Az egyes ágazatok, földrajzi térségek kereslet-kínálati viszonyai eltérő ütemben és mértékben normalizálódnak a világjárvány mostani szakaszában, ami élénk piaci súrlódásokat okoz. A leglátványosabb folyamatok azonban a szállítmányozásban indultak be: négy-ötszörösére ugrott az Ázsiából Európába való szállítás költsége az utóbbi hónapokban a globális konténerhiánynak köszönhetően. A kínai exportőrök öldöklő harcot folytatnak a szabad kapacitásokért, miközben Európából szinte üresen mennek vissza a konténerek, szemlézte a portfolio.hu.
Az utóbbi hetekben kilőttek a szállítási árak, miután a gyártók gyakran heteket kénytelenek várni a szabad konténerekre, ezért pedig akár jelentős prémiumot is hajlandók fizetni. A probléma elsősorban az Ázsiából Európába irányuló szállítást érinti, az IKEA szingapúri leányvállalata például „globális szállítmányozási válságról” beszél – írta a CNBC.
Decemberben az Ázsiából Észak-Európába irányuló szállítások 264 százalékkal voltak drágábbak, mint egy évvel korábban, míg az Ázsia és az USA nyugati partja közti szállítás 145 százalékkal drágult. A szállítási költségeket monitorozó Freightos Baltic Index adatain is látszik a jelentős drágulás: az Ázsiából Európába irányuló szállítás ára a novemberi 2000 dollárról majdnem a négyszeresére emelkedett. Az Amerikába történő szállítás ennél kisebb mértékben drágult. Az ellenkező irányba is többet kell fizetni most, de mivel nagy az igény az üres konténerekre, ezért az Európából Kínába történő fuvar ára lényegesen kisebb mértékben emelkedett. Mark Yeager, a Redwood Logistics vezérigazgatója a CNBC-nek azt mondta, hogy a korábbi 1200 dollár körüli árral szemben ma akár 6000 dollárt is hajlandóak fizetni a kereskedők egy konténernyi kapacitásért.
Januárban az ING Bank elemzése is azt emelte ki, hogy a tavalyi III. negyedévben a globális kereskedelem volumene már elérte a járvány előtti szintet, miközben a legtöbb európai ország még a második körös lezárásokra készült. A kapacitáskorlátok miatt azonban a korlátozások feloldásával nem sok tere lesz a további emelkedésre a világkereskedelemnek. Ez pedig 2021-ben akár a válságból való kilábalást is megakaszthatja.
A legnagyobb kérdés az, hogy ami eddig piaci egyensúlynak számított a szállítmányozásban, az mitől borult most fel hirtelen annyira, hogy emiatt négy-ötszörös áremelkedés tapasztalható. Egyelőre a szakértők is csak találgatják a probléma okát, illetve azt, hogy ez meddig állhat fenn, de az biztos, hogy sokrétű a válasz, nem lehet egyetlen okot megjelölni.
Jelenleg Kína sokkal többet exportál Európába és az USA-ba, mint fordítva, ami annak köszönhető, hogy az ázsiai ország gazdasága mostanra kilábalt a válságból, miközben a világ többi része még a vakcinára vár, illetve küzd a koronavírus ellen. A CNBC-nek nyilatkozó szakértő szerint ma minden 3 konténernyi kínai export után csak 1 konténer érkezik az ellenkező irányból. Szerinte egyébként nem feltétlenül az a baj, hogy kevés a konténer, globálisan 180 millió darab ilyen szállítóeszköz áll rendelkezésre, csak most épp nem ott, ahol kellene.
A gondokat tetézi, hogy tavaly az első félévben rengeteg új konténerrendelést visszamondtak a járvány és a lezárások miatt, most pedig a világkereskedelem gyors visszapattanása mindenkit meglepett.
A harmadik ok pedig a légi szállítások akadozása, hiszen a lezárások a légi forgalmat érintették leginkább, és ez nemcsak a személy-, hanem az áruszállításra is igaz. Most olyan termékeket – például az iPhone-okat – is hajóval szállítanak, amelyeket korábban légi úton juttattak célba Kínából.
Negyedszer pedig szintén a járvány hatása, hogy az emberek rákaptak az online vásárlásra, így megnőtt a kereslet a kínai termékek iránt.
