Továbbra sem könnyű vasútvállalatnak lenni Magyarországon: az elmúlt évben alig 4 százalékkal bővült a társaságok árbevétele, miközben az anyagjellegű ráfordításaik 4,5 százalékkal, a személyi ráfordításaik közel 16 százalékkal nőttek. Egy „átlagos” vasúti munkavállaló egy hónapnyi alkalmazása 705,5 ezer forintba került a cégeknek tavaly, szemben a 2017. évi 641,4 ezer forinttal. E hatások mellett kész csoda, hogy a vasútvállalatok összesített üzemi eredménye végre pozitív nulla lett, ami nagy javulás a korábbi év mínusz 1,3 milliárd forintjához képest!
Arra, hogy 2018 sem az általános fuvardíjemelés éve volt, nemcsak a szerény árbevétel-növekedésből következtethetünk, hanem abból is, hogy némileg emelkedtek a volumenek is a bázishoz képest, így a két hatás egymást semlegesítette. Ráadásul az elfuvarozott árumennyiségnél jobban nőtt a fuvarozási távolság (és emiatt a tonnakilométer volumen), amiért jórészt a vágányzárak miatti kerülő útvonalon való közlekedés a felelős; a 2018-as év különösen terhelt volt ebből a szempontból. A Rail Cargo Hungaria (RCH) és az MMV üzemi eredményének nagyarányú javulása húzta magával a piacot, hiszen a toplista 12 cégéből 7 nem tudta megismételni a 2017-es üzemi eredményét tavaly, közülük egy, az IntegRail Zrt. pedig felszámolás alá is került. A vasútvállalatok adózás előtti üzleti eredménye összességében tovább romlott, legalább 352 millió forinttal, amihez még hozzáadódik majd az IntegRail „eredménye”.
A vasútvállalatok főbb pénzügyi mutatói e linkre kattintva tölthető le.
A vasútvállalatok anyagjellegű és személyi mutatói e linkre kattintva tölthető le.
A vasútvállalatok alacsony (sőt, sokszor negatív!) jövedelmezősége ellenére a csődök szerencsére ritkák, mert általában kellően tőkeerős a tulajdonosi hátterük. Ám így is vannak, akik árversenyre kényszerülnek, és negatív spirálba kerülnek, azaz az aktuális fuvardíjból a korábbi fuvarok költségeit fizetik ki.
Az IntegRail Zrt. olyan vasútvállalat volt, amely nem foglalkoztatott saját mozdonyvezetőt, mozdonya sem volt, így minden szolgáltatást a piacról szerzett be, főképp az RCH-tól és a Continental Railway Solution Kft.-től (CRS). Az RCH éves beszámolójából kiderül, hogy az IntegRail Zrt.-vel szemben fennálló teljes követelésük 172,1 millió forint. A CRS-nél kérdésünkre nem számszerűsítették ezt, de az tudható, hogy az IntegRail forgalmakra 2018 júliusában bérelt Vectron mozdonyukat az év októberében vissza is adták a Lessor lízingcégnek az IntegRail vasúti üzemének beszüntetése miatt, a társaság éves beszámolójában pedig 100 millió forintos nagyságrendű követelés szerepel az összes partnerrel szemben az év utolsó napján.
Az IntegRail Koper és Budapest MCC között járatta a konténervonatait 2018-ban, feladva a korábban használt törökbálinti terminált. A cég erre az egyetlen forgalomra állt rá, amely relációban a METRANS és a Rail Cargo Operator mögött a harmadik, legkisebb piaci szereplő volt. A piac pedig nem akarta megfizetni az alternatíva árát, a konkurensek árszintjén pedig az IntegRail nem tudott eredményt termelni.
Pedig az intermodális szegmens volumenei évről évre nőnek. A dél-európai és adriai kikötők hazánkat érintő konténerforgalma bővül, így tovább nőtt az igény az irányvonatos szállításra a főképp a balkáni országokban jellemző vasút infrastrukturális nehézségei (villamosítás nélküli szakaszok, paraméterkorlátozások, vágányzárak és kapacitásbeli problémák) ellenére is. A kíséretlen kontinentális intermodális forgalomban a nyugat- és kelet-európai terminálok közötti félpótkocsis fuvarozás volumene emelkedett erőteljesen az utóbbi években. Jelenleg a daruzható félpótkocsik szállítására alkalmas vasúti tehervagonok száma a szűk keresztmetszete e fuvarozási mód további bővülésének.
