Ezeket a sorokat, nagyon kevés kivétellel, emlékezetből és kronológiai sorrendben írom. Egy-egy szakaszban keverednek a magánélet, a szervezettörténet, a műszaki tapasztalatok, intézkedéseim, kollegiális kapcsolatok, vezetői meglátások. Nagy a valószínűsége annak, hogy néhány fontos feladat, tapasztalás, kolléga nem kerül említésre. Ezekért máris elnézést kérek. Sajnos, ilyen az emlékezet.
Bajusz Rezső MÁV vezérigazgató igen magas termetű, szikár ember volt. Konfekciós ruha valószínűleg sohasem illett rá. Ahogy protokolláris eseményeken szétnézett rajtunk, felső vezetőkön, öszsze-vissza- és rosszul-öltözöttséget láthatott. Emiatt kék egyenruhába öltöztetett minket, amit ünnepi és protokolláris eseményeken kellett viselnünk. Kétgombos zakó nyáron, világoskék, nyitott gallérú, hosszú ujjú, dzsekiszabású kiving, sötétkék nadrág tábornoki, széles vörös csíkkal, fekete cipő. Beosztástól függő, a katonainak megfelelő rangjelzésekkel. Az enyém vezérőrnagyinak felelt meg.
Távközlős kollégáim dohogni kezdtek, mert a TBKF-től fontos ügyekben sok esetben csak lezser, lényegkerülő, szakirodalmat ismétlő irományokat kaptak, vezetőmérnöki ellenjegyzéssel. Kétségtelen, hogy a főnök és a vezetőmérnök is biztosítóberendezési szakemberek voltak, távközlés területén kevés jártassággal. A szervezetfejlesztés nem tartozott a Fülöp László, nyugalmazott TB főosztályvezető közvetlen hatáskörömbe, mégis sikerült 1985-ben elérnem távközlő vezetőmérnöki munkakör létesítését, melyet Balázs Mihály töltött be elsőként.
1985 karácsonyán, amikor a vezérigazgatóságon teljes munkaszünet volt, bennünket, vezetőket berendeltek, mert a dr. Kis Balázs Péter vezette Pénzügyi főosztály – pongyolaságból, hozzánemértésből, esetleg szándékosságból – hatalmas bérmegtakarítást mutatott ki. Azonnal szét kellett osztanunk és kiutalnunk a területünkre jutó részt. Az összesített évi elszámoláskor viszont jelentős MÁV bértúllépés mutatkozott. Ez az ügy végül vezérigazgató-váltáshoz vezetett. Búcsúzóul fellátogatott irodámba Rezső bácsi, ahol korábban nem járt, pedig vártuk. Még teáscsészéket is vettünk, amikor megtudtuk, hogy sosem kávézik. Meglátta a Lepsény állomásról megmentett, a Közlekedési Múzeum helyhiánya miatt (!) nálam tárolt hatalmas, álló, forgalmi irodai ingaórát, amelyik kardános áttétellel, mechanikusan hajtotta a peronórát. Elérzékenyült, mert mint elmondta, inaskodott azokban az években és abban a gyárban, amikor és ahol az óra készült. Lehet, hogy a saját keze munkája is benne van. Azóta az óra a múzeumba került és ott kiállították.
Az új vezérigazgató 1986 júliusától dr. Várszegi Gyula lett. A mi felügyeletünket továbbiakban Mészáros András üzemeltetési vezérigazgató- helyettes minőségben látta el.
