1942. március 31-én születtem Budapesten, így már háromnegyed százados vagyok. Apám vasesztergályos, később művezető volt. Anyám a háztartást vezette. Először Üllőn laktunk, majd 1946-ban Vecsésre költöztünk. Itt jártam általános iskolába. Az ‚50-es évek elején olyan szegénység volt, hogy ha valakinek Pesten volt dolga, akkor legtöbbször gyalog (vagy ha volt kerékpárja, akkor azzal) ment Pestlőrincre az 50-es villamos végállomásához, majd onnan azzal tovább, hogy ne kelljen drága vonatjegyre költenie. Előfordult, hogy az iskola diákcsapata színházlátogatásra is így ment – megszoktam a gyaloglást. Egyik alkalommal, amikor Pestre menet apámmal a vecsési állomáson bandukoltunk, apám mondta, hogy a sínen valami dobozban egy kulcs van, biztosan ottfelejtették, szóljak a „bakter”-nek. Mintegy másfél évtized múlva megtudtam, hogy a doboz az váltózár és a kulcs jogosan volt benne. Ez volt az első találkozásom a vecsési állomás akkori biztosítóberendezésével.
Az iskolában jól tanultam, így 1956-ban felvettek Budapestre a Vörösmarty Gimnáziumba. Olyan osztályba jártam, ahol az osztály egyik fele németet, másik fele angolt tanult a kötelező orosz mellett. A forradalom után, 1957-ben a tanév végéig az orosz helyett, majd külön tárgyként egy évig még franciát is tanultam – bántam, hogy abbamaradt, jól ment. Jó csapat volt, és többségében kiváló tanáraink voltak. A matematika és a fizika jól ment, az érettségit néhány nappal követő felvételi vizsgán megszereztem a szükséges pontszámot, és felvettek a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Karára. Öt év múlva kezembe kaptam az oklevelet. (Azóta már az „Arany oklevelet” is megkaptam.)
Az egyetemi tanulmányok befejezése után, volt társadalmi ösztöndíjasként, az újpesti Egyesült Izzóban (mai GE) kezdtem dolgozni. Az Alkalmazástechnikai Laborba szerettem volna kerülni, ahol a gyártott tranzisztor- és elektroncsőtípusokhoz az alkalmazási lehetőségeket bemutató áramköröket kellett tervezni, de olyan népszerű terület volt, hogy a névsor végéről nem kerültem be a csapatba. Helyette a képcsőgyártás területén tevékenykedtem, főleg a fejlesztésen, de a váci gyártóüzemet is sokszor meg kellett látogatnom. A munka nem elégítette ki az ambícióimat, meg messze is volt Vecséstől a munkahely. Így aztán kihasználtam a lehetőséget, amikor az egyik műszerész kolléga elment dolgozni a MÁVTI-ba, és ott megszervezett nekem egy beszélgetést a 3. Iroda vezetőhelyettesével, Sikolya Ferenccel, aki elmesélte, hogy mi a feladata a biztosítóberendezés tervezőjének. Megtetszett, hogy áramköröket kell tervezni, így 1969 nyarán beléptem a MÁVTI-ba, Fodor János osztályára, ahol „a Fáni” csoportjába kerültem, akiről aztán kiderült, hogy valójában nem nő, és Schneider István a neve.
A szakmában nulláról indultam, a vasútról csak annyit tudtam, ami a napi bejáráshoz kellett. Szerencsére először mintegy féléves szakmai gyakorlat keretében Cegléden a Domino 55, a metró Fehér úti telepén pedig a Domino 69 berendezések felépítésével, szerelésével, élesztésével ismerkedtem meg. Ceglédre naponta utaztam. A termes első osztályú kocsi egyik üléssorán kiteregettem a Kosznai írta tisztképzős jegyzet rajzait, és szemben ülve olvastam hozzá a leírásokat. Az állomáson akkor az ellenőrzés folyt, a menettervet „nyomták”. Ha valami hiba akadt, mentem fel a jelfogó terembe megnézni a hibakeresést, javítást. Így sajátítottam el a D55 tervezéséhez szükséges ismeretek nagy részét. A többit aztán kollégáktól.