A vasútvállalatok által foglalkoztatott statisztikai (átlag)létszám 2998-ról 3156-ra nőtt egy év alatt, ami a nagyobb cégek stagnálása mellett a kisebb cégek jelentős létszámbővülése okán következett be. Ennek oka, hogy eddig a kisebb cégek egy sor szolgáltatást alvállalkozóktól vettek igénybe, amit az elmúlt év(ek)ben saját kézbe vettek át (így a forgalom tavalyi növekedése és a létszámváltozás aránya noha eltér egymástól, az eredményt nem rontja). Vagyis az elmúlt évek folyamatos forgalomnövekedését végre sikerült utolérni a szervezet méretében is, így a jelenlegi forgalmaknak megfelelő méretű struktúrák alakulhattak ki.
Pályavasúti eredmények
A MÁV hálózatán 2018-ban 5,7 százalékkal, a GYSEV-én 3,8 százalékkal több tehervonat közlekedett, a két hálózaton együttesen 19,86 millió kilométert megtéve (így a MÁV hálózatán egy átlagos tehervonat 121,2, a GYSEV-én 58,1 kilométert tett meg). A GYSEV számaiból kitűnik, hogy miközben vonatból „csak” 3,8 százalékkal lett több náluk, azok 25 százalékkal többet futottak a társaság sínhálózatán, és hasonló arányban (27,5 százalékkal) nőtt a bruttó tonnakilométer teljesítmény is. A GYSEV korábbi stratégiai céljai között szerepelt, hogy az észak-déli közlekedési tengelyen jelentősen emelkedjen az áruforgalom. Ennek megfelelően a vasúttársaság elvégezte a 16-os (Hegyeshalom–Csorna–Szombathely) és 17-es (Szombathely–Zalaszentiván) vonalak villamosítását, illetve egyéb infrastrukturális fejlesztéseit. Ennek köszönhetően 2013–2018 között a 17-es vonalon 3-szorosára, a 16-os vonalon pedig 2,5-szeresére emelkedett a tehervonatok száma. Ez a jelentős növekmény elsősorban annak köszönhető, hogy a korábban Celldömölk–Boba, illetve Veszprém felé közlekedő vonatok egyre inkább ezt az útvonalat választják (a kisebb emelkedők, a magasabb pályasebesség, a nagyobb pályakapacitás, a végig meglévő felsővezeték miatt).
A két pályahálózat-működtető vonatkilométer és bruttó tonnakilométer eredményeit összeadva azt látjuk, hogy azokban 2,9–3 százalékos volt az éves növekedés, tehát körülbelül ennyivel nőtt egy év alatt a vasúti fuvarpiaci torta, és ehhez képest kell minősíteni a vasúttársaság 4 százalékos árbevétel-növekményét. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) mást és más módszertannal gyűjt és összegez, mint a pályavasutak. A 2018-as évre vonatkozó (még nem végleges) KSH-s adatsor szerint a Magyarországon bejegyzett vasúttársaságok itthon és külföldön 52,3 millió tonna árut fuvaroztak, ami 2 százalékkal kevesebb a korábbi évinél. Nettó tonnakilométerben nézve a visszaesés még nagyobb: 6,7 százalékos. Ennek hátterét és pontosságát a vasútvállalatok adatközlésével tudjuk „pontosítani”. A 11 legfontosabb hazai vasútvállalat közül 10-től kaptunk a tavalyi volumeneikre vonatkozóan adatokat, az árbevételét 2018-ban 2,5-szeresére növelő FOXrail Zrt.-től sajnos idén sem, mellettük a Petrolsped Slovakia és a szlovák állami ZSSK Cargo szolgáltatott még adatot. Így a KSH által a tonnakilométerben kimutatott visszaesés e cégek körében csupán 1,63 százalékos, de a FOXrail növekménye ezt is tompítja némileg. Elfuvarozott mennyiség tekintetében a cégek 54 millió tonnáról adtak számot.
A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nél 42 vasúttárság igényelt tehervonati menetvonalat, ebből a MÁV hálózatán 38, a GYSEV vonalain 25 közlekedett ténylegesen (a VPE a terv-, a pályavasutak a tényadatok alapján szolgáltattak adatokat). Ezek jelentős része azonban saját célú szállítást végzett a vasúti pályaépítéshez és -karbantartáshoz kötődő szerelvényeivel. Továbbá ezek egy része külföldi (elsősorban szlovák) vasútvállalat, amelyek Magyarországra biztonsági tanúsítványt szereztek, és ezért itt is teljesértékű szolgáltatást nyújthatnak – ám statisztikai adatszolgáltatásra és beszámolókészítésre a székhely szerinti országban kötelezettek.
