Ezeket a sorokat, nagyon kevés kivétellel, emlékezetből és kronológiai sorrendben írom. Egy-egy szakaszban keverednek a magánélet, a szervezettörténet, a műszaki tapasztalatok, az intézkedéseim, a kollegiális kapcsolatok, a vezetői meglátások. Nagy a valószínűsége annak, hogy néhány fontos feladat, tapasztalás, kolléga nem kerül említésre. Ezekért máris elnézést kérek. Sajnos ilyen az emlékezet.
Az 1980-as évek végén reggelente operatív, szűk körű vezérigazgatósági értekezletet tartottak, melyre már fel kellett mérnünk az előző napi és az éjszakai szállítási, forgalmi teljesítményeket, problémákat. Jelentenünk kellett a megtett intézkedéseinket. Hetente voltak elhúzódó időtartamú, vezérigazgató-helyettesi értekezletek. Dr. Várszegi Gyula úgy gondolta, ha péntek délutánonként tartja őket, rövidebbek lesznek. Nem vált be. Kétheti rendszerességgel vezérigazgatói értekezletet, kéthavi rendszerességgel igazgatósági ülést tartottak, utóbbi esetén fél évre előre tervezett napirenddel, amelyekhez írásos előterjesztéseket kellett készíteni, de ezeken természetesen aktuális problémákkal is foglalkoztunk. A nagy értekezletek – melyekről emlékeztető készült – teljes tartalmáról a TBKF-s kollégáim hangfelvételeket készítettek, a szalagokat a vezérigazgatói titkárságnak adták le. A szűkebb értekezleteket maga a titkárság rögzítette magnetofonra. Az értekezletekről titkársági iktatószámú, bizalmas írásos emlékeztetők készültek, melyeket vezetőként mi is megkaptunk. A ránk vonatkozó feladatokat, döntéseket kivonatolva érintett kollégáim részére kiadtam. A nagyobb horderejű, mindannyiukat érintő ügyekről röpgyűlésszerűen tájékoztatást adtam.
Rendszeresen tartottunk szakosztály-vezetői, helyi értekezleteket, kevesebb kötöttséggel, több operativitással. Az egyik ilyen értekezleten azt vettem észre magamon, hogy tőlem szokatlan módon, emelt hangon utasítottam az egyik, egyébként legszorgalmasabb kollégámat. Egészségügyi szakszolgálatunk vezetője, dr. Tari Endre feszültségoldó gyógyszert írt fel nekem, melyet rövid ideig szedtem.
A névnapokat zsíroskenyér-partikkal ünnepeltük meg. Volt, hogy házastársainkkal közös, nagy vacsorát rendeztünk, magánköltségünkön. Jól éreztük magunkat a május elsejéken egy söröző kerthelyiségében. A Szív utcai klubhelyiségben kollektíven is megünnepeltük a karácsonyt vagy az újévet. Otthonról hozott könyvekből, játékokból, kerámiákból stb. tombolákat rendeztünk. Egyik ilyen alkalommal jó poén volt, hogy a sors keze az én tombolajegyem számát húzta ki, és „Az emberiség ellensége” című könyvvel jutalmazott meg. Sok kollégám rendszeresen együtt túrázott.
Félévente egyszer hétvégi vagy ünnepnapi ügyeletet kellett ellátnunk, az üzemi helyzetekre, a balesetekre, rendkívüli eseményekre korlátozott vezérigazgatói hatáskörben. Ilyenkor otthon kellett tartózkodnunk telefonközelben, később – a mobiltelefonok megjelenésétől – már kevesebb kötöttséggel. Ügyeletesként átvettünk egy irattáskát, amelyben:
- az ügyelet ellátásának szabályai,
- a miniszteri ügyeletes elérhetősége,
- a MÁV műszaki, orvosi mentési szolgálatainak elérhetősége,
- az igénybe vehető mentők, tűzoltóság, honvédség stb. mozgósíthatóságára, elérhetőségére vonatkozó előírások voltak.
Egyszer teljesen váratlanul folyamatos, 24 órás, a vezérigazgatóság épületében tartandó szakmai ügyeletet rendeltek el, de okát nem közölték. Úgy gondoltam, hogy a távközlés a legfontosabb, anélkül megbénulhat a MÁV, biztosítóberendezési szolgálatunk egyébként is jól felkészült, így a távközlési területről választottam ügyeleteseket országosan. Nem rendelkeztünk benti altatási lehetőséggel, de az egyik irodánkban volt egy keskeny, háromüléses tárgyalófotel. Az első éjszakára a kistermetű Bercsényi Mátyást osztottam be, ha kényelmetlenül is, talán ő tud egy keveset aludni, arra gondolván, hogy másnap már több időm lesz egy elfogadható állapot megteremtésére. Erre már nem volt szükség, mert lefújták az ügyeleti szolgálatot. Akkoriban fogalmunk sem volt, mi okozta ezt. Ma már tudom, egy a NATO-nak kémkedő honfitársunk átszökött és magával vitte a Varsói Szerződés mozgósítási tervét. Váratlan nyugati támadástól tartottak.