A gyakorlat után rövidesen a MÁV forgalmi vizsgát is letettem. Ezután kezdődött a tényleges tervezési tevékenység. Salgótarján-külső D55 berendezésénél a visszajelentő áramköröket készítettem, de utána biztosítóberendezés-tervezési munka híján a csoportot kikölcsönözték távközlési tervek készítésére. Az egyik kollégával Óbudától Esztergomig végigjártuk a vonalat a vonalkábel nyomvonal kiválasztásához. Akkoriban már jártam az Országos Kék Túrát, amit 1973-ban 1221.-ként fejeztem be, így a gyaloglás nem esett nehezemre. A bejárás után részt vettem a vonalkábel tervezési munkáiban is.
Még néhány kisebb távközlő terv elkészítése után a kölcsön időszak lejárt, és most már sürgős határidővel nekiálltunk Verőce D55 berendezése tervezésének. Farkas Gyulával készítettük a terveket, ami éppen rajzszám szerint sorra került, tehát itt már a biztonságot adó függőségi áram köröket is terveztem. Itt az időpontból adódóan kis családi kitérőt kell tennem: a munka során a terveket rajzoló kolléganőmmel olyan közel kerültünk egymáshoz, hogy 1971-ben összeházasodtunk. Két gyermekünk született. Feleségem később közgazdasági végzettséget szerzett, és pénzügyesként nyugdíjazásáig, lányom pedig középfokú végzettséggel a közelmúltig a légi közlekedéshez tartozó területen dolgozott. Fiam, aki szintén villamosmérnök, egy közúti jelzőlámpa rendszereket tervező, gyártó, szerelő cégnél dolgozik a fejlesztés vezetőjeként. A családban tehát csak a vízi közlekedés szakág hiányzik. Most az általános iskola elején járó három unokánk aranyozza be nyugdíjas napjainkat – hiszen Vecsésen él mindenki.
A munkához visszatérve: a Dunai finomító D55 berendezésének már a teljes tervét én készítettem 1973-ban – még a MOL töltővágányainak védelmére is készült terv. A régi D55 berendezést elbontották, annak a helyére kellett a nagyobb állomás új berendezését elhelyezni a típusépületbe. Végül ez csak az állványsorok elfordításával, „cipőkanállal” sikerült. Az igazgatósági kollégáktól azt az információt kaptam, hogy az egyidejű menetlehetőségek a fontosak azért, hogy a nehéz tehervonatokat lehetőleg ne kelljen megállítani a bejárati jelzőknél. A 100 méteres megcsúszási út a kijárati jelzők hátrahúzásával volt biztosítható, ami viszont lecsökkentette a vágány használható hosszát, amit aztán később a berendezés telepítésekor az állomásfőnök kifogásolt. Tanulságként levontam a konzekvenciát, hogy a tervezés megkezdése előtt „fent és lent” is tisztázni kell az elvárásokat. Ezt ajánlom a mai tervező kollégák figyelmébe is!
1974-ben irányító-tervező, csoportvezető beosztást kaptam. A csoport által tervezett berendezések előterveit én készítettem, mivel a berendezés szolgáltatásait, tudásszintjét az előterv dönti el. Így készült Jászberény, Győrszentiván, Bükkösd és Abaliget D55 berendezések előterve. E berendezések kiviteli terveinek készítésénél alapvetően szervezési, irányítási, ellenőrzési tevékenységet végeztem. Bükkösd állomáson a nagysugarú, kitérő állásban 80 km/h sebességgel járható váltó volt az újdonság, mely mindkét szárán pályasebességgel volt járható. Abaligeten az állomáshoz nagyon közel végződő 800 m sugarú ívben épült alagút miatt a jelző kitűzés volt problematikus, hogy a biztonság ne csorbuljon, de az alagútban se kelljen jelzőket elhelyezni. Sikerült mindkét feltételt kielégítő megoldást találni, ehhez bal oldalon is kellett ismétlőjelzőt állítsunk. Ebben az segített, hogy egy-egy előírásnál mindig megnéztem azt is, hogy egy „ökölszabályként” minden esetben használható távolságérték milyen részekből adódik össze, mi a funkciója, adott esetben mit lehet változtatni rajta. Ezt a módszert is ajánlom a tervező kollégák figyelmébe! Pályafutásom során nagy örömömre sokszor találkoztam különleges feladatokkal. A csoportban a sok év alatt sok kedves kolléga, jó szakember megfordult, de a hosszú névsort inkább elhagyom. Többekkel ma is tartjuk a kapcsolatot, de néhányan sajnos már az égi tervezőasztal mellett vannak. A következő nagyobb munka Kaba állomás D55 berendezésének tervezése volt. Ez gyakorlatilag két, egy váltókörzeten keresztül összekapcsolódó állomást, a korábbi állomást és a Cukorgyárat kiszolgáló állomást működtet. A cukorgyári rész a korábbi első térköznél egy kiágazáson keresztül kapcsolódik a vonalhoz, ide kerültek a bejárati jelzők, és a korábbi térközből a berendezés szempontjából állomási vágány lett. A cukor gyárhoz csatlakozó váltókörzet helyi kapcsolóról is működtethető. (Ez talán a MÁV utolsóként készült helyi kapcsolója.) Különlegességére való tekintettel az előterven kívül a rácsáramkörök kiviteli terveit is én készítettem.
