejlesztés, lemaradásba kerülhet. A jelenlegi helyzettel nem lehetünk elégedettek.
A Pro Danube International szövetségről és a tagsági lehetőségekről a www.prodanube.eu oldalon található bővebb információ.
Andó Gergely