A nyári üdülési szezonra való felkészülést a Pál József által szervezett motorvonatos, Balaton körüli vezetői szemléken ellenőriztük, évenként váltakozó irányban kerülve meg a Balatont.
Munkakörömből adódóan rendszeres kapcsolatot tartottam a vezérigazgatósági vezetőkkel, a GYSEV-es vezetőkkel, kollégákkal, a Magyar Posta vezetékes és vezeték nélküli szakosztályvezetőivel, a beszállítók igazgatóival, az igazgatósági V. osztályok vezetőivel, a közvetlenül alárendelt MÁV egységek vezetőivel és természetesen a fenntartási főnökségeink vezetőivel, vezető mérnökeivel.
Az igazgatóságok V./TEB osztályainak vezetői voltak:
Budapesten: Török János, Mosóczi Endre, Széplaki János, Németh László;
Debrecenben: T. Nagy Péter, Bartha János, Orosi József;
Miskolcon: Gál Lajos, Radványi Géza, Balogh Ferenc1;
Pécsett: Balogh János, Horváth József, Géber István;
Szegeden: Oláh János, Kiss Károly;
Szombathelyen: Pörneczi Jenő, Szabó Tivadar2, Nagy Róbert, Horváth Zsolt3, Prisznyák Kálmán;
Záhonyban: Nagy Sándor, Orosi József.
A közvetlen alárendeltségünkben lévő MÁV egységek vezetői voltak:
TBKF: Kováts Attila, helyettese dr. Kosznai János;
TBÉF Budapest: Kiss József, Tóth László4, Molnár Károly;
TBÉF Szombathely: Lévai Lajos, Pörneczi Jenő, Horváth Zsolt.
1Egy ideig összevont debreceni és miskolci TEB osztályvezető
2Később szombathelyi vasútigazgató, majd személyügyi vezérigazgató-helyettes
3Egy időben az összevont pécsi és szombathelyi területek műszaki vasútigazgató-helyettese
4Később műszaki vezérigazgató-helyettes
Továbbá szoros kapcsolatban voltam a MÁVSZÜ vezetőivel, Perei Józseffel és Földi Istvánnal és a műszaki kollégákkal.
Aktív korukban elhunyt kollégáinkról szeretnék külön megemlékezni: Bertók Béla, Ormos Imre, dr. Pálfalvi Sándor és Osgyán Pál.
A Katonai Szakosztály közelében működött a szovjet katonai vasúti szállítási parancsnokság. Vezetőjük – ha jól emlékszem – egy Gromov nevű, modern szemléletű, fiatal vezérőrnagy volt, aki később a rigai katonai körzet parancsnoka lett. Az a hír járta, hogy amikor a fia disszidált, lefokozták és eltávolították a seregből.
Több konferenciát tartottam a fiatal mérnököknek, akik – az alacsony fizetésen túl – az igen nagy felelősségre panaszkodtak, illetve a tanultak és a tényleges feladataik közötti szakadékra. A felsőoktatás dolgozói részére szakmai kirándulásokat szerveztem, ahol meglepődve látták, hogy már sok olyan technika létezik a MÁV-nál, melyhez hasonlókat csak külföldi példák alapján oktattak.
Azt nem tudom, hogy volt-e köztünk III/III-as és/vagy III/IV-s. Nekem nem mutatták be őket, nálam nem mutatkozott be senki. Biztos vagyok benne, hogy ilyeneknek kellett lenniük a vezérigazgatóságon, de nekem erről nincs konkrét ismeretem. A BM-nek volt MÁV felelőse, és neki néhány munkatársa. Ők bemutatkoztak. Nem sok dolguk volt velünk. Néha rákérdeztek, hogy adott térségben milyen rádiófrekvenciákat használunk. Személyesen egyszer kerestek fel, azt kérték, hogy egy valaki kiutazásait a továbbiakban nyugatiakkal közösen végzett fejlesztési munkára ne engedélyezzem. Megtettem. Úgy tapasztaltam, az illetőt itthon nem macerálták, feltételezem, valamelyik külföldi titkosszolgálat kezdeményezte az ügyet.
A hazai politikai élet kiszínesedett, különböző mozgolódások kezdődtek. Egyik nap ijedten jelzi nekem a TBKF vezetése, hogy a reggeli ellenőrzéskor egyik munkatársukat a fénymásoló gép mellett azon kapták, hogy (már nem emlékszem pontosan) röplapokat vagy politikai aláírási íveket másol. Mi legyen vele? Kapásból én sem tudtam. Beszéltem a fegyelmi jogásszal, aki azt mondta: elbocsátani. Igyekeztem többet megtudni az illetőről, kiderült, hogy sokgyerekes apa. Túlzottnak tartottam az elbocsátást, felkerestem a Jogi Főosztály vezetőjét. Ő enyhébb büntetés alkalmazását is elegendőnek tartotta. Végül egy év időtartamra, változatlan fizetéssel székhelyváltoztatás nélküli telephely-változtatás lett a büntetés, azaz a Kmety utca helyett a Tatai útra kellett munkába járnia. Hasznos, PC hardveres szakemberünk így megmaradt.