A Hatvan–Újszász vonal villamosításához kapcsolódó biztosítóberendezés-rekonstrukció részeként a vonal önműködő térköz- és sorompóberendezéseit terveztem. Hatvannál a Kavicsbánya kiágazás berendezése, valamint a Zagyva folyó két partján az árvízvédelmi töltésen lévő, egy berendezéssel működtetett két sorompó jelentett némi tervezési különlegességet. A térköz- és sorompóterveket általában egy külön csoport készítette az irodán, ez a munka nem is tudom, hogyan került hozzám. A Veszprém–Eplény állomásközben Veszprém (akkor még -külső) közelében épült AS721-ként egy általam tervezett, teljes csapórúddal kiegészített, és emiatt különleges önműködő fénysorompó. Esetleges közbezárásnál az adott menekülési lehetőséget, hogy a csapórudak a vágánytengelytől 8 méter távolságra kerültek. A sorompó maga is egyedi volt, az építők székhelyén kellett a belső kapcsolását felmérnünk. Nem tudom, így üzemel-e ma is, és van-e valahol testvére. A „MÁV ezredik fénysorompója” terve is a csoportunkban készült, tervezője Dániel Károly volt, Balatonszentgyörgy és Keszthely között, Fenékpuszta közelében van a 76-os út keresztezésében.
A Commodore 64 számítógép megjelenésekor másokhoz hasonlóan én is elkezdtem programokat írni. Az egyik hasznos programmal a tényleges fékutat lehetett kiszámolni. Adott helyen megkezdett fékezésnél a megállás helyét, vagy adott helyen való megálláshoz a fékút kezdetét határozta meg, az indításkor való beállítás szerint a jelfeladási hossz figyelembevételével vagy anélkül, lekezelve a hibaszelvényeket, valamint a szelvényszámok pl. mellékvonalról fővonalra való áthaladáskor való megváltozását, figyelembe véve a tényleges lejtviszonyt is. A másik program D70 nyomkábel gyári típusszámának meghatározására volt alkalmas, és a végén összesített, sorrendezett listát készített arról, hogy melyik kábeltípusból hány darabot kell gyártani, illetve egy típus kábeleit melyik viszonylatra kell használni. A két program PC-n futtatható változatát később egy nyári gyakorlat során a fiam készítette el. A fékútszámító programot régi kollégáim még ma is használják.
További feladataimnál külön kategóriát jelentett a metrócsatlakozás miatt átépült Kőbánya-Kispest állomás tolatásjelzők nélküli D70 berendezésének tervezése. A berendezés D70 szerkezeti elemekből épül fel, a vonatvágányutak áramkörileg itt is (külön nem beállítható) tolató vágányutakra épülnek, és problémát jelentett a vonatvágányúthoz tartozó kezelőszervekkel az esetenként tolatószintnél szükségessé vált kezelési lehetőségek biztosítása. A berendezés az első próbálkozás volt a vonat vágányutas D70 típus kialakítására. A MÁV részéről Hegedűs Géza szorgalmazta a próbálkozást. Napi utazásim miatt a körzetet, a vonatforgalmat jól ismertem, és a kijárati jelzőnél való ácsorgás időveszteségének csökkentésére a Kőbánya-Teher pu. felőli bejárati jelzőknél kezdő térközjelzőt terveztem, ami a D70 kapcsolásait kiegészítő elvi kapcsolási lehetőségek közé is bekerült. Ha a munkában valahol elakadtam, osztályvezetőm, Lengyel Imre segített, aki Divinyi Sándorral közösen a D70 megalkotója volt. (Ahogy mondani szokták: a kisujjukban volt minden, ami erről a berendezésről tudható.)