Mészáros András egy alkalommal engem delegált egy országos előkészítő bizottságba. A legkülönbözőbb államigazgatási szervekből jelentünk meg az első alkalommal. A téma a robotizáció fontossága, elterjesztése volt. Már mintegy két órája vergődtünk azon, milyen területeken, mit is kellene tenni, amikor az egyik jelenlevő azzal állt elő, hogy ezeket a kérdéseket hagyjuk későbbre, és elsőként a PR-stratégiát vázoljuk fel, a formák kiválasztásával – TV, rádió, írott sajtó, fórumok stb. –, tegyünk javaslatot a szereplőkre, és foglalkozzunk az időbeli ütemezéssel. Nahát, ez már az új idők szava volt. Máskor azt a feladatot kaptam, hogy keressem meg a Központi Fizikai Kutató Intézetet (KFKI), és tárjuk fel, milyen együttműködés lehetséges a vasút egésze és az intézet között. Szakmai értelemben véve körbetapogattuk egymást, de csak kevés érdemi kapcsolat jött létre. Egy processzoros, sok mérőbemenetes rendszerüket Angyalföld állomásra telepítettük, sínáramköri méréshez kapcsolódó adatgyűjtésre, tapasztalatszerzés céljából. Azt szerettem volna megoldatni, hogy az állomás valamennyi sínáramkörének táp- és vevőoldalán, azok biztonságának veszélyeztetése nélkül, folyamatosan pásztázva mérjük a feszültség- és áramviszonyokat, azokból számoljunk ágyazati ellenállást, gyűjtsük adatbázisba annak ingadozását. A talajellenállást, viszonyítási alapként, két szonda között ugyancsak mérjük. Mennyiségi paraméterek alapján értékeljük a kapott eredményhalmaz szórását. Állapítsuk meg, hogy tartalmilag készíthető-e olyan algoritmus, amely az ágyazati ellenállás időjárásfüggő, kedvezőtlen változását a vevő érzékenységének növelésével ellensúlyozza. Ha igen, akkor egy újabb fejlesztés indításával vizsgáljuk meg, hogy a szabályozott vevő vasútbiztosan kialakítható-e. Kollégáim kidolgozták a vizsgálati konfigurációt. Legyártották a speciális, lineáris átvitelű mérőtrafókat, hardveresen készre szerelték a rendszert. A mai tudásom alapján a mai eszközökön nem túlságosan bonyolult szoftvert a készülékhez adott rövid ismeretek alapján gépi nyelven nem tudták megírni: a KFKI kapacitáshiányra hivatkozva nem vállalta a szoftverírást, külső vállalkozót pedig nem tudtak szerezni.
Réfiné Krisztina mérnök kolléganőm feladata volt a BKV autóbuszokon használt, üzemanyag-megtakarítást segítő és regisztráló berendezésekhez hasonló, komputer elvű, mozdonyfedélzeti eszköz, a CATO kidolgozásának menedzselése. Sokat dolgozott és sokakat dolgoztatott ez ügyben, de csak részeredmények születtek. Jó célú, akkor azonban még korai volt ez a vezérigazgató-helyettestől kapott feladat. Egy ilyen rendszernél gondoskodni kell az ideiglenes állapotok, az aktuális menetrendi célok, a vonat-öszszeállítási adatok módszeres beviteléről, frissítéséről. Fel kell ismerni a vontatójármű átmeneti műszaki korlátait a vonóerő képesség aktualizálásához. Meg kell állapítani a megtett utat, a fékezhetőséget. Ezek és a hasonló paraméterek ismeretében lehet kikalkulálni a legkedvezőbb energiafelhasználást.
A fuvarlevelek továbbításához vezérigazgatói értekezleten is elfogadott javaslatunk alapján csőpostát létesítettünk Ferencváros Rendezőpályaudvaron. A háromszög nyomvonalúnak tervezett csőposta nagy átmérőjű, műanyag vezetékcsövét a 40 cm hosszú futárok/patronok miatt mind vízszintesen, mind függőlegesen csak nagysugarú ívekben hajlíthattuk. A dilatáció minimalizálása érdekében a földbe, fagyhatár alá kellett telepítenünk a csövet. A megépült rendszer légvesztesége az előírtnál kisebb lett ugyan, de a nagy légnyomásra csak impulzusszerűen, egy-egy küldemény továbbításakor volt szükség. A kelet-nyugati ág megvalósult, de az építésekor még nem tapasztalt, rendkívül sok talajvíz ellen, amit a rendszer nem tudott ellensúlyozni, kifújni, csak sok utómunkával lehetett volna védekezni. A Budapesti Igazgatóság üzemen kívül helyezte a rendszert. A jelfogós technikához szokott szakmai kollégáim sem lelkesedtek a ma már igen szerény képességűnek számító, a rendszert működtető Programozott Logikai Vezérlő iránt. Ezért a sikertelenségért később írásbeli figyelmeztetést kaptam.
