Jelen tanulmány bemutatja a vasúti teherforgalom által generált zaj problematikáját, és európai – főleg német – példákon keresztül megoldási lehetőségeket összegez. Vásárhelyi Árpád oldalunkon folytatásokban közölt összefoglalójában ezúttal az egyes vasútvállalatok helyzete és zajvédelmi megoldásai kerülnek terítékre.
Az szinte minden piaci szereplő számára világos, hogy a forgalom sebességének lassítását nem lehet zajvédelmi megoldásnak tekinteni. „A lassú vonatok problémát jelentenek” – hangsúlyozta Jürgen Wilder, a DB Cargo igazgatóságának elnöke. „Terhelik a hálózat áteresztőképességét, és összességében hátrányosan befolyásolják a vasúti forgalmat. Bármilyen átmeneti megoldások – amelyek megengedik a vonatok lassúbb futását – kritikusak lehetnek a vasúti rendszer számára, mert jelentősen csökkentik a hálózat kapacitását, növelik a költségeket, és drasztikusan csökkentik az intermodalitás versenyképességet” – állapította meg a DB Cargo vezetője.
Heiko Fischer, a VTG AG igazgatóságának elnöke óvott attól, hogy Európában két vagonflotta jöjjön létre: egy zajos és egy csendes. „A vagonok évtizedek óta tartó szabad cserélhetősége a tét” – mondta Fischer. A VTG is sok pénzt fektetett az átalakításokba és zajcsökkentett vagonok beszerzésébe, és közel áll ahhoz, hogy 2020-ra átszerelje a teljes flottáját. „Beruházási biztonságra van szükségünk. Nem történhet meg, hogy ezek a kocsik néhány év elteltével már nem számítanak zajcsökkentettnek” – mondta Fischer.[1]
A „Halk sínek stratégiája” keretében a DB Cargo és a VTG AG 17 millió eurónyi támogatást kapott a szövetségi költségvetésből. A pénzből a vállalatok olyan különböző vagontípusokat fejlesztenek ki, amelyekkel a zaj hatékonyan csökkenthető, és az energiafelhasználás mérsékelhető. A „Halk sínek stratégiájával” a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium a vasúti zajt 2020-ig a felére kívánja csökkenteni, és ezáltal növelni kívánja a vasutak társadalmi elfogadottságát. A stratégiához az innovációk és a csendesebb vonatok támogatása mellett mindenekelőtt a vasúti szakaszok zajvédelmi beruházásai és szigorúbb előírások tartoznak.[2]
A VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland, Német Tehervagon-üzemeltetők Szövetsége) nevében nyilatkozó Jürgen Tuscher úgy látja, hogy nem vált be a DB zajtól függő pályahasználatidíj-rendszere. Álláspontja szerint sem érezhető pénzügyi ösztönzést nem jelent az átszereléshez, és nem jelent olyan bevételt sem, amely kompenzálná a vagonok zajmentes technikára történő átszerelésének beruházási költségeit. Úgy gondolja, hogy a kitűzött cél eléréséhez a német rendszert másként kellene kialakítani: a jelenlegi pályahasználatidíj-különbség a zajos és a csendes szerelvények között túl alacsony. A pályahasználati díjak mintegy 30 százalékkal számítanak bele az üzemeltetési költségekbe. Jelenleg a csendes és a zajos vagonok közötti 2,5 százalékos pályahasználatidíj-különbség az üzemeltetési költségekben tehát csak 0,8 százalékkal vesz részt. Az ilyen csekély összeg egyetlen berakót vagy vagon-üzembentartót sem ösztönöz arra, hogy alacsony zajkibocsátású vagont használjon vagy a zajos vagonokat átalakítsa. A pályahasználati díj 30 százalékos különbsége esetén a zajos vagonok használóinak 10 százalékos szállítási díjemelést lenne szükséges végrehajtaniuk.
