Akár az egymilliárd dollárt is elérhetik a mentés és a hatnapos lezárás okozta bevételkiesés költségei, amit a hajó tulajdonosának és a konténerhajón szállított áruk tulajdonosainak együttesen kell viselni. A kárviselés ezen módja több mint 2000 évvel ezelőtti jogelveken alapul.
A Szuezi-csatornába szorult Ever Given konténerszállító hajó potenciálisan 20 000 teu-t és konténerenként akár 20 különböző küldeményt szállított. Az eset folyományaként kétfajta kár keletkezett a szállítmányozóknál és megbízóiknál: közös hajókár és kiszolgáltatási késedelmi kár.
Az Ever Given konténerszállító hajó japán hajótulajdonosa, Shoei Kisen április 1-jén hivatalosan is deklarálta a General Average-et, vagyis a közös hajókárt. A közös hajókár a hajót és rakományát együttesen közvetlenül fenyegető rendkívüli veszély elhárítása, a rakomány mentése érdekében a hajóparancsnok által foganatosított cselekmény eredményeként áll elő (pl. a hajó zátonyra futása vagy tűz esetén egyes áruk tengerbe dobása, a hajó könnyítése, illetve a többi áru megóvása érdekében). A közös hajókár elszámolására abban az esetben kerül sor, ha azt valamelyik érdekelt fél kezdeményezi. Az elszámolás módjára és feltételeire a közös hajókárt kiváltó esemény bekövetkezésének helyén általánosan alkalmazott nemzetközi szabály az irányadó, az azonban minden esetben érvényes, hogy a kárt és a ráfordított költségeket a hajó és a rakomány tulajdonosai között a fuvarozott áruk és a hajó értékének arányában kell megosztani.
Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi tengeri fuvarjog szerint a mentés költségeit nemcsak a hajóstársaság viseli, hanem a szállított áruk tulajdonosai is, mint kockázatviselők: a hajóstársaság a hajó értékének arányában, az áru tulajdonosai a rájuk eső – az ő tulajdonukat képező – áru értéke és a szállított áruk összértéke hányadának arányában. A kockázatviselő személyét az áruszámlán feltüntetett paritás határozza meg.
Érdekességképpen: a nemzetközi tengeri fuvarjog ezen előírása több mint 2000 éves. A modern világ a római jogból vette át, az pedig anno a föníciaiaktól adoptálta. A számítás és a jegyzőkönyvezés természetesen 21. századi precizitással készül, de az „alapötlet” évezredes múltra tekint vissza. Az ókor hajósai anno a kalóztámadások és a tengeri viharok esetére, illetve az áru szükséges feláldozásának esetére találták ki.
A Suez Canal Authority vezetője szerint Egyiptom mintegy 1 milliárd dollár kártérítést kíván majd érvényesíteni a Szuezi-csatornát hat napra bezáró balesetért. A pénz a tranzitdíjakból kieső bevételhez, a csatorna kotrási és mentési erőfeszítései során bekövetkezett kárához, valamint a felszerelések és a munkaerő költségeihez kapcsolódik. A fentiekből következően az egy konténeregységnyi szállítmányra eső hányad dollárban is akár 4–5 számjegyű összeget érhet el.
A kárviselők többségében persze nem a szállítmányozók és megbízóik, hanem a szállítmányok biztosítói lesznek, de az eljárás bonyolult és időigényes. A közös hajókár utólag elszámolt, a résztvevőkre eső részarányos költségei akár 12–18 hónappal később is felmerülhetnek. Ennyi ideig tart, amíg a mentési költségek a szállított áru értékének arányában felosztásra kerülnek, de az Egyesült Királyságban pl. 6 év a szokásos elévülés az ilyen károkra.
A károk másik csoportja a kiszolgáltatási késedelmi kár. A várakozó hajókon késedelmet szenvedő szállítmányok esetében a kárt okozó esemény elháríthatatlan eseménynek minősül, ily módon azért sem a megbízott hajóstársaság, sem a szállítmányozó nem felel. A szállítmánybiztosítások fedezete általában a kiszolgáltatási késedelem okozta károkra nem terjed ki. Bizonyos, ún. „kombi” biztosításban a kiszolgáltatási késedelem okozta kár a fuvardíj háromszorosáig fedezet alatt áll, de csak akkor, ha a késedelem a szerződőnek, vagyis a szállítmányozónak felróható. Ez azonban nem az az eset, mivel ebben az esetben a szállítmányozó által diszponált konténerszállítmány késedelmét nem a szállítmányozó okozta, azért felelőssé nem tehető, így a felelősségbiztosítás nem térít.