A TBKF Kovács Tibor vezetésével, a kereskedelmi főosztályos Matyák Gyula közreműködésével, megkezdte a MÁV számítógépes helyjegyrendszer kifejlesztését és hálózati elterjesztését.
Indult egy felsővezető-, menedzserképző tanfolyam, amelyre nem szolgálati úton kellett jelentkezni a fiatalabb korosztályba tartozóknak. Én ezt igen jó kezdeményezésnek tartottam, mert láttam, hogy a szűk szakmai területekről kinevezett felsőbb vezetők jellemzően rettentően kevés összvasúti ismerettel érkeznek. Magam és még néhányan ezekhez az ismeretekhez politikai, szakszervezeti tisztségeink során jutottunk. A felvételt nyerteknek a képzés után egy-egy hét gyakorlati időt kellett minden főosztályvezető mellett eltölteniük. A szakterületünkről érkezőktől megkérdeztem, milyen beosztásokat tudnának elfogadni. Valójában nem válaszoltak, tehát nem hozzánk tartozónak képzelték el a jövőjüket, s nekik volt igazuk. Ha nálunk marad, szinte kizárt, hogy például Kukely Márton később vezérigazgató legyen. A fiúk fokozatosan elpárologtak a MÁV-tól. Szakterületünkön közülük egyedül Géber István maradt, aki Pécsett az V. Osztály vezetője lett. Kívülről segítette távközlőseinket Kalóz Gábor.
Komolyan foglalkoztatott bennünket az USA-ban és a nyugat-európai országokban megjelenő elektronikus biztosítóberendezések ügyének alakulása. Azt tudtuk, hogy a svájci vasút és az Integra hatalmas pénzt költött – kevés sikerrel – egy Ericsson rendszerű központi nagyszámítógépre alapozott rendszerre. Más úton járt az ÖBB, tenderbe hívott három helyi céget ilyen berendezések szállítására. Tisztában voltak azzal, hogy a berendezések kifejlesztése igen nagy költséggel jár, tehát csupán egy berendezés rettentő sokba kerülne, ezért nem lenne vállalkozó, így komplett vonalszakaszokra kínáltak koncessziós szállítási lehetőségeket. Így eljárva a szállító fejlesztési költségei szétporlasztódnak, a berendezések vasúti allokációja homogenitást biztosít, ami üzemeltetési és karbantartási szempontból előnyös. A megoldandó feladaton az is könnyített, hogy a szerény szolgáltatású, náluk még igen nagy számban meglévő, SH berendezések kiváltása volt a cél. Koncessziót nyert az ALCATEL Austria és a Siemens Austria. Kollégáimmal megtekintettük mind a kettőt, egymást követő napokon, ezzel tudatva velük, hogy nincs elköteleződésünk, illetve pillanatnyilag nem is akarjuk, hogy legyen. Láttuk, hogy az első berendezések már üzemszerűen működnek, ám a D70-nél szerényebb képességűek, miközben az áruk viszonylag magas. A helyzetet nem tartottam annyira érettnek, hogy a hazai megoldásokra stratégiát dolgozzunk ki, de erősen gondolkodtam, mit kéne tenni.
Beszerezhető-e elektronikus állomási biztosítóberendezés? Igen.
Engedélyezik-e folyamatosan a konvertibilis valutát a beszerzésükhöz? Nem.
Néhány kísérleti létesítményhez engedélyeznek konvertibilis valutát? Talán.
Engedélyezik-e a licencvásárláshoz szükséges valutát? Talán.
Van-e gyártásra alkalmas hazai vállalat? Igen.
Az eladási árakban már lecsitultak a fejlesztési költségek? Még nem.
Van-e felkészült személyzetünk az üzemeltetésre? Még nincs.
Beszállítói versenytársakat akarunk, vagyis legalább ketten legyenek? Két rendszer kell.
El tudjuk-e érni, hogy egybefüggő vonalszakaszokra települjenek? Nem valószínű.
Olcsóbbak lesznek-e, mint a jelfogósak? Ki tudja… (lásd az XJ/TM jelfogók áralakulását).