Hatvan állomás és a hozzá kapcsolódó kettős delta D70 berendezésének tervezése külön kihívást jelentett – szűk egy évünk volt rá. A nagy kiterjedésből adódó problémákon kívül sok különleges megoldásra volt szükség olyan vágányzati adottságok miatt, melyekre a D70 alapkapcsolás készítésekor nem számíthattak. Ízelítőül néhány: az átmenő fővágányok is osztott, rövid vágányok; egymáshoz kapcsolódó három rövid vágányútból álló vágányút is beállítható; a biztosítóberendezés vonatkozásában fogadóvágányként működő delta vágányokon vonat által vezérelt sorompókat kell működtetni; a kezelő-visszajelentő, kivételesen nyomógombokkal is ellátott panorámatáblát földkábel köti össze a jelfogós résszel, mivel külön épületben vannak; a biztosított váltókörzethez két helyen közvetlenül, nem biztosított váltókörzeten keresztül, a Rendező kulcsos berendezése csatlakozik. D70 be rendezésben itt alkalmaztak először váltott üzemű sínáramkört és kódos kezelőt. A kódos kezelő csatlakoztatásának tervezése után, a D70 kiegészítő elvi kapcsolások részeként, a kódos kezelő csatlakoz tatás elvi áramkörét is elkészítettem. Az említett két D70 berendezésnél az előterveken kívül a nyomáramkörök és a különleges csatlakozások terveit készítettem.
Debrecen D70 berendezésének megépítése után a csatlakozó mellékvonalak állomásáig a terveim alapján készült el a tengelyszámlálós, mellékvonali, ellenmenetet és utolérést kizáró berendezés. A vonali állomások berendezéséhez való csatlakozásra típustervet készítettem. Debrecen Repülőtéri kiágazásnál különleges megoldást kellett alkalmazni azért, hogy a kiágazásnál ne kelljen tengelyszámlálót elhelyezni, de a kiszolgálás, esetenként a vonalról való kizárkózás korrekten, biztonságosan elvégezhető legyen.
1984-ben – Lengyel Imre doktori disszertációjából kiindulva – nyomvonalas elven felépülő gurítói váltóállító automatika elvi kapcsolását és a hozzá tartozó típusállványok és -sávok terveit készítettem el. Ennek alapján Záhony körzetében, majd később a mikrogéphez csatlakozó változat elkészülte után, Budapest Ferencvárosban készült berendezés. Elvi kapcsolásnál tartva: D70 kiegészítő elvi kapcsolások között J+TVK egységgel és FJ sávval történő fejvágány-biztosítás elvi kapcsolást készítettem. A TVK egység a TV és TK egységek funkcióit egyesíti, az FJ sáv pedig a vágány végén lévő visszatolás jelzőt működteti.
1992-től a kft.-vé átalakult MÁVTI biztosítóberendezést tervező osztályának osztályvezető helyettese ként dolgoztam. Az osztályvezető Máté Sándor volt. A MÁVTI Kft. önállóan gazdálkodó, MÁV tulajdonú cég lett. Induláskor a jövő bizonytalan volt, nem volt pontosan ismert sem a várható megrendelésállomány, azaz a várható bevétel, sem a pontos költségek. Emiatt a Kft.-be 30%-kal csökkentett fizetéssel lehetett átlépni. Ezt ezért, vagy más okból a létszám alig fele vállalta, a többiek végkielégítéssel távoztak. A létszám ezután is csökkent más cégek elszívó hatása okán, noha a fizetések viszonylag rövid idő után visszaálltak az eredeti értékre. Tervezési tevékenységem súlypontja a nagyobb vonalkorszerűsítésekhez tartozó biztosítóberendezési munkák és az újabb generációs elektronikus berendezésekhez való csat lakozások tervezése felé tolódott.
