Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.
A FIATA minden évben meghirdeti Az év fiatal szállítmányozója díjért folyó versenyét, amelyre a nemzeti tagszervezetek egy-egy, legfeljebb 32 éves jelöltet állíthatnak, akik lehetőség szerint legalább kétéves munkaviszonnyal rendelkeznek a szállítmányozó szakmában. Az idei megmérettetésre Kertész Zsuzsa, a MASPED Logisztika Kft . projektmenedzsere pályázhatott az MSZSZ ajánlásával. Munkájának bemutatására kérte fel szerkesztőségünk, amit az alábbiakban adunk közre.
A pályázati feltételek
„Válassz olyan küldeményt, amely a te országod kulcs export- és importáruja!” – szólt a pályázati felhívás első sora a FIATA Young International Freight Forwarder of the Year Award 2017 pályázat nemzetközi fordulójának kiírásánál. Az első feltételt számos követte, amelyben sorakoztak a választott árukra és szállítási megoldásokra vonatkozó kritériumok. A küldeménynek például valamilyen speciális tulajdonsággal kellett rendelkeznie: ömlesztett áru, túlméretes, túlsúlyos, időérzékeny, hűtést igénylő, romlandó vagy veszélyes áru. Mindenképpen multimodális szállítmányozási megoldást kellett bemutatni, kitérve a fuvarozás közben jelentkező nehézségekre (például határátkelések, vámügyintézés, autópálya-rendeletek stb.). Említeni kellett törvényeket, rendeleteket, szabályozásokat, amelyek nehézséget okoztak például biztonsági szempontból vagy a környezetszennyezés kivédésére. Szempont volt a biztosítás kérdése, tekintettel árulopásokra, általános havária esetére, áru szivárgására, szóródására. Ismertetni kellett a felmerülő problémák esetén alkalmazott megoldásokat. A számos tartalmi kritérium mellett formai megkötéseket is tartalmazott a felhívás. A végéről persze nem maradhatott el, hogy a termék és a desztinációk is legyenek valósak. A kiírás végigolvasása után igazán azt éreztem, hogy fel lett adva a lecke; ez már egy nemzetközi verseny, amely mögött a FIATA áll. A pályázati anyag elkészítéséhez rendelkezésre álló idő több mint harmada eltelt a megfelelő áru és szállítmányozási ügylet kiválasztásával. Az hamar kiderült, hogy valamely kritériumot el kell engedni, minden egyes pontot lehetetlen teljesíteni. Végül egy mondat nem valósult meg: a kiírás első mondata.
A küldemények
A pályázati anyagom két részből állt: export- és importviszonylatban nyugati irányba időérzékeny, egyedi küldeményekre megvalósult szállítmányozási megbízás bemutatása, és külön egy exportprojekt megbízás keleti viszonylatban (utóbbit ld. az 52. oldalon. A szerk.). A választott küldeményekkel szerettem volna ismertetni a legszélesebb körben elterjedt árutovábbítási módokat és megoldásokat, amelyek az elmúlt időben gyakorlattá váltak hazánk földrajzi adottságai és infrastruktúrája alapján, szem előtt tartva a hatékonyságot és a felmerülő költségek csökkentését.