Kell-e hazai tapasztalatokat szerezni, alkalmazásukkal kapcsolatos illesztéseket kidolgozni? Igen.
Következtetések:
- Nem késtünk el. Legyenek kiforrottabb és olcsóbb berendezések, ne divatot kövessünk.
- Úgy gondoltam, hogy – az eladókban is életben tartva a versenyszellemet – legalább két kísérleti létesítményt kellene kiharcolni, lehetőleg budapesti telepítéssel. Ez számunkra, a szóba jöhető gyártókra, a tervezőkre és a BME-re nézve is kedvező helyszín.
Az elsődleges – vonatjelzős – változatot az Úttörővasútra képzeltem el, hiszen ott eleve egyszerű jelzések vannak. Ha csak nagy költséggel és időveszteséggel lehetne megoldani a hazai jelzési képeket, akkor attól eltekinthetnénk, hiszen egyszerű szabályozással, a kis létszámú, de stabil utazószemélyzettel ez kezelhető lenne. Kevés a hardverigény, tehát olcsó. Az éjszakai órákban a szolgálat szünetel, így lehetőség adódik a berendezés alapos megismerésére, nyúzására, vonali makett kapcsolások segítségével az illesztési feladatok felmérésére, a fejlesztések kipróbálására.
A másik helyszín egy tolató-vágányutas berendezés részére Ferencváros gubacsi feje lehetett volna, ott érdemben csak tolatás folyik, jelenleg is sok-sok kézi váltóállítással. A Nyugati fogadó tekintetében alaphelyzetben csak vörös jelzést mutató vonat céljelző kéne, amit csak a „Szabad a tolatás” jelzés válthat a vonatoktól fedező jelzőkön. Itt is sok szolgáltatási és üzemi tapasztalatot lehetett volna szerezni.
Pap János egykori szakosztályi munkatársunk lobbizása nyomán 1988. szeptember 1-jétől a Főosztály és valamennyi Főnökségünk elnevezése „Távközlési és Biztosítóberendezési”-re változott, feladataink változatlanok maradtak. Amikor 1989-ben újra Urbán Lajos lett a vezérigazgatónk, ismét létrehozták a műszaki vezérigazgató-helyettesi beosztást, amit Tóth László, a Budapesti Építési Főnökség addigi igazgatója töltött be.
Egyenruhánkat időközben háromgombos zakóra cserélték, megszabadultunk a nadrágon lévő „véraláfutástól”. A rangjelzések kb. 5 cm-es aranycsíkok lettek, a mellzseb vonalában. Minél kevesebb és vastagabb volt, annál magasabb beosztást jelöltek.
A döntéshozók csak igen vontatottan vették tudomásul a technológiai fejlődés nyomán bekövetkezett gyökeres változásokat . Térben összehúzódó, működésükben átstrukturálódott területek voltak:
- a gőzvontatás megszűntével jelentősen csökkent a gépészeti munkamennyiség, szükségtelenné vált sok kis járműtelep, azaz kevesebb helyre koncentrálódott a járműkarbantartás. Fejlődés volt a kocsiparknál is, de szerényebb mértékű.
- A pályafenntartásnál, -építésnél egyre csökkent a kézimunka-igény, a gépek vették át a helyét. Térben és mennyiségen szétterülő, sokasodó szakszolgálatok voltak:
- a távközlő-, biztosítóberendezések, a villamos felsővezeték, a számítástechnika.
A szerves fejlődésre figyelemmel levő MÁV szervezetfejlesztésnek igazából erre kellett volna koncentrálnia és a forrásokat vaskezekkel átstrukturálnia. Az egykori nagyok azonban erősen védték korábbi gazdasági pozíciójukat, mindig találtak szívszaggató magyarázatokat. Azzal is taktikáztak, hogy a legkritikusabb helyeket hanyagolták el, és így mindig kifacsartak egy kis többletforrást az ellehetetlenülés kivédésére.
