Papp László, a MÁV Technológiai Központjának minőségbiztosítási és méréstechnikai koordinátora
A MÁV részére új szakmai kihívás a pályamenti jármű-diagnosztikai rendszerek üzemeltetése. Az ötféle mérőrendszer összesen több mint 90 mérőponton gyűjt adatokat, melyek kiértékelése és visszacsatolása új távlatokat nyitott a közlekedésbiztonság növelése terén. A Technológiai Központ mérőműszerek javításával és kalibrálásával, speciális mérésekkel, valamint műszaki átvétellel foglalkozó Minőségbiztosítási és Méréstechnikai Osztályának kilencfős csapata kapta a feladatot ezeknek a rendszereknek a felügyeletére és ellenőrzésére, melynek vezetőjével, Papp Lászlóval beszélgettünk.
Hogy lett Önből vasutas?
Amikor 1974-ben elvégeztem a szakközépiskolát,és elektronikai műszerész végzettséget szereztem, első munkahelyem az EVIG volt, ahol külső szerelőként istállók szellőzését biztosító rendszereket kellett javítani. Itt azonban csak két hónapot maradtam, a rossz munkakörülmények miatt más munkahelyet kellett keresnem, így kerültemédesapám volt kollégája segítségével a MÁV Távközlő- és Biztosítóberendezési Központi Főnökséghez, a műszerjavító csoporthoz. Azóta is folyamatosan ebben a Kmety György utcai épületben dolgozom 43 éve, bár a többszöri átszervezéseknek köszönhetően különböző neveket kapott szervezeti egységünk (TBKF, TEBK, TEBGK, TEB Központ, Technológia Központ). Időközben felsőfokú végzettséget is szereztem a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán műszeripari és automatizálási szakon. 1996-tól csoportvezető, majd a minőségügyi mérnöki képesítés megszerzése után,2000-től osztályvezető lettem, később vezető, majd koordinátor. A feladatom kezdetben műszerek javítása, pontosítása volt, de a vasút villamosítása kapcsán több erősáramú befolyásolási mérésben is részt vettem, amelynek során a vontatási áram távközlő kábelekre kifejtett zavaró hatását vizsgáltuk.
Mindhárom szakmának végeztek műszerjavítást?
Kezdetben, mint TBKF, csak a távközlési és biztosítóberendezési terület számára végeztük ezt a tevékenységet. Amikor az erősáramú terület is hozzánk került, onnantól az ő mérőműszereik is gyakran megfordultak nálunk. A javításon túlmenően egyre nagyobb hangsúlyt kapott a műszerek pontosítása is, ezért 1996-ban sikerült kialakítanunk egy önálló kalibráló laboratóriumot, amelyet akkreditáltattunk is az OMH-val. A későbbiekben is, gyakorlatilag folyamatosan sikerült fenntartanunk az akkreditált státust, jelenleg a Nemzeti Akkreditáló Hatóság (NAH) által 2018. szeptember 23-ig van a laboratóriumunk akkreditálva.
Miképp változtak meg a MÁV mérőműszerei az ön pályafutása alatt?
A technika fejlődésével számos területen komoly változás következett be, azelektroncsöves technikát például teljesen felváltotta a félvezetős, a műszerek sokfélesége némiképp lecsökkent. A távközlési területen különösen erőteljes volt a digitális technológiák térhódítása, ahol már nincs szükség a korábbi speciális,ún. vivős mérőeszközökre,amelyek javítása nehézkes, alkatrész- és időigényes volt. A digitális átviteltechnikamérőeszközeinek javítására azonban már felesleges lett volna berendezkednünk, viszont a felmerülő igények alapján, ezek javíttatása és a kalibráltatása továbbra is a mi feladatunk. A digitális technológiák felfutása – noha a távközlési területen a legszembetűnőbb– a biztosítóberendezési területen is változást hozott, az újabb elektronikus rendszerek vizsgálatához korszerűbb mérőeszközök szükségesek. Ez természetesen az erősáramú terület processzoros vezérlésű áramellátó és egyéb rendszereire is igaz.
A MÁV csoport folyamatos átalakítása, a ki- és beszervezések hogy érintették ezt a szakterületet?
Szerencsére csak a szervezeti egységünk neve változott időről időre, de a végzett tevékenységünk nem. Ránk inkább a MÁV minőségbiztosítási rendszereinek fejlesztése volt hatással, elsősorban az ISO 9001 minőségirányítási rendszer bevezetése 2003–2004 környékén, melytől kezdve a mérőműszerekkel szembeni igazolt pontossági elvárások is jelentősen megnőttek, így még több lett a feladatunk: gyakrabban és még több műszert kellett kalibrálnunk és ezekről nyilvántartást vezetnünk. Erre külön utasítások születtek, és rendszeres auditokon veszünk részt azóta is. Az EU-csatlakozással piaci alapra került a mérésügy is, kalibrálást külső ügyfeleknek már nem csak akkreditált laboratórium végezhet. Van azonban olyan terület, amelynél nem kell konkurenciával számolnunk, például a váltóerőmérő műszereké, melyek kalibrálásátaz országban csak mi tudjuk elvégezni.