A MASPED Csoport a Magyar Olimpiai Csapat hivatalos logisztikai szolgáltatójaként 2016-ban a riói olimpia kapcsán szállítmányozói megbízást kapott a MOB-tól. Ezen sikeresen teljesített feladatok közül kettőt kiválasztva mutattam be pályázati anyagomban a Magyarországról indított küldemények esetében nyugati irányba leggyakrabban használt multimodális megoldásokat. Export- és importviszonylatban egyaránt kajak és kenu, illetve vitorláshajók és motoros kísérőhajóik voltak a küldemények. A játékok helyszínére való szállítás során a versenyhajók esetében meg kellett találni azt az optimális indítási időpontot, amikor még biztonságban kiérnek, de az itthoni felkészülési, illetve a verseny helyszínén szükséges akklimatizálódási idő is maximális marad a sportolók részére. A munka kiemelkedő volt számunkra, mert így támogathattuk a versenyzők kemény munkáját, és segíthettük őket, hogy elérjék kitűzött céljaikat. Az olimpiai játékok kapcsán szigorú logisztikai szabályokat határoztak meg a helyi hatóságok. A szállítmányok megérkezése helyben és időben is kötött volt. Előre tisztázott folyamat alapján kellett átadni a szállítmányt, és a kísérődokumentumokra is vonatkoztak előírások. Az üres és rakott konténerek is csak éjjel érkezhettek meg a rakodási helyszínre. Amennyiben faládákban történt a szállítás, akkor szükséges volt a hőkezelési (fumigálási) eljárást igazolni. Minden dokumentumot előzetesen el kellett küldeni és a küldemények elindítása előtt meg kellett várni a hozzájáruló visszajelzést Brazíliából. Minden csomagra szükséges volt elhelyezni angol vagy portugál nyelven készített címkét, amelyen olvasható volt a légi fuvarlevél vagy fuvarlevél száma, a feladó és fogadó repülőtér, illetve a kikötő neve, a csomagok száma, a bruttó súly, a címzett információi, a végső pontos cím, az esemény neve és dátuma. A küldeményeket kísérő dokumentumokra szigorú helyi előírások vonatkoztak, amelyekből az általunk használtakra vonatkozókat igyekeztem a pályázati anyagomban bemutatni. Minden dokumentumot nyolc példányban kellett biztosítani eredeti aláírással és pecséttel!
A szállítások
Négy megvalósult megbízás fő részleteit, az elvégzett feladatokat és a szállítmányozás közben felmerülő nehézségeket export- és importbontásokban tartalmazta a pályázati anyag. A táblázat a küldemények és a szállítások fő adatait foglalta össze. A kajak és kenu versenyhajók egy speciális szállítótrélerre kerültek. A küldeményt közúton juttattuk el Budapest repülőteréig, ahonnan légi úton továbbítottuk Rio de Janeiroba, luxemburgi átrakással. A dél-amerikai város repülőterétől a rendeltetési címre pedig ismét közúton vittük a küldeményt. Export esetén a szoros határidő tartása miatt választottuk ki a légi szállítási módot. A versenyzők Magyarországon még edzésekre használták a hajókat és felszereléseiket néhány nappal a versenyek megkezdése előtt. A speciális tréler befoglaló méretei miatt csak olyan géppel volt szállítható, amelynek orra felnyitható és ezen keresztül rakodható a repülőgép rakterébe. Boeing 747 típusú gép Európából Rio de Janeiro viszonylatban egy héten egyszer indult, így a szoros határidő miatt a küldemény feladása során hiba nem merülhetett fel. A visszaúton a kajak és kenu versenyhajókat és felszereléseket konténerekbe rakodva indítottuk útnak Budapestre. A feladás helyszínén a tréler méreteit is kellett némileg változtatni annak érdekében, hogy szállítható legyen a 40 lábas HC-konténerben. Egy darab 40 lábas HC- és egy darab 20 lábas konténert szállítottunk közúton Rio de Janeiro kikötőig, ahol tengeri hajóra rakodták őket. Tengeri úton érkeztek el Hamburg kikötőig, ahonnan vasúton Budapestre továbbítottuk őket. A konténerek közúton a MASPED Logisztika Kft . termináljára kerültek, ahonnan kirakodást követően a trélert közúton a címzett elszállította. A két konténert különböző időpontokban rakodtuk be, a küldeményt két részletben lehetett visszaszállítani. Ennek oka, hogy bizonyos felszerelésekre még szükség volt a paralimpiai játékokon, ami hagyományosan az olimpiai játékok után kezdődött. Hat darab vitorláshajót, motoros kísérőhajókat és különböző csapatfelszereléseket is eljuttattunk az olimpiára. A küldemény indításához egy darab üres 40 lábas HC-konténert rendeltünk a MASPED PORT Logisztikai Központba, a Budapesti Szabadkikötőbe, ahonnan berakodást követően közúton Bremerhaven kikötőig, majd onnan hajóval Rio de Janeiroba továbbítottuk a szállítmányt. Végül a dél-amerikai kikötőből a verseny helyszínére közúton juttattuk el a küldeményt. A versenyzőknek az olimpiai játékok helyszínén is kellett tréningeket tartani e sportágnál, így fontos volt, hogy a versenyhajók pár héttel a rendezvény előtt már rendelkezésre álljanak. A küldemény nem volt időérzékeny, így lehetőség volt a tengeren való szállításra is. Mivel ez a mód meglehetősen időigényes, mindenképpen meg kellett találni az optimális multimodális megoldást. A hajókat és a különböző csapatfelszereléseket faládákba rakodva indítottuk útnak, így előzetesen ezek hőkezelési folyamatairól dokumentumot kellett küldeni a célországba. Importviszonylatban is konténerbe rakodtuk a küldeményeket, ahonnan közúton továbbítottuk Rio de Janeiro kikötőig, majd onnan tengeri hajóval Hamburgig. Ezen európai kikötőből vasúton érkeztek a konténerek Budapestre, ahonnan a vitorláskikötőig közúton jutottak el a versenyhajók.