Szakszolgálatunknál is volt bőven intézkednivaló. A korábbi közlekedési, szállítási lehetőségek miatt a biztber. szakaszok jellemző felszereltségéhez tartoztak a – valójában kis kihasználtságú – hegesztőeszközök, az esztergagépek, több helyütt a nagyállványos fúrógépek és persze a nagy köszörűgépek. A szolgálati gépkocsik gyarapodásával, az üzemek mint szervezeti egységek létrejöttével koncentrálni lehetett ezeket a feladatokat az üzemek központjába. Ilyen új eszközök selejtpótló beszerzését csak ezekre a helyekre engedélyeztük.
Az új beruházási források elosztásánál biztonságnövelésre, létszámkiváltásra, forgalomgyorsításra hivatkozva Mandola István helyettesem sikereket ért el. A megszerzett források felhasználásában építési osztályvezetőként már kevesebb sikert ért el: volt olyan szerencsés évünk, amikor már június végén rendelkeztünk érvényes MÁV beruházási tervvel. A mi biztosítóberendezéseinket nem lehet a polcról levenni: tervezés, épületépítés, kábelezés, energiaellátás, pálya-előkészítés, provizor tervezése és gyártása, szerelés, jelzők felállítása, hajtómű-előszerelés, próbaüzem, üzembe helyezés – ez mind igen időigényes. Ráadásul a december 31-i készre jelentés a legroszszabb időjárási periódusra esik. Gondoltam, teljesíthetőbb a feladat, ha tavaszra, március 31-re tűzzük ki az üzembe helyezéseket (nem hirdettem, nem tudták, de egyébként is ez a születésnapom). Nem vált be, ezt sem sikerült tartani, visszatértünk az országosan egységesített év végi időponthoz. A biztosítóberendezési beszerzési árak viszonylag magasak voltak, ugyanis a GVM jogosultságot szerzett kompetitív árképzésre. Ez úgy működött, hogy ha valamelyik gyártó képes volt konvertibilis viszonylatban terméket értékesíteni, akkor az ott elért árszínvonalat forintosítva adhatta el itthon a portékáját.
Távközlés tekintetében valamivel könnyebb volt a helyzet, a beszerzések jelentős része nem MÁV-specifikus volt, így áraik is inkább piaciak voltak. A Kábelgyárnak kapacitásgondjai adódtak. A mozdonyrádiókhoz, azok bázisállomásaihoz, valamint a kocsifelírásokhoz szükséges Storno rádiók beszerzése konvertibilis devizát igényelt, aminek a kikönyörgése mindenkor nehéz volt.
Források tekintetében okvetlenül írnom kell az amortizáció mértékéről. Módszeresen elmaradt az eszközállomány jelenértékének kimutatása. A könyvekben száz évvel ezelőtti árakkal régen leírt, túlhasznált létesítményekkel, eszközökkel kalkuláltak. Úgy tudom, a rendszerváltást követően a rendteremtés céljával létrehoztak egy bizottságot a jelenérték kimutatására. Amikor megszületett az eredmény, megrémültek, mert akkora amortizációs költséget a MÁV képtelen kitermelni az adott gazdasági viszonyok között, ami szükséges lenne. Ahogy lenni szokott, átírták a számokat.
1977. december 31-től megszűnt a rangköri bér, beépült a differenciálásra is alkalmas, munkakörönként fizetési sávokat tartalmazó, úgynevezett „tól-ig” bértáblába. A rang fokozatosan elvesztette jelentőségét. A szabadjegy kocsi osztály jogosultsága mint egyfajta erkölcsi bónusz-malusz maradt meg csökevényként. Persze az egyenruha-viselésre kötelezettek körében – mint fontos külsőség – továbbra is jelentőséggel bírt a rangjelzés. Ezt az újfajta bérezési rendszert a bértömeg-gazdálkodáskor a helyi vezetők azoknál a MÁV egységeknél, ahol kevés volt a magasan kvalifikált dolgozó, a képzetlenebbek átlagbérét a sáv közepénél kissé lejjebb állították be, forrást teremtve a képzettebbek bérszínvonalának a sáv felső szintjéhez közel beállításához. A mi szakszolgálatunkra pont a fordítottja volt mindig is a jellemző, ezért átfogó mértékben nemigen tudtunk nyerni ezen az ügyön. A bérstruktúra igen összenyomott volt. Felülről a miniszter fizetése korlátozta, alulról pedig a soklépcsős vezetési szinteket a végrehajtó dolgozók államilag meghatározott bére támasztotta meg. A gépesítettség növekedésének hatására a MÁV egészénél egyre kevesebb kisbérű, egyszerű munkavégző maradt. Ez automatikusan makró szintű bérszínvonal-emelkedéssel járt, amit csak tovább fokozott a három műszakban dolgozók, a készenlétesek arányának relatív növekedése a maradék létszámon belül. Külső szemlélők: közgazdák, politikusok indokolatlan bérkiáramlásról visítoztak.