Egyelőre nem látszik, hogy rövid távon mitől oldódna meg a szállítási gond, a logisztikai cégek megrendeltek ugyan rengeteg új konténert, de idő kell, mire azok elkészülnek. Egy tavalyi IV. negyedéves elemzésben a Shanghai International Shipping Research Centre azt jósolta, hogy még hónapokig tarthat a krízis a piacon.
A korábbi évek tapasztalatai alapján februárban, a kínai holdújévkor a legtöbb gyár két hétre leáll az országban, ami most akár jó hír is lehetne, hiszen lenne idő az üres konténereket visszaküldeni. Azonban az utóbbi hetekben megint emelkedésnek indultak a koronavírus-esetszámok Kínában, ami miatt a kormány a szokásosnál rövidebb bezárást szorgalmaz a gyárakban, hogy az emberek ne utazzanak haza, ezzel is terjesztve a járványt. Ha még utazási korlátozások is jönnek, akkor a gyárak többsége egyáltalán nem fog leállni.
Az elmúlt évtizedekben tapasztalt globalizáció miatt ma a világ sokkal inkább függ Kínától, mint korábban, ez pedig azt jelenti, hogy a szállítmányozásban tapasztalható fennakadások is szinte az egész világot érintik. A szakemberek szerint most elsősorban az e-kereskedelemmel foglalkozó cégek vannak bajban, amelyek Kínából szállítanak Európába és Amerikába. És ez nemcsak a fogyasztóknak történő közvetlen értékesítést nehezíti, hanem a legtöbb webshop munkáját is.
A fennakadások hatásai már a beszerzési menedzserindexekben is megjelennek, az eurózóna decemberi konjunktúra-felmérésében a cégek többsége szállítási nehézségekről számolt be, és arra panaszkodott, hogy kezdenek kifogyni a készletei a nyersanyagokból és a félig feldolgozott alkatrészekből.
Ha a mostani piaci egyenlőtlenség tartós lesz, akkor annak két fájdalmas következménye lehet.
Bizonyos területeken áruhiány alakulhat ki a késedelmes szállítások miatt, ennek jeleit látjuk az autóiparban, ahol nemcsak azért van chiphiány, mert keveset gyártanak, hanem azért is, mert a korábbinál lassabb a szállítás, a cégek készletei pedig már kimerültek. Ez nehezíti most a munkát a magyarországi Mercedes- és Audi-gyárban is.
Másrészt a szállítási költségek emelkedése vagy annak egy része várhatóan beépül majd az árakba, emiatt a kiemelten érintett területeken komolyabb áremelkedés is jöhet. Ez pedig csak tovább tetézheti az egyébként is emelkedő globális inflációs kilátásokat és reflációs veszélyeket.
HOGYAN LÁTJÁK A PIACI EGYENSÚLY HIÁNYÁT A HAZAI SZAKEMBEREK?
Szalma Botond, a Plimsoll vezérigazgatója, a Fluvius ügyvezető igazgatója néhány új szempontra irányítja a figyelmet: „Ténylegesen és számottevően megnőtt az elhajózási idő és a fuvardíj is a konténerhajózásban. Ez azért egy átlátható és várható folyamat volt, egyedül a nagyságrendje nem volt előre jelezhető. Sok hajó szabadult rá a piacra, és a konténerek elosztása torzult: ott voltak az üresek, ahol a teliek kellettek, és Kínában nem voltak, ahol exportra várt mindenki.
Mára az USA- és az EU-import beindult, de hónapok alatt fog egyensúlyba állni a konténerek száma. Az új konténereket a lízingcégek nem abban a nagyságrendben rendelték, amit a piac ma felvenne, ez sem pótolható néhány hét alatt. Közben a törölt utak (blank sailing) száma lecsökkent, és megindultak a 20 ezer TEU kapacitásnál nagyobb konténerhajók is. Ezzel párhuzamosan 3 hónap alatt 2500 konténer veszett a Csendes-óceánba, mert bajok vannak a nagy hajók stabilitásával.