Arra a kérdésre, hogy megoldódnának-e a problémák a pályahasználati díjak nagyobb különbségével, egyértelmű nem a válasza. Álláspontja szerint sok vagon-üzembentartó nem vasúttársaság is egyben, így nem tudnák az átszerelési támogatás mindkét részét igénybe venni, ugyanis a Szövetségi Kormány támogatási koncepciója két finanszírozási területet irányoz elő. Az eszközök 50 százalékát a Szövetségi Közlekedési Minisztérium közvetlenül az állami költségvetés vasúti zaj elleni védelmének eszközeiből biztosítja. Ezeket az eszközöket a vagon-üzembentartók kapják meg. A másik 50 százalékot a vasúttársaságok teremtik elő, amelyek a zajos szerelvények után pályahasználatidíj-hozzájárulást fizetnek. Az ebből a pótdíjból származó bevételeket azoknak a tehervagon-üzembentartóknak szánják, amelyek beruháztak az átszerelésbe. Tuscher szerint a vasutakat kötelezni kellene arra, hogy a csendes vonatok pályahasználatidíj-bónuszát részarányosan azoknak a vagon-üzembentartóknak fizessék ki, amelyek átalakították a vagonjaikat.[3]
Az áruforgalmi szolgáltatások 98 százalékát Németországban elektromos meghajtással nyújtják. A Deutsche Bahnnál a 2014. évi „Üzleti és fenntarthatósági jelentés” szerint már az áram 40 százaléka származik megújuló energiaforrásokból. A modern mozdonyok kevesebb áramot használnak fel, mint a 60-as, 70-es évek mozdonyveteránjai. A DB-nél így az áruforgalomban az összes felhasznált árammennyiség 6 százalékát visszanyerik a fékezésnél. 2050-ig a Deutsche Bahn teljes mértékben klímasemlegesen kíván közlekedni.[4]
A DB 2017 végéig további 8 ezer tehervonatot kíván zajmentes fékekkel felszerelni. Ha a vasút elérné a saját maga elé kitűzött célt, akkor mintegy 40 ezer kocsit, a DB Cargo vasúti leányvállalat teljes járműparkjának 60 százalékát csendesebb fékekkel látnák el. Mindebből a DB Cargónak várhatóan összesen 230 millió euró összegű kiadása keletkezik majd. A konszern kitűzött célja, hogy a vasúti zaj szintjét eddig az időpontig a felére csökkentse.[5]
Mindennek biztosítására és irányítására a DB-nél 2017. február 1. óta Andreas Gehlhaart, a környezetvédelmi terület vezetőjét a konszernen belül zajvédelmi megbízottként is kinevezték. Új munkakörében Gehlhaar a DB tevékenységeit összehangolja a zajcsökkentéssel, és kötelező végrehajtási stratégiákat dolgoz ki az üzleti területekre vonatkozóan.[6]
2020-ig a Deutsche Bahn a vasúti forgalom által okozott zajt 2000-hez képest szeretné a felére csökkenteni – ez kb. 10 dB-es csökkentésnek felel meg. Ezt a vágánynál elhelyezett hangvédő falakkal, a vágányinfrastruktúra műszaki innovációival és a járműveken elhelyezett, úgynevezett „suttogó fékekkel” kívánja elérni. 2012 végén már 7600 „suttogó vagon” volt az akkor még DB Schenker Rail állományában, de megkezdődött a meglévő flotta átszerelése is. Egy kísérleti projekt keretében a Deutsche Bahn jelenleg összesen 1250 teherkocsit szerel át csendes féktuskós vagonokká. A kísérletszerű átszerelést a „Csendes Rajna” elnevezésű projekt keretében összesen 7,5 millió euró összeggel finanszírozzák a szövetség zajcsökkentési programjából. Az átszerelt vagonokat főként a Rajna-folyosón szükséges üzemeltetni. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetségének (VDV) adatai szerint a Németországban közlekedő flotta azonban 180 ezer vagonból áll, amelyek 2020-ig történő, azonos mértékű átszereléséhez 700–800 millió euró összeg lenne szükséges.[7]
A zajvédelem területén élenjáró a Svájci Vasút (SBB). Egy átfogó zajcsökkentési programnak köszönhetően az SBB 15 éve Európa-szerte a lakosság vasúti zajjal szembeni védelmének éllovasa. Amennyiben lehetséges, az SBB a zajt közvetlenül annak forrásánál kezeli. Ily módon a svájci kormányzat támogatásával a mai napig minden személyvagon és kereken 6300 tehervagon zaját csökkentették. Az SBB Cargo továbbá 2 ezer új, halk tehervagont szerzett be, így már majdnem az egész flotta csendesen gördül a síneken.
A fontos tranzitszakaszokon a külföldi tehervagonok 50 százaléka a régi, zajos fékrendszerekkel közlekedik. Az SBB célja, hogy 2020-ig a svájci vasútvonalon többé ne közlekedhessenek zajos tehervonatok. A lakosok további védelme céljából az SBB a sűrűn lakott területek mentén zajvédő falakat létesít, amelyek hossza már elérte a 300 kilométert. Ha a fenti intézkedések ellenére túllépik a zajhatárértékeket, zajvédő ablakokat szerelnek be. Az egységes végrehajtásról a kantonok gondoskodnak.[8]
[1] „Ärger um deutschen Alleingang”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. január 23., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/aerger-um-deutschen-alleingang.html, (mentve: 2017.06.16.)
[2] „DB Cargo und VTG AG erhalten 17 Mio. EUR”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. szeptember 19., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/db-cargo-und-vtg-ag-erhalten-17-mio-eur.html, (mentve: 2017.06.16.)
[3] „Preise für laute Wagen müssen steigen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. február 25., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/preise-fuer-laute-wagen-muessen-steigen, (mentve: 2017.06.16.)
[4] „Angenehmes Klima für Eisenbahnen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. november 26., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/angenehmes-klima-fuer-eisenbahnen.html, (mentve: 2017.06.16.)
[5] „8000 Güterzüge bekommen bis Jahresende Flüsterbremsen”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. március 24., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/8000-gueterzuege-bekommen-bis-jahresende-fluesterbremsen.html, (mentve: 2017.06.16.)
[6] „Andreas Gehlhaar wird bei DB auch für Lärmschutz zuständig”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. február 8., http://www.dvz.de/rubriken/menschen/single-view/nachricht/andreas-gehlhaar-wird-bei-db-auch-fuer-laermschutz-zustaendig.html, (mentve: 2017.06.16.)
[7] „Viel Lärm ums Gleis”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2014. május 26., http://www.dvz.de/themen/themenhefte/baden-wuerttemberg/single-view/nachricht/viel-laerm-ums-gleis, (mentve: 2017.06.16.)
[8] „Lärm” – a Svájci Vasút (SBB) honlapja, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/verantwortung/umweltvorteil-bahn/laerm-erschuetterungen/laerm.html, (mentve: 2017.06.16.)
A tanulmány rövidített formában a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