Munkaügyi vonatkozásban két közvetlenül ránk ható negatív dolgot emelek ki. Nagy szakszervezeti vívmány volt az „egyenlő munkáért, egyenlő bért Budapesten és vidéken”. Mint szociális érzékenységű ember ezzel egyet tudtam érteni. Mint egykori vezető már másként látom. Felborult a gazdasági környezettel való összhang. Szakszolgálatunknál ez azt jelentette, hogy a budapesti igazgatósághoz és a központi vasúti szervekhez tartozók fizetése a környezetüktől még jobban elmaradt, és szakembereink nagyobb bérű, kisebb felelősséggel járó, nem vasúti munkakörökbe kiáramlottak. A forgalmilag legleterheltebb területen lett a legszűkebb az egyébként nagy költséggel kiképzett emberi erőforrás. Másik nagy vívmány a kéthetenkénti, majd a hetenkénti szabad szombatok bevezetése és a munkaidő módszeres csökkentése. Előnyeit személyesen élveztük, azonban a fordulószolgálatos és a készenlétes túlórás kiadásokat – változatlan bérek esetén is – automatikusan növeli ez a hatás, amit tovább súlyosbítottak a pihenőidőkre vonatkozó rendeletek. Ezeket az objektív költségnövekedéseket hatékonyságnöveléssel nem lehet ellensúlyozni. Mivel dolgozóink nagy többsége nem zárt telephelyen, hanem a vasútvonal mentén dolgozik, a helyszínre jutás ideje legfeljebb a motorizáció növelésével vagy annak költségátvállalásával lehetséges. Miután ez csak részben volt megvalósítható, a hasznos munkaidő még meredekebben lecsökkent. Eleve nagyjából minden hét dolgozó után plusz egy főt kellett alkalmazni, hogy az egy dolgozóra jutó effektív munkaidő meglegyen. Hatékonyságrontó, de teljesen indokolt volt, hogy a pályán dolgozni a gázolásveszély miatt, a jelfogó helyiségekben az áramütés veszélye miatt csak legalább egy jelenlétessel együtt szabad. Egyébként többször felvetődött a fordulószolgálatos foglalkoztatásra való teljes áttérés, de az nagyobb létszám- és bérigénnyel, továbbá a problémás éjszakai foglalkoztatással járt volna. Természetesen a diszpécser jellegű szolgálati helyeinken, esetleg a legnagyobb forgalmi terhelésű állomásokon helye van a forduló szolgálatnak.
Ugyancsak több ízben vizsgáltuk a fenntartási tevékenység merev szétválasztását hibaelhárításra és karbantartásra. Logikus a felvetés, de:
- hibaelhárításra a legnagyobb tudású,
leghatékonyabb szakembereket
osztanák be, - a kis volumenű hibaáramlás miatt
sok lenne a holt idő, amit igen nehéz
lenne hasznos feladatokkal kitölteni, - a különböző berendezések és egymástól
eltérő kiépítési változtatások
miatt a hibaelhárítók helyismerete
idővel megkopik, - karbantartóknak a szerényebb képességű, főképp kezdők maradnak, akiknek nincs kitől tanulniuk,
- a berendezések állapota fokozatosan leromlik.
Ma is úgy látom, hogy a vegyes feladatú, készenlétet adó szakaszok jelentik az optimális megoldást, mert – ésszerű létszámmegszabás mellett – folyamatosan megújulni képesek.
(folytatjuk)
A cikk a Vasúti VezetékVilág 2017. márciusi számában jelent meg.