Úgy látom, van baj elég, de a hiszti nagyobb, mint a baj… A konténeres társaságok elemi érdeke, hogy ez az állapot fennmaradjon, mivel egy-egy kedvező elhajózás 10–30 millió dolláros extraprofitot jelent számukra, még akkor is, ha a legénység és a raktározás költsége is emelkedett. A járvány miatt a rakodómunkások munkavégzése is korlátozott, és a kamionosok is kevesebben vannak, tehát a forgási sebesség és a ki-berakás is lelassult.”
Erdei Róbert, a Raaberlog kereskedelmi igazgatója így elemzi a helyzetet: „Extrém folyamat, hogy a távol-keleti import fuvardíjak 2020 második felében a Kínában kialakuló üreskonténer-hiánnyal párhuzamosan soha nem látott szintre emelkedtek, az ún. spot tengeri fuvardíjak pedig elérték, majd meghaladták a korábban szokásos díjszint négyszeresét, ezzel egy időben az exportdíjak is emelkedtek.
A kínai vámhivatal által korábban publikált statisztika szerint a 2020. októberi kínai export értéke USD-ben 12 százalékkal, novemberben már 21,1 százalékkal bővült az előző év azonos időszakához képest. Az amerikai és európai kereslet azóta is magas szinten stabilizálódott, feltehetőleg amiatt, hogy a járványügyi intézkedések következtében az emberek kevesebbet tudnak költeni utazásra, szolgáltatásokra, több pénz jut internetes vásárlásra.
Ugyanakkor az is figyelemre méltó, hogy a magyar konténeres forgalom szempontjából meghatározó pozícióban lévő adriai kikötők év végi statisztikái azt mutatták, hogy a járvány kitörésének évében a teljes évi konténeres forgalom néhány százalékkal elmaradt a 2019. évben lebonyolított forgalomhoz képest. Az év első felében a szigorú kínai, majd európai karanténintézkedések következtében alulteljesítés, míg a második félévben, a trendfordulót követően felülteljesítés történt.
A kínai holdújév előtt már lelassult, majd megállt a díjnövekedés, talán elértük a legmagasabb díjszintet. A hajóstársaságok valószínűleg csendesen ünnepelnek, mert soha nem látott profittal zárhatják a tavalyi üzleti évet. A nyilvános részvénytársaságok várhatóan február közepétől adják ki üzleti jelentéseiket, de az elemzői várakozások, illetve cégvezetők nyilatkozatai szerint a hajóstársaságok adózás előtti eredménye várhatóan eléri a 1–8 milliárd USD nagyságrendet. Az idei évre a profitvárakozások soha nem látott szinten vannak.
A vezető hajósokat tömörítő három óriásszövetség tagjai a hajótér-megosztási megállapodások alapján csökkentett hajótér-kapacitásokkal képesek voltak viszonylag magasan tartani a tengeri fuvardíjakat a járvány legnehezebb időszakaiban, amikor egyes relációkban a korábban szokásosnál lényegesen kevesebb áru mozgott. Majd a második félévben, amikor a növekvő keresletre reagálva már lényegében minden rendelkezésre álló hajótér-kapacitás forgalomba állt, megindult az egyre gyorsuló áremelkedés.
A konténergyártás újra maximumon pörög, és az idei második félévben néhány új anyahajót is szolgálatba állítanak a hajóstársaságok. Az eddigi tapasztalatok alapján az jelezhető előre, hogy hasonló nagyságrendű kereslet esetén a magyar importőröknek, sőt az exportőröknek is tartósan magasabb fuvardíjakkal kell kalkulálniuk a tengerentúli forgalmakban. A díjak alakulását rövid távon is jelentősen befolyásolják majd az adott időszakban rendelkezésre álló üreskonténer-kapacitások, illetve az egyes kikötőket, akár teljes régiókat érintő sújtó zsúfoltság. Részben a mentő intézkedések következtében Budapesten és gyakorlatilag egész Európában extrém kevés az üres konténer.
Sajnos a magas díjak nem járnak kiemelkedő szolgáltatásminőséggel, éppen ellenkezőleg: az elmúlt fél évben Kínában mindennapos gyakorlattá vált a hajóstársaságok jelentős részénél, hogy visszaigazolt hajótér-könyvelésekhez nem szabadítottak üres konténert az elvárt időpontban, megrakott konténereket visszahagytak az elhajózási kikötőben, közvetlen járattal elhajózott konténereket kiraktak a hajózási útvonalon érintett átrakókikötőkben annak érdekében, hogy onnan újabb konténert vegyenek a fedélzetre és ezzel megnöveljék az adott anyahajó bevételét azon az áron, hogy késedelmet okoztak ügyfeleiknek. A konténerek egyre nagyobb aránya érkezett a rendeltetési kikötőkbe 3–6 hetes késéssel.