Mivel foglalkoznak még a javításon, kalibráláson kívül?
Vannak olyan speciális méréstechnikai feladatok, melyeket országos hatáskörrel központilag érdemes végezni, hiszen a mérések száma és bonyolultsága miatt ez így hatékony. Ilyen feladat a távközlő kábelek zavartatásmérése, vagy a vontatójárművek összeférhetőségi vizsgálata. A mi feladatunk a különféle TEB szakanyagok, például feszültségváltók, távközlő és áramellátó kábelek, váltóhajtóművek, jelfogók minőségi átvétele is. Kollégáim a gyártói telephelyeken végeznek méréseket, ellenőrzéseket az országban, de szükség esetén külföldön is. Ez a minőségbiztosítási tevékenységünk része.
Hogyan birkóznak meg az új technológiákkal kapcsolatosan megjelenő problémákkal?
Az új technológiák, főleg a biztosítóberendezési területen, új meghibásodási lehetőségekkel járnak, amelyekkel eddig nem kellett számolni. Például a LED optikák bevezetésétől hosszabb élettartamot reméltek, de a konstrukcióból és az öregedésből fakadóan a LED-ek fényereje idővel jelentősen csökken. Ezért az üzemeltetés során alkalmas fénymérő segítségével szükséges ellenőrizni az adott optika megfelelőségét, láthatóságát. Általában elmondható, minél korszerűbb egy rendszer, annál több elektronikai elemet, félvezetőt tartalmaz. Azonban így a környezeti hőmérsékletre is sokkal érzékenyebbek, mint a korábbi rendszerek. Ezért a szélsőségesen meleg vagy hideg időjárás miatti üzemzavarok vizsgálata is fontos feladatunk lett. Emiatt egyre több a helyszíni mérés, ehhez megfelelő mérési módszert kell kialakítani, speciális mérőeszközt kell alkalmazni vagy szükség esetén magunknak készíteni.
A MÁV talán leglátványosabb mérőberendezései a pályamenti fix jármű-diagnosztikai eszközök. Milyen kihívást jelent ez az üzemeltető számára?
Az első korszerű pályamenti jármű-diagnosztikai rendszert már a 70-es években telepítették a MÁV hálózatán. Ez a francia gyártmányú SYGTAY hőnfutásjelző volt, amely teljesen analóg félvezetős (germánium tranzisztoros) felépítésű szerkezet volt, az 1990-es évekre 17 darabműködött ebből. Mint egyfajta speciális mérőeszköz, ennek a javítását karbantartását is mi végeztük, azonban az alkatrész-ellátási nehézségek miatt egymás után üzemképtelenné váltak a berendezések, 2016-ban állították le az utolsót. De szerencsére időközben újabb digitális rendszereket istelepítettek 2007-től a VAMAV Kft. közreműködésével,mint pl. az SST gyártmányú PHOENIX MB mérőrendszerből 4 darabot. Ezek az újabb fejlesztésű rendszerek megbízhatóan működnek, a vasutas kollégák régóta ismerik, és komolyan veszik a riasztásokat.Azonban a kor igényeinek megfelelően más jellegű diagnosztikai rendszerekre is megjelent az igény, illetve a meglévő hőnfutásjelző rendszer bővítése is szükségessé vált. Ezért a MÁV európai uniós finanszírozással 5-féle rendszer telepítését rendelte meg, ezek: 29 darab hőnfutásjelző, 28 darab dinamikus kerékterhelés-mérő, 17 darab rakszelvény-ellenőrző, 7 darab nyomkarima-ellenőrző és 5 darab áramszedő-figyelő. Noha a kivitelezés céldátuma eredetileg 2015vége volt, ebből azonban máig csak kettő működik, a VAMAV kivitelezésében a hőnfutásjelző, illetveaz evopro által fejlesztett kerékterhelés-mérő.Ezeknek a rendszereknek a funkcionális tesztjét is mi végeztük, a működést folyamatosan ellenőrizzük, és a szükséges karbantartásokat, javításokat szervezzük. A másik három, olasz (MERMEC) kivitelezésben készülő rendszer átadása 2017 végén várható. Egyéb más pályafelújítási projekt keretében időközben még telepítésre került néhány hőnfutásjelző (összesen 35 darab van a hálózaton) és dinamikus kerékterhelés-mérő (összesen 30 darab üzemel), így hamarosan több mint 90 mérőberendezéslesz üzemben, amelyek korábban sosem látott mennyiségű mérési adatot generálnak. A közeljövő feladata lesz ezeket az adatokat megfelelő formátumban a MÁV egységes adatbázisába juttatni, hogy a MÁV szakemberei a mérési adatok alapján időben tudjanak intézkedni a baleseti veszélyek megelőzése érdekében.