A Budapest–Hegyeshalom vonalon az emelt sebességű közlekedés bevezetését szolgáló re konstrukció tervezésében kezdettől fogva részt vettem. A megvalósíthatósági tanulmány és a beruházási program biztosítóberendezési részének elkészülte után Tata, Almásfüzitő térség és Hegyeshalom biztosítóberendezéseinek engedélyezési terveit készítettem. E három helyen épült a MÁV első három elektronikus berendezése. Egy ideig én voltam az egyetlen tervező, aki ilyen témával foglalkozott. A MÁV részéről Kirilly Kálmán volt az elektronikus berendezés téma gazdája, vele egyeztettem a MÁV elvárásairól. Természetesen a munkák során a TEB Szakigazgatóság jó néhány dolgozójával munkakapcsolatba kerültem, de nem sorolom fel őket, nehogy valaki kimaradjon. A tervekhez a D70 berendezésnél használatos tervek adták a kiindulási alapot, de a függőségi terv kiegészült a berendezésre jellemző megcsúszási vágányút végének jelölésével. Később a D70-re jellemző menetkizárási információk már nem kerültek rá a tervre.
Tata állomás Siemens gyártmányú, a MÁV első elektronikus biztosítóberendezése elő tervének típusfüggetlen részét és külsőtéri kábeltervét készítettem el. Az Alcatel gyártmányú két elektronikus berendezés (Almásfüzitő és Hegyeshalom) előtervét az Alcateltől és a HTA Kft.-től kapott adatok, dokumentációk felhasználásával készítettem el, és a terveim alapján történt a külsőtéri kábelezés is. Almásfüzitő térség a D55 berendezéssel biztosított Almásfüzitő állomást és a hozzá kapcsolódó Timföldgyár átadót, továbbá az elektronikus berendezéssel biztosított kiágazást, az emelt sebességű, Almásfüzitőt elkerülő vágányokat és Almásfüzitő-felső állomást foglalja magába. A két berendezés közt két helyen van csatlakozás. Almásfüzitőn speciális, kis kapacitású kábel használata is szükséges volt a váltók egy részénél. Az Alcatel Elektra-MÁV berendezéseinél a sínáramkörök, állomási és vonali sorompók működtetése, valamint a térköz-csatlakoztatás Domino 70 elemek módosított változatával történik. Részt vettem a módosítások tervezésében, és én terveztem a két állomás jelfogós részének áramköreit. Az Alcateltől és a HTA Kft.-től kapott adatok, a velük folytatott megbeszélések alapján készítettem Almásfüzitő Elektra és Domino 55 berendezések csatlakoztatásának elvi kapcsolását. Nagy öröm volt számomra, hogy a munka során Machovitsch Lászlóval és Hegedűs Gézával, a szakma két kiválóságával dolgozhattam együtt. A feladat a veszélyes egyidejű menetek kölcsönös kizárása, jelzésfogalmak kölcsönös átvitele, csatlakozó 75 Hz-es sínáramkörök megfelelő ütemezése, közösen használt állomási sorompó mű ködtetése és D55 kezelőkészüléken való visszajelentése volt. Az elvi kapcsolás felhasználásával az Elektra jelfogós részt én, a D55 részt kollégáim tervezték. A Domino 70 berendezéshez elkészült alapáramkör alapján készítettem az Elektra berendezés emelt sebességű térközcsatlakozásának elvi kapcsolását, majd ennek felhasználásával Almásfüzitő és Hegyeshalom állomások terveit. Az így módosított állomási berendezések 2002 óta üzemelnek.
Hegyeshalomban a Rendező kulcsrögzítő berendezésében a két őrhely között menettervi kapcsolat van, és függőség van a kulcsrögzítő és az Elektra között is. Van olyan váltó, ami a rendezői meneteken túl tisztán az Elektrában állított meneteknél oldalvédelmet ad egy kulcsszekrényen keresztül. Mivel a kulcs egyidejűleg két helyen is szükséges lehet, egy kulcsduplázó kulcsszekrény került alkalmazásra. A kulcsrögzítő egyedi áramköreinek tervét én készítettem. A HTA Kft. részéről a témafelelős általában Varga István volt. A helyszínekre, vagy az Alcatelhez Bécsbe utazva a szakmai mellett sok baráti beszélgetésre is volt időnk. A bécsi megbeszéléseken egymást váltották a különféle részterületek képviselői, mi meg, magyar szokás szerint, mindennek a gazdái voltunk. A munkák során amúgy a HTA Kft. dolgozóinak nagy részével végeztem hasznos, közös munkát.