Az időjárási viszonyok, a hajózó személyzet egészsége, az útvonalon érintett átrakókikötők zsúfoltsága és számos egyéb tényező befolyásolja a sikeres teljesítést úgy, hogy azokra a körülményekre nincs befolyása a hajóstársaságoknak. A tengeri fuvarlevél komoly jogi védelmet biztosít a hajóstársaságoknak. Nem kétséges, hogy a hajózó személyzet biztonsága, a hajókon szállított áruk magas értéke speciális szabályozást igényel.
Ugyanakkor joggal merülhet fel a kérdés az érdekelt felekben, hogy valóban a versengő piac szabályai érvényesülnek-e akkor, ha a szokásosnál kisebb forgalom esetén a hajósok kapacitásszűkítéssel tartják magasan a díjakat, míg túlkönyveltség esetén extrém magas díjakon, a meghirdetett menetrendhez képest drámaian hosszabb tranzitidővel teljesülnek a szállítások.
A konténeres hajózás stratégiai fontosságú, a globális beszállító láncok megbízható működése elemi érdek. Egyértelmű, hogy a tengeri fuvardíjak mértékét a kereslet és a kínálat mindenkori viszonya kell, hogy meghatározza. Az EU korábban szabályozta az európai roamingdíjakat, amikor a mobilszolgáltatók a korlátozott versenyhelyzet adta lehetőséget kihasználva azokat extrém magas szinten tartották. A légi közlekedés tömegessé válását követően ugyancsak az EU egységes szabályok létrehozásával előírta a légitársaságoknak, hogy járattörlés, késés, túlfoglaltság esetén milyen választási lehetőségeket kell biztosítaniuk utasaik részére.
Az érdekelt felek képviselőinek érdemes megfontolni, hogy felvessék: az EU és az USA illetékesei mielőbb foglalkozzanak ezzel a problémahalmazzal, majd közös erőfeszítéssel határozzák meg, milyen eljárási szabályokat kötelező betartania azoknak a hajósoknak, speditőröknek, árutulajdonosoknak, akik az EU és az USA kikötőit használják” – fogalmazta meg Erdei Róbert.
STABILIZÁLÓDNAK A DÍJAK?
Január végére az Ázsia–Észak-Európa közötti kereskedelem 2,7 százalékkal csökkent. Mindez hatással volt az árakra is, mivel a Sanghaji Konténerszállítási Index (SCFI) szerint ebben az időszakban 4276 dollár volt az említett relációban a TEU konténerek szállítási értéke, ami 117 dollárral elmaradt a korábbitól. Az érték csökkenése azonban valószínűleg csak az előre kifizetett megrendeléseknek köszönhető, de az is igaz, hogy a fuvarozók több foglalást fogadtak el a kínai holdújév miatt. Hogy a tendencia tartós marad-e, az még egyelőre kérdéses. Ettől függetlenül a szállítási díjak hónapok óta tartó emelkedése meglehetősen veszteségessé teszi az alacsonyabb értékű rakományok szállítását Ázsia és Észak-Európa között.
Az egyik meghatározó angol importőr azt nyilatkozta a Loadstar logisztikai magazinnak, hogy ők minden ellátási és keresletszabályozó piaci ár létjogosultságát elfogadják, de itt lenne az ideje, hogy komoly párbeszéd induljon arról, hogy mindez milyen hatással van erre a szegmensre hosszú távon. Egyes források szerint márciusra csökkentett kapacitás fog rendelkezésre állni a tengeri szállítások terén, míg a szerződéses díjak 3500–4000 dollár környékén alakulhatnak a 40 lábas konténerek esetében. Peking állítólag elkötelezett abban, hogy stabilizálja a díjakat, mert érdekében áll, hogy megőrizze az exportképességét. De valószínűleg csak akkor lesz ebben érdemi előrelépés, ha az importőrök csökkentik az Ázsia felé leadott mennyiséget.