Melyek az üzemeltetési tapasztalatok a már üzemben lévő rendszerekkel?
Mint említettem, a hőnfutásjelző rendszer működtetésével hosszabb távú tapasztalataink vannak már, problémamentesnek látszik a működés, illetve a riasztási adatok kezelése. A mérőrendszer kalibrálása is megoldott. A dinamikus kerékterhelés-mérő azonban szokatlan, új rendszer a hálózaton, kollégáinknak és a szállítást végző vasúttársaságoknak is. Ezért a riasztási jelentések értelmezéséhez és a szükséges intézkedések meghatározásához is hosszabb „tanulási” időszak kellett. A rendszer működése igen összetett, rendkívül sok paramétertől függ, hiszen a sín lehajlása alapján kell megállapítania előírt pontossággal és megbízhatósággal a mérési eredményeket. Mivel a normál sebességgel haladó vonatok mérése történik, dinamikus erőhatások is torzítják a mérési eredményeket, amelyeket így sztatikus mérlegen visszaellenőrizni szinte lehetetlen. Azonban az eddigi működés is bizonyította, hogy több esetben sikerült túlterhelt vagy hibás, balesetveszélyes járműveket kiszűrni. Mivel a rendszer a nevéből is következően kerék szinten képes a terhelést megállapítani, alkalmas a helytelen, aszimmetrikus rakodás megállapítására is, bár tapasztalataink szerint a vasúttársaságok nem mindig végzik el a rakományigazítást riasztás esetén. De az általános tapasztalat, hogy a dinamikus kerékterhelés-mérő üzembe helyezése óta csökkentek a túlrakodások, a vasúttársaságok már tudják, hogy a MÁV képes menet közben is ellenőrizni a szerelvényeiket.
És melyek a még nem működők?
Áramszedő-megfigyelés 5 ponton került kiépítésre Budapest térségében, hiszen néhány tolatómozdonyt leszámítva valamennyi villamos jármű megfordul rendszeresen a főváros környékén. Nyomkarima-ellenőrzést 7 ponton végzünk majd, határállomásoknál. Rakományelcsúszást (rakszelvényt) ellenőrző berendezésből 17 darab lesz a nagy áruforgalmú szakaszokon.
Milyen kockázatokat azonosítottak eddig az üzemeltetés során, és mik a továbbfejlesztés lehetőségei?
A Dunakeszi térségében telepített hőnfutásjelzőből ellopták az egyik berendezés számítógépét. A távfelügyelet segítségével észlelhető volt az IP kapcsolat megszakadása, azonban kollégáinknem tudták tetten érni a tolvajt. Sajnos az ilyen jellegű problémák továbbra is nagy gondot jelentenek a MÁV-nál. A folyamatos működőképesség fenntartása érdekében a karbantartásra már felkészültünk, a gyártókkal, illetve magyarországi képviselőikkel kötünk erre vonatkozó szerződést. Az 5 rendszer egymástól függetlenül működik, mindegyik mérőponthoz önálló számítógép és önálló állomási visszajelentés tartozik, külön monitorokkal. Ezért a jövőben ki lesz fejlesztve olyan adatkezelő rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a forgalmi szolgálatot ellátó kollégák egyetlen képernyőn tudják figyelemmel kísérni és kezelni a jármű-diagnosztikai rendszereket. Jelenlegi feladatunk, hogy folyamatosan ellenőrizzük a rendszer működőképességét, pontosságát, elkészítjük a havi riasztási jelentést, ami adott esetben a bírságolás alapját is képezheti. Több száz riasztás is befut havonta, ezért a jobb feldolgozhatóság érdekében szükség lenne a vonatok, illetve a kocsik pontos azonosítására, hogy a rendszer hatékonyságát növelni lehessen. Így lehetőség lenne a gördülőállomány folyamatos monitorozására, amely lehetővé tenné a balesetveszélyes járművek időben történő kiszűrését. Ezek a fejlesztések jelenleg már folyamatban vannak, és remélhetőleg 2018-ra hatékonyabbá válhatnak a jármű-diagnosztikai rendszerek.
Ez a cikk a Vasúti VezetékVilág 2017/4-es számában jelent meg.