A MÁV Zrt.-nek a vasúti árufuvarozásból származó árbevétele 28,4 milliárd forintot tett ki, ebből 14,3 milliárd volt a pályahasználati díjbevétel, 941 millió forint a felsővezeték-használat díja, 7,6 milliárd a vontatási villamosenergia ára, 2,1 milliárd a vontatási célra értékesített gázolajé. A tehervonat rendezéséhez tolatószemélyzetet 1,5 milliárd forint értékben biztosítottak. A GYSEV Zrt.-nek a vasúti árufuvarozással összefüggésben 2,1 milliárd forintot számlázhatott, ebből 821 millió volt a pályahasználati díjbevétel, 91,5 millió a felsővezeték-használat díja, 410,5 millió a vontatási villamosenergia ára, 801 millió a járulékos és mellékszolgáltatások értéke.
Vasútvállalati eredmények
A piacvezető RCH az elmúlt évben 1,4 százalékkal tudta növelni árbevételét, ami elmarad a 3,9 százalékos piaci átlagtól, így az árbevétel-arányos piaci részaránya 56 százalékra csökkent. Az üzemi eredmény 1,3 milliárd forintos javulása annak is köszönhető, hogy a társaság csökkenteni tudta az anyagjellegű ráfordításait (csökkenő volumenek mellett), és a személyi költségei csupán a piaci átlag felével növekedtek. A cég értékelése szerint a 2018-as év sikeres pénzügyi zárásához hozzájárult az áremelés, illetve a gyenge forintárfolyam is növelte az eredményt, mivel a bevételeik 85 százaléka exportforgalomból származik. További kedvező tényező, hogy sikerült leszorítani az ügyfeleik jelentős adósságállományát, ám a társaság fizetési határidőn túli követelésállománya még így is 1,7 milliárd forintra rúgott a tavalyi év végén. A társaság tárgyi eszközállományának bruttó értéke 89 milliárd forintra nőtt (amelynek az amortizációja évi 5 milliárdos tétel). Ez a beruházások és a selejtezések, értékesítések, átsorolások együttes hatására összességében 2,4 milliárd forintos növekedést jelent. Csak teherkocsik felújítására 2018-ban 2,8 milliárd forintot költöttek.
A vasútvállalatok volumenei (önkéntes adatközlésük alapján) e linken érhető el.
Az árufuvarozást végző vasútvállalatok gördülőállománya (2019. július 15-én).
A GYSEV CARGO 2018-ban 11 százalékkal növelte árbevételét, adózás előtti eredménye azonban 710 millió forinttal csökkent, miközben üzemi eredménye nagyjából stagnált. Az eredménycsökkenés oka összefügghet azzal, hogy a társaság tárgyi eszközeinek értéke 780 millió forinttal nőtt ez idő alatt, 862 millió forintnyi beruházás, felújítás aktiválásával. A GYSEV CARGO is sikerrel csökkentette a lejárt követelésállományát, 912 millió forintról 428 millióra. A társaság leányvállalatai közül a Raaberbahn Cargo 110 ezer eurós adózott eredményt ért el, míg az AMBER RAIL 75 ezer eurós mínuszt.
A GYSEV CARGO-nál összességében elégedettek a hazai vasútvonalakon bonyolított intermodális projektjeik volumenével, mivel az évről évre emelkedő tendenciát mutat. Ehhez az kellett, hogy a soproni terminál mellett a fő budapesti konténerterminálokon is jelen van a társaság az operátorok részéről megbízott vasúti szolgáltatóként. A GYSEV CARGO konvencionális forgalmain belül a Rail Cargo Grouppal való hagyományos együttműködés volumene évről évre csökken; az utóbbi években ráadásul meredekebb lett a csökkenés. „Ennek megvannak a gazdasági és közlekedéspolitikai okai, a folyamat külső beavatkozás nélkül nem tűnik megfordíthatónak” – összegeztek kérdésünkre a társaságnál. A GYSEV CARGO az ebben a szegmensben kiesett teljesítményét más forgalmakkal pótolta, ami árutonnában és árutonnakilométerben is jelentős növekedést generált. A GYSEV CARGO hagyományosan a magyar tranzitforgalmakban erős, úgy az észak (Rajka, Sopron) – dél (Hodos, Gyékényes), mint az északnyugat (Sopron, Rajka, Hegyeshalom) – délkelet (Kelebia, Lőkösháza) tengelyeken. Az elmúlt években is ez adta a növekedés gerincét, de az export-import és a belföldi forgalmaik is erősödtek. „Elmondhatjuk, hogy nincs komoly okunk panaszra, ugyanakkor megjegyzendő, hogy az infrastruktúrán jelentkező szűk kapacitások (vágányzárak) és a határátmenetek telítettsége komoly problémákat okoznak nemcsak nekünk, de a piacon tevékenykedő összes vasútvállalatnak” – zárták az összegzést a cégnél.
