A Duna vízállása – különösen Magyarországtól felfelé – továbbra is rapszodikus, az év felében továbbra sem használható teljes, 25 deciméteres merüléssel a Duna–Rajna–Majna víziút-rendszer egésze. A mederkotrások és -rendezések csak átmeneti megoldást nyújtanak, a duzzasztásnak, azaz vízi erőművek építésének több okból sincs alternatívája 30 éves távlatban, hangoztatta Szalma Botond, a Plimsoll vezérigazgatója, a Fluvius ügyvezető igazgatója a NavigátorVilág – Dunai Hajózás online konferenciánkon.
Szalma Botond ezúttal is a tőle megszokott gondolattal nyitotta előadását, amely szerint nem gazdasági vagy politikai válság van, hanem erkölcsi. A Duna mint közlekedési útvonal kapcsán azt hangsúlyozta, hogy a közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítésének sem „politikai kéregetések” függvényének kellene lennie.
A Duna hajózhatóságának javítására az elmúlt két évtizedben tett hazai szakmai javaslatokban a duzzasztás ki volt zárva, de ezeket olykor legalább szakemberek dolgozták ki. A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2020-ra a folyami áruforgalom 20 százalékos növekedését célozta meg 2010-hez képest, ám még ez sem jött össze: 5–10 százalékos volt a csökkenés ez idő alatt. Pedig mindig, mindenhol leírják, hogy a hatékonyság feltétele a megfelelő merülési mélység biztosítása, ezt a feltételt mégsem sikerül teljesíteni – legfeljebb csak a kacsák és a hajómodellek számára. Az is többször le lett írva, hogy markánsan segíteni kell a környezetbarát közlekedési módokat. A vízi közlekedésben érdekelt szereplők közül mégis egyedül a kikötők kaptak érdemi segítséget a fejlesztésekre az elmúlt EU-s pénzügyi ciklusban. Noha 2010-ben dedikált nemzeti Duna-stratégia is készült, a végrehajtásáról azóta sincs hír, hiába volt (vagy van?) kormánybiztosa.
A hajózás útja térségünkben a Duna–Rajna–Majna víziút-rendszer, ami lassan az év felében nem használható rendesen – márpedig pálya nélkül nincs közlekedés. Lehetőség szerint a vasutasok nem szedik fel a síneket váratlanul, a vonat érkezése előtt, és az autópályákon sem ásnak keresztbe árkokat 50 km-enként. A vízi út, vagyis a pálya hiánya nem kizárólag magyarországi probléma, a Rajnán, illetve a Duna német szakaszán is hasonló arányú problémával küzdenek a hajósok. Ilyen mértékben a vízállások már előre tervezhetetlenek. A folyókban hónapokon át vagy nincs víz, vagy áradnak. A hajósok így kevesebb áruval közlekednek, amivel a költségek nem vagy alig csökkennek, a bevétel viszont legalább 30 százalékkal, hiszen a fuvardíj emelésére nincs mód. Felszámítható ugyan kisvízi pótlék ilyenkor, de ezt a megbízó nem szereti, úgy érzi, átverik.
A 2,5 méteres merülés mellett 1600 tonnás terhelhetőségű hajóba 2 méteres rakodás esetén 464 tonnával (30 százalékkal) kevesebb áru fér, míg 1,6 méteres merülésnél már 831 tonna a be nem rakható mennyiség. Meg lehet próbálni eltalálni azt a merülési szintet, amivel el lehet jutni a rendeltetési kikötőbe, de ha ez nem sikerül, akkor útközben, drágán kell könnyíteni a hajón egy köztes kikötőben.
Ezzel szemben hogy nézne ki egy ilyen könnyítés a vasúton? A Záhonyból Ausztriába közlekedő 1500 tonnás tehervonat megállna Ferencvárosban, hogy kirakjanak belőle 550 tonnát, mert a Duna-híd terhelhetősége hirtelen lecsökkent. Utána Győrben is megállítanák a már megkönnyített vonatot, hogy tovább könnyítsék, mert a belvíz alámosta a pályát. Az eredeti mennyiség így végül 3 szerelvénnyel jutna el a rendeltetési állomásra.
A könnyítés tehát fájdalmas mindenkinek: idő, pénz, rakományhiány keletkezhet, és idegeskedés van miatta. Mégis az elmúlt 5 hónapban csak a Plimsoll rendelte hajóknál 12-szer került rá sor, a berakott mennyiség 35–51 százalékát rakva ki egy köztes kikötőben, miközben a berakott mennyiség eleve a hordképesség 63–77 százaléka volt. Volt, hogy a könnyítő hajót is könnyíteni kellett Passaunál. Egy ilyen könnyítés 2–8 euróba kerül tonnánként, plusz a másik hajó, esetleg teherautók 4–12 ezer eurós költsége. Emiatt nemcsak a hajósoknak fáj a feje, de a szállítmányozóknak is, így olykor az a döntés születik, hogy inkább várnak magasabb vízállásra – van, hogy heteket.
A gázolaj árának növekedése szintén jelentős hatással van a költségekre, ám ezt sem minden hajóscég követi le, pláne nem azonnal, miközben az elmúlt időszakban közel harmadával nőtt az üzemanyagár.
ERŐMŰVI ELŐNYÖK
Adva van három település: Nagymaros, Adony és Fajsz. Az elkövetkező 30 évben itt fognak vízi erőművek épülni a Dunán, ha szeretnék biztosítani az ivóvizet, a mezőgazdaság fennmaradását, az exportképességet, a megújuló villamosáram-termelést, a turizmust és vendéglátást a Duna mellett, és végül legyen hajózás és külkereskedelem is. Ezeket a létesítményeket egyszer kell megépíteni, jól.