A feladat szépsége
E megbízások teljesítéséhez kiválasztott multimodális megoldások reprezentálják napjaink tendenciáját export- és importviszonylatban is, a nyugati desztinációt tekintve. A fő export- és importmegoldásokat így próbáltam minél érdekesebb, a hagyományos kereskedelmi áruk kezelésétől eltérő igényű küldeményeken keresztül bemutatni. Pályázati anyagomban röviden a kulcsfontosságú információkat leírva hazánk földrajzi elhelyezkedéséről, közlekedési hálózatáról, közlekedési ágazatok arányairól próbáltam egy képet mutatni, hogy miért a leírt szállítási módok és útvonalak alakultak ki gyakorlatként az elmúlt idők során, így rávilágítva arra, miért is az általam bemutatott szállítmányozási feladatok tükrözik a kialakult gyakorlatot. A szállítmányozási megbízás speciális volt, a küldemények pedig egyediek, és a magyar delegációs csapat számára meg kellett érkezniük időben a helyszínre; a határidő tartása nagyon fontos volt. Úgy érezzük, hogy munkánkkal kicsit magunk is hozzájárulhattunk a Magyar Olimpiai Csapat szép riói sikereihez.
EXPORTPROJEKT KELETRE
Az exportirányba való szállítmányozásra egy másik példát is részletesen bemutattam. Jelenleg Magyarországon a folyami hajózás kapcsán rendelkezésre álló kapacitás egy része kihasználatlan. Szerettem volna rámutatni, hogy a kereslet és kínálat nem egyenlíti ki egymást e közlekedési mód terén. Külföldi anyavállalatok számos leányvállalata települ be országunkba, amelyek autóipari, építőipari és vegyiipari termékeket állítanak elő. Gyakran ezek túlméretes, túlsúlyos áruk, amelyek szállítására nekünk megvan a lehetőségünk keleti és nyugati viszonylatban is folyami hajózással. A pályázati anyagomban röviden bemutattam az elmúlt évek folyami áruszállításának tendenciáját hazánkban. Belvízi hajózás által a legnagyobb volumenben mezőgazdasági (többek között vadászati, erdészeti és halászati) termékeket szállítanak. Koksz-szén, finomított paraffin és egyéb bányászati termékek adják a szállított áruk további jelentős részét hazánkban. Az összes volumen 90–95 százaléka ömlesztett áru, a fennmaradó rész zöme darabos áru, a konténerek részesedése nem éri el az 1 százalékot. Véleményem szerint a belvízi hajózással megvalósuló szállítás fontos, és ehhez megfelelő természeti adottságokkal rendelkezik országunk. Egy egyedi megbízással létrejött komplex szállítmányozási feladatot választottam erre a célra. A multimodális szállítmányozási feladat egy részét folyami hajózással oldottuk meg. Egy ilyen komplex feladat teljesítése nagy szakmai tudást, alapos felkészültséget igényel, ennek részletes bemutatásában a megbízást megnyerő és teljesítő Benship Hungary Kft. volt segítségemre. Hét darab toronydarut kellett Budapestről Dohába juttatni 2015-ben a szállítmányozási megbízás keretein belül. Több ajánlat is készült a különböző közlekedési módok kombinációjára és útvonalakra. Az első elképzelés alapján 44 db 40 lábas (standard és nyitott) konténerben történt volna a szállítás. A daruk 70 eleme közvetlenül folyami hajó rakterébe került volna. Mivel a megbízó a konténeres és flat rack