Katona László, az MMV vezérigazgatója az alábbiak szerint foglalta össze vállalata tavalyi évét: „2018-ban társaságunknak sikerült megfordítani a megelőző két év negatív trendjét: 2018-ban 3,2 százalékos árbevétel-arányos pozitív eredményt tudtunk realizálni. Az eredményességünk jelentős javulása három főbb összetevőre vezethető vissza: az árbevétel emelkedése (tavaly 8,5 százalékkal), a kapacitásokhoz kapcsolódó költségek jelentős racionalizálása és a fuvarfeladatok megvalósításához kapcsolódó hatékonyságjavítás. A korábbi évekhez képest a pozitív eredmény mindenképp sikerként értékelhető. Már 2017 II. félévétől folyamatosan figyeltük a szükséges kapacitásokat annak érdekében, hogy a ki nem használt és indokolatlan többletkapacitásokat vagy munkával töltsük fel, vagy elengedjük. A technológiai megoldásaink terén hatékonyságjavító intézkedéseket vezettünk be. Az értékesítőcsapatunk komoly energiákkal olyan megbízásokat hozott, amelyek a kapacitáskihasználtságunkat is javították; kiemelkedő volumenű volt az autópályaépítésekhez kapcsolódó szállításunk. Racionalizáltuk a karbantartáshoz és egyéb működésekhez köthető költségeinket is. Összességében megállapítható, hogy a 2018. év nem volt könnyű, a pályakapacitás-korlátozások rengeteg többletmunkát és pluszköltséget generáltak. A fuvarozások operativitása továbbra is végtelenül magas, miközben a megbízók magasfokú rugalmasságot várnak el. Ez nem teszi könnyűvé a feladatunkat. Úgy gondolom azonban, hogy a munkatársaim nagyon komoly energiákat megmozgatva mindent elkövettek azért, hogy pozitív eredményt érjünk el.”
A Train Hungary a bukaresti székhelyű GRAMPET leányvállalataként a romániai útirány specialistájának tekinthető. A cégnek a tavalyi év végén 1,87 milliárd forint lejárt tartozása volt, szinte teljes egészében a Rolling Stock Company SA felé, amely romániai mozdonyok és tehervagonok bérbeadásában érdekelt. Az e cég felé fennálló tartozás egy év alatt 500 millió forinttal csökkent. A Train Hungary árbevétele 15 százalékkal nőtt, amit a vasútvállalatok közül csak a FOXrail tudott felülmúlni.
A CER Hungary-nél a következőképpen értékelték számunkra a tavalyi évet: „A társaság helyzete a vasúti árufuvarozási piacon stabil, élvezzük a multinacionális, kis- és középvállalatok bizalmát hosszú évek óta. A hagyományos vasúti áruk továbbítása mellett vállalatunk a legnagyobb mennyiségben a veszélyes áruk vasúti továbbításában emelkedik ki a versenytársak közül. Cseppfolyós vegyi áruknál mind export-import, mind tranzitforgalomban jelentős volumenbővülésről számolhatunk be 2017 vége óta, köszönhetően annak, hogy a multinacionális cégek által kiírt tendereken jelentős mennyiségeket sikerült megszereznünk különféle relációkra. Ezekben a forgalmakban a megbízó a teljes útvonalon bízta meg a CER-t a forgalom lebonyolításával, így sikeresen bevontuk a teljesítésbe a CER Szlovákiát is. A pályafelújításokhoz országszerte jelentős mennyiségben speciális küldeményként kitérőket és kiegészítő anyagokat, szerelvényeket fuvarozunk. A Magyar Honvédség által kiírt közbeszerzési eljáráson elnyertük a katonai vonatok fuvarozását 2017-re és 2018-ra, amelynek keretében több viszonylaton NATO hadgyakorlatra fuvaroztuk a magyar csapategységeket. Ezenkívül speciális, túlméretes, illetve túlsúlyos küldemények szállításában – munkavállalóink speditőri múltját és nemzetközi kapcsolatait, valamint a CER Cargo Holding nemzetközi hálózatát kihasználva – cégünk sikeresen vesz részt ezen küldemények fuvarozásában, ebben a szegmensben megelőzve minden más vasúttársaságot Magyarországon.”
Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője úgy értékelte, hogy a korábbi évekhez hasonlóan 2018-ban is jó évet zárhattak: „A vonatszámunk enyhe emelkedése mellett az elfuvarozott áruk tömege jelentősebb növekedésnek indult, tükrözve azt a törekvésünket, hogy a lehető legnagyobb tömegű vonatokat továbbítsuk ügyfeleink igénye szerint. Ráadásul egyre több forgalomban az LTE Hungária vállalja a főszerepet az LTE-csoporton belül. E hatásoknak (is) köszönhetően az árbevételünk emelkedett, rekordévet zárhattunk. A további fejlődésünknek csak a kapacitáshiány szabott gátat. Hátrányos fejleménye volt a 2018-as évnek a MÁV által 2017 végén váratlanul és nagyon későn bejelentett energiaáremelés, aminek jó részét nem sikerült ügyfeleink felé érvényesítenünk. Ez, illetve a 2018-ra már-már eszkalálódó munkaerőpiaci helyzet vezetett oda, hogy a cég eredményessége a korábbi évekhez képest csökkent.”
A DB Cargo Hungária árbevételéből 1,76 milliárd forint származott vasúti árufuvarozásból, 1,3 pedig iparvágány-kiszolgálásból. Az előbbi teljes egészében kapcsolt vállalkozások fuvarmegbízásaiból eredt, a cég önálló értékesítési tevékenységet e szegmensben nem végez.
Bogdán András vasúttársaságáról, a FOXrailről csak az éves beszámolóban megjelent információk ismertek. E szerint 2018-ban a cég egy új mozdonyt vásárolt. A társaság Ausztriára 2017-ben, Romániára 2018-ban szerzett biztonsági tanúsítványt. Az Ausztriában közlekedő konténervonatai után 135,2 millió forintos állami támogatásban részesült.
A FLOYD árbevétele csökkent 2018-ban, aminek oka, hogy a 2017-es erős gabonaforgalom a tavalyi évre eltűnt a rendelésállományból. A társaság a felszabadult vontatási kapacitásait más vasúttársaságoknak értékesítette a piacon. A pozitív üzleti eredmény bizonyítja, hogy átmenetileg ez jó megoldás volt.
A METRANS Danubia a METRANS csoport tagjaként, kapcsolt vállalkozások megbízásából közlekedtet konténervonatokat, szolgáltatásai harmadik félnek nem elérhetőek. Így elsősorban nem az eredménytermelés a cég feladata, ám az árbevétel-arányos eredményt tekintve mégis a METRANS Danubia volt a legsikeresebb piaci szereplő az elmúlt évben.
A MÁV Nosztalgia a bázisévhez viszonyítva terveiben 6,3 százalékos árbevétel-növekedést irányzott elő 2018-ra. A tényleges érték 38,9 százalék lett, köszönhetően új tevékenység (sóder- és homokszállítás) beindulásának, valamint a gőzvontatású személyszállító chartervonatok számának növekedése révén. A vontatási szolgáltatási piacon a jelenlegi pozíció megtartása, lehetőség szerint növelése a menedzsment célja.
A Magyar Vasúti Áruszállító Kft. árbevételének impozáns növekedését elősegítette Filep Ernő Csaba ügyvezető nyilatkozata szerint, hogy növekedett a mozdonyaik száma, amivel növekvő volumenben dolgoztak tranzitszállításokon, de a vontatási szolgáltatások megrendelésállománya amúgy is jelentősen emelkedett.
A KÁRPÁT Vasút árbevétele hiába nőtt 22 százalékkal, a cég 25,5 millió forintos veszteséggel zárta az évet. Erről a Szentesi Csaba (68 százalék) és Ónody Miklós (32 százalék) cégénél az éves beszámolóban azt írták, hogy a vasúti árufuvarozási tevékenység beindítása a cég mozdony- és személyzetkapacitását „nem tervezett” mértékben haladta meg. Így a feladat ellátásához alvállalkozókat kellett bevonni, ám az általuk számlázott összegek „helyenként nagyobb mértékben” meghaladták a vállalási díjakat, ami 150 millió forintos ráfordítás-növekedést eredményezett. A társaság ebből tanulva a nem saját tulajdonú eszközök használatát minimalizálni igyekszik, „a feladatok racionálisabb vállalása által”.
A Continental Railway Solution Kft. hosszú távra bérelt mozdonyokkal dolgozik, ezekkel végez vontatásszolgáltatást, iparvágány-kiszolgálást, állomási tolatást. A szolgáltatások között megtalálható az ad-hoc és a hosszú távú szolgáltatás egyaránt.
Szöveg: Andó Gergely
