Bemutatjuk…: Marcsinák László, a PROLAN Zrt. Vasútautomatizálás Üzletágának leköszönő vezetője

– Sokan meglepődtek, hogy nyugdíjba megy, nem fiatal még ehhez?
– Az öregségi nyugdíjkorhatárt valóban nem értem még el, így egyelőre csak virtuális nyugdíjas vagyok. Eredetileg 60 éves koromban szerettem volna visszavonulni a napi operatív feladatokból, de ez csak most, a 62. évemben sikerült. Már csak pár hónapig vagyok a PROLAN igazgatóságának tagja, illetve utódomnak, Feldmann Mártonnak a stratégiai tanácsadója, amíg kifutnak a folyamatban lévő projektek. Úgy vélem, jót tesz a cégnek is ez a személyi változás. Feldmann Mártont 2001 óta ismerem, tehetséges és motivált, bízom benne, szükség van a fiatalok helyzetbe hozására, ki építhetné fel a jövőt, ha nem ők?

– Milyen projekteken dolgozik még?
– Az egyik záruló projekt a Felsőzsolca–Hidasnémeti szakasz három állomásán ELPULT építése, illetve a 2002-ben Ongára telepített felújítása és bevonása a szikszói CSBT-be (csomóponti biztosítóberendezési távvezérlőbe), ahol az állomás KA-69-e maradt a régi, helyben kezelt, de így is egy kis KÖFI jött létre 4 állomással. Ha Szikszó is távvezérelve lenne, akkor a KÖFI központ Miskolcon is kiépíthető lett volna, a Mezőzombor–Sátoraljaújhely szakaszéval közösen (ahol várhatóan a villamosítással párhuzamosan három állomás jelfogós, D55-ös berendezést kap). A GYSEV nagy KÖFI ünnepélyes átadására március 21-én került sor, amelyben 44 magyar és négy osztrák állomást vontak be a KÖFE-KÖFI-FET rendszerbe, azaz gyakorlatilag a teljes GYSEV hálózatot. Műszaki szempontból elegáns megoldásként itt került először alkalmazásra a PROLAN KÖFE célú vonatérzékelője, a KVE0, melyet Szombathely és Kőszeg állomásokon telepítettek, és kizárólag azt a célt szolgálja, hogy tájékoztató adatot adjon a vonatok mozgásáról a KÖFE központ számára, azaz mechanikus biztosítóberendezéssel rendelkező állomások se legyenek többé „fehér foltok” a vonali irányítás számára.

– Hogy működik ez a vonatérzékelő berendezés?
– Egy 25 centiméter hosszú dobozt szerelünk fel a síngerincre, amely egy ötéves élettartamú elemet, egy mikroprocesszort, egy rádiót és egy rezgésérzékelőt tartalmaz. Ez gyakorlatilag egy lebutított, leegyszerűsített tengelyszámláló, ami 868 MHz-es rádiófrekvencián elküld egy üzenetet arról, hogy vonatmozgást érzékelt, mely információ birtokában a rendszer léptetni tudja a vonatszámot. A berendezés a zavartatásvizsgálatokon jól szerepelt, a nemrég elnyert Dombóvár–Pécs KÖFI létesítés projektben is felhasználjuk majd Dombóvár, Szentlőrinc és Pécs állomásokon.

– Hogyan értékeli a szakmai pályafutását?
– Nagyon szeretem a munkámat, a vasutat, ez az életem! Összesen két munkahelyem volt egész életemben, de lényegében csak egyetlen főnököm, a mindenkori feladatom. 1980-ban a BME Villamosmérnöki Karának elvégzésekor kerültem az MMG Automatika Művekbe, és ott dolgoztam annak bezárásáig, 1998-ig, amikor is tíz kollégámmal megalapítottuk a PROLAN első leányvállalatát, a PROLAN-Alfa Kft.-t. A cél az volt, hogy az anyacég termékeire és fejlesztőire alapozva – bővítve annak energetikai és energiamenedzsment termékpalettáját –, vasút-automatizálási berendezéseket és rendszereket szállítsunk a vasút számára. Nagyon szerettem a munkámat, szinte mindennap örömmel mentem dolgozni, de az évek múlásával egyre több lett a felelősségem vezetőként és egyre kevesebb a szakmai örömöm: közel 100 fő dolgozott a vasúti projekteken, nekik stabilan munkát, feladatot, fizetést adni, ellenőrizni, szervezni, koordinálni és irányítani óriási feladat. Az üzletágvezetés már nem is annyira szakmai vezetői szint, mint inkább menedzseri, ahol többet foglalkoztam jogi és munkaügyi, humán és gazdasági kérdésekkel, mint vasútiakkal. Szerencsére okos és tehetséges kollégákkal dolgozhattam együtt, akik a szakmai kérdéseket a napi munkában átlátták és megfelelően kezelték. Ilyen például Csikós Péter, a műszaki vezetőnk, aki a KÖFI projektek lelke. Mérnöki pályafutásom egyik személyes szakmai sikerének az ELPULT létrejöttét tekintem.

