Minden közlekedési ágazatnak megvan a maga veszélyesáru-szállítási szabályzata. Ebből fakad az a jelenlegi anomália, hogy mindegyik jogszabály más-más időpontokban változik, és eltérő hosszúságú átmeneti időszakokat tartalmaz, már ahol egyáltalán létezik türelmi idő.
A közúti (ADR) és a vasúti (RID) szabályozás nagyjából harmóniában van egymással, páratlan években módosulnak az előírások – idén január elsejétől is változtak –, az átmeneti idő pedig hat hónap, azaz június 30-tól kell az érintett vállalkozásoknak alkalmazniuk az új szabályokat, hangoztatta Privóczki Róbert. A veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó jogszabályt ezzel szemben minden év elején módosítják, ráadásul a változó előírások alkalmazására nincs türelmi idő, mi több, a felkészülésre általában mindössze egy hónap marad. A tengeri szállítás esetében a jogszabályváltozás minden páros évben esedékes, az átmeneti idő ugyanakkor itt a leghosszabb: egy év.
Minden évben van tehát olyan időszak, amikor egyszerre két jogszabály – még a régi és már az új – figyelembevételével végezhetik a piaci szereplők a tevékenységüket, ami időnként kaotikus állapotokat eredményez, tette hozzá a szakember. Például egy multimodális (közúti-vasúti-tengeri) szállítás esetén nagy kihívást jelent, hogy éppen melyik jogszabály alapján, milyen átmeneti időtartammal kell teljesíteni az adott feladatot. Az Európai Unióban körülbelül tíz éve láthatók törekvések e kérdésben valamiféle harmónia megteremtésére, de az igyekezet mindezidáig csak a közút és a vasút vonatkozásában járt sikerrel. A legújabb brüsszeli elképzelés szerint 2021-re kell elérni, hogy a közlekedési módok között a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szabályozás tekintetében harmónia legyen.
Ugyanilyen ellentmondásos jelenleg a vasúti veszélyesáru-fuvarozás uniós és keleti (SMGS) államokban hatályos szabályozása, bár a terv az volt, hogy az utóbbi országokban már ettől az évtől a RID szerint lehet majd veszélyes árut szállítani, függetlenül a nyomtávok méretétől. Az SMGS-országok azonban több, számukra még mindig ismeretlen szabványt találtak az uniós szabályozásban, ezért 2019-re tolták a RID teljes körű beépítésének határidejét a saját rendszerükbe. Egy másik probléma, hogy Lengyelországban a mai napig meg kell adni a veszélyes áru tulajdonosának adatait a fuvarokmányon, e gyakorlat megszüntetése érdekében már EU-szinten is győzködik a lengyeleket.
Az unióban a gyúlékony folyadékok teszik ki a veszélyesáru-szállítások több mint felét (57 százalék), a gázok 14 százalékát, a maróanyagok 10, a környezetre veszélyes anyagok 7, a gyújtóhatású anyagok 4, a radioaktív, fertőző-, mérgező- és robbanóanyagok pedig a 8 százalékát. Ez a megoszlás nagyon jellemző a veszélyesáru-szektorra, és a korábbi időszakokkal összehasonlítva csak minimális változások figyelhetők meg. A szektor szállítási teljesítménye (a belföldi és nemzetközi forgalom együttesen) Európában jelenleg több mint 80 milliárd tonnakilométer, ebből a magyar részesedés mindössze 1,48 százalék. Amíg azonban a 2010-es bázishoz képest a veszélyesáru-szállítások teljesítménye EU-szinten 2,8 százalékkal emelkedett, addig hazánkban 14,9 százalék a növekmény.
Érdemes ismerni a veszélyesáru-szállítási szabályokat, figyelmeztetett a szakember, mert az azokat megsértőknek igen mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk, főleg külföldön. Az Egyesült Államokban 180 ezer dollárra (48 millió forint) emelték idén a büntetés maximumát, míg a minimális bírság 463 dollár (120 ezer forint). A britek sem szégyenlősök e téren: az ottani légügyi hatóság tavaly szeptemberben 65 ezer fontra (23 millió forint) büntette az egyik csomagküldő szolgálatot rejtett veszélyes áru szállítása miatt. Ehhez képest a hazai bírságösszegek kifejezetten méltányosak. A 372/2016. (11. 29.) Korm. Rendelet alapján a valamely ADR-szabályt megsértő gazdálkodó 10–500 ezer forintig terjedő pénzbírsággal sújtható, míg a vasúti, illetve a belvízi veszélyesáru-fuvarozás valamelyik előírása ellen vétőket 30–500 ezer forintra büntethetik.
KIHÍVÁS A ROBOTVILÁG
Az előrejelzések szerint 2025 után a veszélyes áruk kezelését, a veszélyességi bárcák előkészítését, elhelyezését robotok végzik majd, robot lesz a raktáros, a csomagoló, a veszélyesáru-tanácsadó – de jelenleg egyik közlekedési módnál sincs szabályozás a robotokra, és 2025-ig már csak nyolc év van. Nemsokára valóság lesz a pilóta nélküli légi jármű és az önvezető kamion is, viszont a drónokkal való áruszállítás és növénypermetezés, az olyan kikötőterminál (Hamburg) vagy tankkonténer-terminál (Ludwigshafen), ahol vezető nélküli szállítójárművek mozgatják a veszélyes árukat, viszont már a jelen. Ezek a fejlemények óriási kihívások elé állítják az uniós jogalkotókat, hiszen egy újgenerációs veszélyesáru-szabályozásra van szükség, ami követni tudja a változásokat műszaki, biztonsági és jogi szempontból egyaránt.
A cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