A MÁV berkekben „Szlovén átmenet” néven említett Zalalövő–Őrihodos újonnan épített vasútvonal biztosítóberendezésének engedélyezési tervét, majd utána tendertervét én készítettem. Ez a MÁV első olyan vonalrésze, ahol a jelfeladást csak az ETCS balízok biztosítják. A foglaltságvizsgálat tengely számlálókkal történik, az önműködő vonali sorompók jelzővel fedezett egyedi sorompók. Európai korridor részeként ezekkel a paraméterekkel folytatódott a Zalalövő–Zalaegerszeg delta vonalszakasz felújítása is. E szakasz állomási és vonali berendezéseinek engedélyezési terveit, tenderterveit is én készítettem. Ezeknek és további munkáimnak egy részét, 2001-től kezdődően, már részben a MÁVTI Kft.-vel kötött szerződés alapján nyugdíjas egyéni vállalkozóként végeztem.
A 2000-es évek elején készítettem a BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ) Domino 70 típusú biztosítóberendezésének terveit, az engedélyezési tervtől a tender- és előterveken át a kiviteli terve kig. Műszaki érdekessége az, hogy két állomási berendezésnek, a BILK és Soroksár állomás berendezésének hatókörzete köztes vonalrész nélkül, közvetlenül egymáshoz csatlakozik. Egyéb érdekessége az, hogy az egész beruházás akkor megtervezett részének két beruházója, későbbi üzemeltetője lett, (sőt, további részénél még egy harmadik is van), emiatt az egy közös berendezés terveit szét kellett választani úgy, hogy a beruházók a saját részüket külön-külön, de az engedélyezők az egészet egyben is lássák.
Vecsés állomás átépítése után készülő, még típusfüggetlen elektronikus biztosítóberendezés engedélyezési tervét és tendertervének műszaki anyagát készítettem el, így vecsési lakosként volt alkalmam „ott honra” tervezni. Az otthonhoz az állomásnál közelebb is kerültem, mivel a beruházás része volt egy olyan fényjelzős, önműködő sorompó, ahol én is sűrűn átjárok. Az állomás átépítésekor ismét találkoztam az ifjúkoromhoz képest már egészen más biztosítóberendezéssel. A fényjelzős SH berendezés az állomás átépítése alatt emeltyűpótlókkal kiegészítve provizor berendezésként szolgált. A távolabbi váltók villamos állításúak, váltózárral lezárhatók lettek. A vágányútállítás gyorsítása érdekében a hozzájuk tartozó kulcsot kulcsszekrénybe kellett helyezni, melynek az őrhelyen lévő párjából ilyenkor a kulcs kivehető és az emeltyűpótlóba behelyezhető lett. Az áramköri terveket én készítettem. Vecsés, Üllő és Monor állomások, majd egy évvel később Komárom állomás Elektra típusú biztosítóberendezésének engedélyezési tervét és előtervét is elkészítettem.
Az elektronikus biztosítóberendezések terén a legnagyobb és egyben legutolsó munkám a második generációs Elektra berendezés – a MÁV-nál első alkalommal Győr állomásra, a MÁV egyik legnagyobb állomására kerülő berendezés – engedélyezési tervének és elő tervének elkészítése volt. Az Elektra 2 berendezés tulajdonságainak megismeréséhez a gyártó Thales GesmbH.-val, biztosítóberendezés-gyártás vonatkozásában az Alcatel jogutódjával kellett együttműködnöm. Ez a berendezés már kielégített olyan igényeket is, amiket a korábbi változat még nem. Ezek tisztázásához jó néhány órányi megbeszélésen vettünk részt Varga Istvánnal. Mindezeknél a MÁV részéről Görög Béla volt a témafelelős, akivel először Kőbánya-Kispest berendezésének építésekor találkoztam. Úgy érzem, jól dolgoztunk együtt a berendezés alapszolgáltatásainak kialakítása és a különleges alkalmazás során is. A különlegesség az volt, hogy a berendezést már az állomás átépítése alatt üzembe helyezték, és a végleges pályaállapot kialakításáig provizorként üzemelt. Ezekhez az építési fázisokhoz külön terveket készítettem, melyeken belül a menetek és a munkaterület védelme a kezelő által beírt időleges korlátozásokkal és ideiglenes biztosítóberendezési átalakításokkal valósult meg. A terv tartalmazta az építési fázisokon belül a pályaépítők, a biztosítóberendezési szakág és a forgalmi szolgálat egy-egy váltó beépítése, központi állításba való bekapcsolása során végzendő munkáit, azok esetenként írásos egyeztetési feladatait. Ez hasonló feladat esetén kiindulási alapként szolgálhat.