Nem sokkal a rendszerváltás előtt a GYSEV-es Siklós Csaba (1990 és 1993 között közlekedési és hírközlési miniszter, majd MÁV-elnök), akivel munkakapcsolatból ismertük egymást, valamilyen ügyben helyettesemhez, Mandola Istvánhoz jött tárgyalni. Az irodám ajtaja a szokásos módon nyitva állt, meglátott és bejött köszönni és a „nálad még ez a címer van a falon?” megjegyzést tette. Meglepődtem, két okból is. A vezetői irodák falán jellemzően Marx, Engels és/csak Lenin képe volt. Az én irodám falán már több éve csak az ország címere. (A sötétbarna üvegvitrines szekrényben azért volt egy kb. 10 cm-es, alig látható bronz Lenin-szobor.) Amikor szóvá tette, ez volt az állam hivatalos címere, vö. Magyar Államvasutak.
A rendszeres Integra – GVM, MÁV, Elektroimpex tárgyalásra 1989-ben Svájcban került sor. Az utolsó délután, nagy sejtelmeskedés után a cégtulajdonos, vezérigazgató Eoler úr, akinek az édesapjával köttetett meg 1949-ben a licencszerződés, egy írott szöveg felolvasásával emlékezett meg az együttműködés 40. évfordulójáról. Úgy gondolhatták, hogy mi nem figyeltünk erre. A pezsgőbontást leintettem és egy előre megírt szöveggel én is megemlékeztem a közös múltról, majd nagy ámulásukra díszdobozban herendi gyártású „MÁV INTEGRA 40” feliratú porcelánplakettet adtam át a jelen lévő vezetőiknek. Eoler úr és társai imádták a herendi porcelánt. Magyarországon járva saját célra rendszeresen ezeket vették. A plaketteket – ismeretsége révén – Forgó János szerezte be a herendi gyárból, olcsóbban, mint amennyit a díszdobozokért fizettünk.
Vezetői bérezésünk ez idő tájt javult, igaz, csak 75 százalékig garantáltan, jó teljesítés esetén többhavi bérnek megfelelő bónusszal.
Az egyik stratégiai kérdés, ami foglalkoztatott, az európai vasutak, köztük a MÁV közelgő átalakítása. Ekkorra az USA-ban már megtörtént a légi közlekedés és az áramszolgáltatás sok problémával és néhány nagy buktatóval járó liberalizációja, ami már folyamatban volt a vasutaknál is. A Nemzetközi Vasútegyletet (UIC) és az Európai Gazdasági Közösséget (EGK) is foglalkoztatta ez, a pályavasutat továbbra is állami felelősségi körben tartó, de a pályahasználatot szabaddá tevő, a kereskedővasutakat leválasztó elgondolás. Ebben a megoldásban a személyszállítás tekintetében az állam megrendelőként lép kapcsolatba a kereskedővasúttal közvetlenül vagy egy regionális – minden közlekedési alágazatot magába integráló – szervezeten keresztül. Utóbbi változatban e szervezet felelőssége a legköltségkímélőbb, de hatékony, az utazási igényekhez igazodó szolgáltatásmegosztás a közlekedési alágazatok között. Az áruszállítás kizárólag piaci viszonyok szerint történjen. Ezt a szemléletet deklarálta nem sokkal később a 91/440/EGK irányelv.
Kétféle vasútszervezeti kialakítást javasoltak, egyet a kisebb vasutak, egyet a nagyobb vasutak esetére. Úgy ítéltem meg, hogy a nagyobb vasutak kategóriája a történelmi Magyarország vasútméreténél kezdődik. Itthon a pályavasútnak több funkciót adó, kisebb bürokratikus kialakítással járó megoldás a szerencsésebb. Ebben a megoldásban az építési és biztonsági hatósági kérdések továbbra is a független állami szervek feladata marad. A vasút átalakításánál végül mindenhol a nagy vasutakra alkalmas megoldást választották, és több lépésben alakultak ki a napjainkra jellemző állapotok.
A másik stratégiai kérdés, ami foglalkoztatott, a szakszolgálati vezető garnitúra korösszetétele, mely rövid időn belül nagy kiáramlást mutatott. A mérnöki, üzemmérnöki utánpótlás egyre szórványosabb lett. Vezérigazgatói támogatással doktoranduszképzést kezdeményeztem a BME-n, azért, hogy legyenek, akik a jövőben legalább oktatni tudják a szakmát. Azt szerettem volna, hogy ez egy időben megosztott, eltolt folyamat legyen, ám e helyett hirtelen beiskoláztak 6–8 főt. Közülük dr. Mosóczi László volt az, aki hosszú ideig a MÁV-nál maradt, a többiek „világgá mentek”. Másrészt azt kívántam elérni, hogy az eredményesebb kollégákat rábeszéljem, ne menjenek nyugdíjba 60 évesen, szolgáljanak tovább még néhány évig. A többieket 60 éves korukban cseréltem volna. Mindez csak álláspont-kialakítás, illetve vezetői szándék maradt, közbejött a rendszerváltás.
A cikk a Vasúti VezetékVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.