– Hogy lett önből „vasutas”?
– A villamosmérnöki karon számítógépes folyamatirányítás szakirányon tanultam. Amikor 1980-ban az MMG-hez kerültem, velem együtt további tíz pályakezdő mérnök érkezett az akkor létrehozott számítástechnikai alkalmazási főosztályra. Elsőként a villamos-, gáz- és olajipari felhasználók igényei szerint fejlesztettünk távmérő, távellenőrző, illetve távvezérlő ún. telemechanikai rendszereket. Ezekben élenjárók voltunk a KGST blokkban, így személy szerint is több kelet-németországi és szovjetúnióbeli üzembe helyezésen vettem részt. A hadiiparnak is szállítottunk lövegek röppályáját kiszámító ipari számítógépeket. A vasút ezzel párhuzamosan futott fel 1983-tól, de még 1996-ban is volt gázliftes projektünk Szibériában. Hatalmas cég volt az MMG, a Szépvölgyi úton 11 hektáros területen működött, csak a telke mai áron több milliárdot ért, talán ez is lett a veszte… Az első vasúti projekt, melyben 8 bites mikroprocesszorra fejlesztettem szoftvert, a miskolci KÖFE rendszer volt a Hatvan–Miskolc–Hidasnémeti vonal 23 állomására. A rendszer központja az akkor csúcstechnikának számító 8 db 8085-ös mikroprocesszorból szorosan csatolt MMPR központi számítógép volt, míg az állomásokra egy-egy RTU (Remote Terminal Unit) ipari számítógép került, melyek begyűjtötték a váltók, szigetelt sínek és jelzők állapotát, majd 1200 bit/sec-os modemek segítségével vasúti érnégyesek felhasználásával állomásról állomásra küldték tovább az adatokat. Így Hatvanból Miskolcra 4–5 másodperc alatt jutott el egy állapotváltozás. A rendszertől azt várták a MÁV-nál, hogy a telefonos tájékozódás helyett a valós idejű információk felhasználásával nő a vonalirányítás hatékonysága. Az egyvágányú Miskolc–Hidasnémeti szakaszon 8–10 százalékos pályakapacitás-többlet keletkezett emiatt, amire volt is igény, de még a kétvágányú részen is megnőtt a tehervonatok átlagsebessége. Így nem csoda, hogy a MÁV szinte rögtön megrendelte a szegedi KÖFE-t is, immár 41 állomás bevonásával, ahol a szoftverfejlesztés mellett már a hálózati adatbázisok kezelését, illetve projektvezetési
feladatokat is kaptam.

– Mi az ELPULT „története”?
– Az első megbízást a ferencvárosi D70 biztosítóberendezés Kódos Kezelő szállítására kaptuk. Ez funkcióit tekintve már egyfajta ELPULT volt, korszerű, server-client architektúrájú számítógépes KÖFI rendszer, melyet helyben kezelnek 1994 óta, immár 23 éve. Ezt a rendszert egy olasz céggel, a Nuovo Pignone-val készítettük el, ők adták a SCADA rendszerüket, mi az RTU-kat, amit erre a felhasználói igényre alkalmaztunk. Itt a tervezéstől a biztonsági analízisen át a projektvezetésig számos feladatom volt. Ekkor sajátítottuk el a D70 távvezérléséhez szükséges szakmai alapokat. Előtte azonban még volt egy érdekes feladat, Hegyeshalom állomás áramnemváltó automatika rendszere, ami PLC bázisú, és a munkaállomások OS/2-es operációs rendszeren futnak a mai napig, 1998 óta, a PC gépeket 5–8 évente lecserélve. Az első „igazi” KÖFI megrendelést a Győr–Sopron szakaszra a GYSEV-től kaptuk. Ennek köszönhetjük, hogy a PROLAN kifejlesztette saját ELPULT és KÖFI rendszerét, mely kettőből-kettő biztonsági architektúrára alapuló ipari számítógépekből és PC szervergépeken Linux operációs rendszer alatt futó XGRAM ponált-negált vasúti SCADA rendszerből áll. Az első hazai, XXI. századi KÖFI rendszert a 8-as vonalon 2002-ben adtuk át, melyet magam is kiemelkedő, projektvezetői személyes sikerként éltem meg. Most, 15 év elteltével feltehettük a KÖFI rendszerek létesítésére a koronát azzal, hogy a GYSEV a teljes 420 km hosszúságú hálózatának valamennyi állomása KÖFE-KÖFI-FET rendszerbe lett bevonva. Ez a projekt a PROLAN Vasútautomatizálás Üzletág eddigi legnagyobb árbevétele és szakmai sikere, de az én vezetői pályafutásom csúcsát is jelenti.