A Budapest–Székesfehérvár vasútvonal felújítási munkáival kapcsolatban Martonvásár és Kápolnásnyék állomások típusfüggetlen elektronikus biztosítóberendezésének engedélyezési terveit és utána a pályázati kiíráshoz a két állomási berendezéshez tartozó tervrészt készítettem.
Pályafutásom során tervezői „csemegeként” volt lehetőségem nem MÁV berendezések tervezésében is részt venni: csehországi külszínfejtéses bányáknál működő állomási berendezések átalakításának és 100 kHz-es térközzel való kiegészítésének terveit készítettem, és közreműködtem az élesztésben is. A berendezéshez alapáramkör nem volt, működését a meglévő áramkörök tervei, egység belső kapcsolások alapján kellett megismernem. Kétszer töltöttem a helyszínen egy-egy hónapot Fodor Jánossal és Kovács Balázzsal. Kovács Balázzsal sok más munkán is dolgoztunk együtt. Az Egyiptomi Nemzeti Vasutaknál (ENR) nyert pályázat eredményeként honi gyártmányú, elektronikus, ellenmenetet és utolérést kizáró berendezés fejlesztési munkáiban is részt vettem főtervezőként. Emellett én készítettem a Földközi-tenger melletti vonal munkáihoz a különböző táblázatokat a tervezés, gyártás, a helyszíni szerelés (beleértve a helyiek kábelezési munkáit is) ütemezéséhez, de a munka végül az ENR pénzhiánya miatt leállt. A munkák miatt több alkalommal jártam Egyiptomban Harza Ferenc és Nagy Péter kollégákkal. Alexandriától Asszuánig, sőt kis kirándulással Abu Szimbelig végigutaztuk a Nílus vidékét.
Visszatekintésként: a felsorolásba a nagy vagy műszakilag érdekes munkáim kerültek be, de sok egyéb kisebb munkám is volt; egy térképen sok pöttyel lehetne jelölni az összes helyet. A munkám nem volt egyhangú, a szerencsének vagy talán nem csak annak köszönhetően sok különleges feladatom volt. Hivatalos elismerésként 2001-ben MÁV vezérigazgatói dicséretben részesültem, de a szakmabeli kollégáktól is kellemes visszajelzéseket kaptam. Érkezett D70 berendezés tervezésére megbízás azzal, hogy „a tervező Lengyel Imre vagy Tóth Tibor legyen”, de beszéltek rám munkát úgy is, hogy azt csak én tudom megcsinálni. Munkám során, ha a műszaki rajzoló vagy más kolléga szólt, hogy valami esetleg hibás (pl. a hatodik azonos jellegű nem olyan, mint a többi), mindig megköszöntem és kértem a további odafigyelést akkor is, ha az nem volt hiba. Azt vallottam, hogy teljesen hibátlan tervet ugyan nem nagyon tudunk készíteni, de legalább törekedni kell rá. Az aktív tevékenységet 2009-ben fejeztem be, meguntam azt, hogy a dolgok – legalábbis nekem úgy tűnt – egyre nehézkesebben mentek, de örömmel gondolok vissza az aktív évekre. Most az interneten elolvasom a friss híreket, közlekedési szakcikkeket olvasok, a tv-ben az ismeretterjesztő csatornák műsorait nézem. Könyveket olvasok, dolgozgatok a kertben, sétálgatok (4,5 km/h tempóval), kirándulgatunk a feleségemmel, meg eljárunk a helyi színházba, és unokázunk, amikor kell.
Andó Gergely
A cikk a Vasúti VezetékVilág 2017. júniusi számában jelent meg.
* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.