megoldást preferálta, ezért ezen opcióra is ki kellett dolgozni egy ajánlatot. Ennek a szállítási megoldásnak a költsége sokkal nagyobb volt, összességében 40 db 40 lábas és 10 db 45 lábas HC-konténerre lett volna szükség, továbbá 12 db flat rackre, amelyek biztosítása nem lett volna egyszerű feladat. Végül a választott megoldásban, 40 db 40 lábas HC- és 10 db 45 lábas HC-konténerek mellett 24 elem 16 darabban folyami hajóra rakodva indult útnak, amelyek súlya összesen közel 200 tonna volt. A konténereket Budapesten rakodták meg, és Koper kikötőig vasúton továbbították, majd Kopertől tengeri hajókon Doha kikötőig. A megadott viszonylatban irányvonatok minden nap indulnak, a konténerek indítását Budapestről a meghatározott szállításhoz tartozó tengeri hajó indulási időpontjához ütemezik. A szállítási idő Koper és Doha kikötők között 30 nap, amelynek során a köztes kikötők általában Said vagy Jebel Ali. Tengeri hajók ezen viszonylatban Koper kikötőből heti egy alkalommal indulnak. A konténerek indításánál a szoros határidők és a szükséges konténerek beszerzése nehézségeket okozott. A 45 lábas konténer speciálisnak számít, ezeket két héttel a berakodás előtt meg kellett rendelni. A 45 lábas HC-típust európai kikötőből hozatták el Budapestre. Heti beosztásban megadták, hogy pontosan menynyi és milyen típusú konténerre van szükség. A budapesti terminál az év minden napján folyamatosan üzemel, de a konténerek kezelése, átvétele, az adminisztratív és vám ügyintézés hétvégén szünetel. A megrakodott konténereknek a terminálra csütörtök 12 óráig vissza kellett érkezni, különben a küldemények nem érték el a következő hétre tervezett, Koper kikötőből indított hajót. 5 naptári nap állt rendelkezésre az üres konténerek felvételétől a berakodásra és visszaszállításra a kiadó terminálig extraköltség nélkül, amely idő alatt a vámkezelésnek is meg kellett történnie. A folyami hajót Budapesten rakodták meg, amely Constanta kikötőig vitte a küldeményt, ahol 14 nap állt rendelkezésre extraköltség nélküli tárolásra, tranzit vámügyintézésre, kirakodásra, a tengeri hajóba való átrakodásra, rakodási terv elkészítésére, a küldemény tengeri hajózásra való felkészítésére. Constanta kikötőtől a küldemény tengeri hajóval jutott el a rendeltetési kikötőig.
A PÁLYÁZAT NYOMÁN
A nemzetközi versenyre készített pályázattal ugyan nem sikerült az európai régió díját elnyernem, viszont számos téren bővíthettem tudásomat. Bepillantást nyerhettem egy nemzetközi szakmai verseny elvárásaiba, közben pedig mélyíthettem szállítmányozási ismereteimet. A megfelelő téma, szállítmányozási példák felkutatása is kihívás volt, amelynek során új ismeretségeket szereztem. Pályázatomnak és a munkámban nyújtott teljesítményemnek köszönhetően 2017-ben elnyertem az MSZSZ díját, Az év fiatal szállítmányozója lettem. Ezúton is szeretném megköszönni a segítséget és támogatást a Benship Hungary Kft. dolgozóinak és munkahelyemnek, a MASPED Logisztika Kft-nek. Csak buzdítani tudom az érdeklődő fiatalokat arra, hogy a FIATA által minden évben meghirdetett versenyen mérettessék meg magukat!