– A MÁV miért kapott rá lassabban a KÖFI-re?
– Gondolom, ennek csupán anyagi okai lehettek, mert a szakmai támogatása ennek megvolt, Horváth János, Hegedűs Géza és Bodnár István a MÁV részéről nagyon komolyan vették ennek lehetőségét. Végül 2002-ben a Felsőzsolca–Hidasnémeti KÖFE rehabilitációjának részeként elkészülhetett Ongán az első MÁV-os ELPULT, ami igazolta itt is a megoldás létjogosultságát. Mégis több év telt el a szegedi KÖFI-FET rendszer, majd a Dél-Balatoni KÖFI tenderéig, melyek már milliárdon felüli értékű beruházások voltak. Ügyvezetőként is törekedtem arra, hogy az előkészítések és megvalósítások során ne csupán a pénzügyi, gazdasági, hanem a műszaki részleteket is átlássam, lehetőleg képben legyek a projekteket illetően.

– Mit csináltak azokban az években, amíg a MÁV kiírására vártak?
– Akkoriban kezdtek nagyon felfutni a flottakövető rendszerek. Úgy gondoltam, a mozdonyokra telepíthető Mozdony Fedélzeti Berendezésnek (MFB) a hazai vasúton is lehetne létjogosultsága, így egy kezdetleges változat deszkamodelljét magam programoztam le 2003-ban, hétvégente. Ezt a szentendrei HÉV egyik szerelvényére helyeztük fel, ami SMS-t küldött minden állomásra való megérkezéskor és induláskor. Rögtön láttuk, hogy ez drága és nehézkes így, emiatt a GPRS adatcsomagok felé léptünk tovább. Az újabb tesztet már egy GYSEV-es V43-as mozdonyra helyeztük fel, melyben egy ipari számítógép csatlakozott a GPS-hez. Két évig kilincseltünk vele a MÁV-nál, mikor 2006-ban K+F projektté léphetett elő, és 2007-ben kiírták rá a tendert. Az MFB tíz hardver- és szoftverfejlesztő kétéves munkájával jött létre. A kezdetektől látszott, hogy a rendszer akkor képes a maximális hasznot hozni az üzemeltetőnek, ha az teljes körű. A MÁV-ot végül az üzemanyag-felhasználás kontrolljának lehetősége győzte meg, így a prioritás mindig is a vontatójárművek felszerelése volt. A rendszer végül kellően komplex lett, de sajnos máig nem teljes körű, például a mozdonyvezetők tablet készüléke nem került integrálásra, de az idegen mozdonyokkal továbbított vonatok sem látszanak a rendszerben. Az elejétől azzal számoltunk, hogy a rendszer által kezelt adatok egy része publikus lesz. Az MFB üzemirányítási és utastájékoztatási előnyei igen jelentősek: információt szolgáltat az EMIG és az UTAS szerver számára, ugyanakkor 8 éve nem csupán az utasok, de a menetirányítók és szolgálattevők is főként ezt használják áttekintésre. A rendszer továbbfejlesztésére ma is számos lehetőség kínálkozik, amivel teljesen papírmentessé lehetne tenni a vasúti forgalom lebonyolítását, például az írásbeli rendelkezés joghatályos megvalósításával. A SIL 0-s biztonsági szint ellenére is javítható a közlekedésbiztonság, ha a vonatutolérés és szembemenesztés, vagy a menet-tolatás kapcsoló szabálytalan kezelésekor automatizmusok épülnek be a rendszerbe.

– Milyen tervei vannak még?
– Lassan elkészül a legújabb ismeretterjesztő film, ami a GYSEV nagy KÖFI rendszerét mutatja be. Ez már a hetedik olyan film a PROLAN-ban, melyben forgatókönyvíróként, producerként közreműködtem. Fontosnak tartottam, hogy valamennyi jelentős eseményünket, projektünket ily módon is megörökítsük, profi filmes stábbal együttműködve. A PROLAN honlapján ezek a filmek megtalálhatók. Ami a távolabbi időszakot illeti: mivel két fiam már felnőtt és a feleségem nyugdíjas lett, megvalósítjuk régi vágyunkat, és nyaranta lakóautóval bejárjuk Európát és az Egyesült Államokat, de a szívem egy kis darabja itthon marad, és együtt dobog a vasúttal, a vasutasokkal és a PROLAN-nal.