A zajvédelem az utóbbi idők egyik legfontosabb környezetvédelmi kérdése. A közlekedési eszközök tekintetében az eddigi legfontosabb elvárás az eszközök sebességének növelése volt. Ma is számos beruházás célja, hogy a jövőben megnövekedett mértékű közlekedési és logisztikai forgalmakat bonyolítson. Gondoljunk csak a nagysebességű vasutakra, a teherfogalmi eszközök gyorsaságának növelésére, a repülőterek terhelhetőségének, áteresztőképességének bővítésére! És mindez természetesen zajterheléssel jár. Jelen tanulmány célja, hogy bemutassa a vasúti teherforgalom által generált zaj problematikáját és európai – főleg német – példákon keresztül megoldási lehetőségeket összegezzen. (Vásárhelyi Árpád összefoglalóját folytatásokban közöljük. A szerk.)
A Német Szövetségi Vasút (Deutsche Bundesbahn, DB) a gőzvontatást 1977-ben szüntette meg. Ebből kifolyólag az 1980-as években a lakosság zajra vonatkozó növekvő panaszai nem kaptak nagyobb hangsúlyt, azokat vasútellenes, deviáns reakcióként értékelték. Az a vélemény, amely szerint a vasúti zaj már korábban is létezett, figyelmen kívül hagyta az a körülményt, hogy néhány évtizeden belül a lakosok a vasúti forgalom miatti zajterhelése 15 dB-lel nőtt. Ezért több jelentős technikai változás, de legfőképpen a tehervonatok legnagyobb sebességének 65 km/h-ról 80 km/h fölé, majd 90 km/h-ra, végül 100 km/h-ra való növelése a felelős.[1]
2006-ban az interoperabilitás technikai körülményeire vonatkozó szabályozástervezet (Technical Specification for Interoperability, TSI Noise) referenciaértékei alapján a járművekre vonatkozóan uniószerte első alkalommal tettek közzé kibocsátási határértékeket. Az eredeti elképzelés hasonlatos volt a kipufogógáz-kibocsátásokkal kapcsolatos eljáráshoz, vagyis először inkább alacsony értékeket határoztak meg, majd ezeket azután fokozatosan és jelentősen szigorították – volna. A 2011. és 2014. évi átdolgozások során ez ugyanis nem valósult meg. Az értékek közel azonosan alacsonyak maradtak, a magasabb értékek bejelentése pedig folyamatosan elmaradt. Ennek eredménye a lakosság a vasúti rendszerekkel szembeni erős ellenállása lett. 2010-ben Németországban 3,8 millió lakos számított zaj által erősen terheltnek. A számítási mód megváltoztatása következtében ez a szám 2015 óta mintegy 6 millió, azonban továbbra is sok érintett személyt még nem regisztráltak. Feltehetően ténylegesen néhány millióval több az érintett személyek száma.[2]
A politikai aktorok egyre gyakrabban szélsőséges követelésekkel állnak elő a teljes zajvédelem megvalósítása céljából, mint például a vasút alagútba történő száműzetése, csak és kizárólag zajvédelmi okokból. Azt azonban gyakran figyelmen kívül hagyják, hogy a vasúti rendszer lényeges előnye ezzel messzemenően elvész: nevezetten az energiahatékonyság. A légellenállási együttható az elzártsági foknak megfelelően megsokszorozódik. Ez nemcsak a gyorsforgalom számára hátrányos, hanem az áruforgalom számára is. Németországban ma mintegy 1–8 ezer kilométernyi zaj szempontjából problémás szakasz létezik.[3] A Szövetségi Parlament zöldpárti frakciója már régóta követeli, hogy a Szövetségi Kormány törvényi szabályozási tervezetet alkosson arra vonatkozóan, hogy a zajos tehervagonokat 2020-tól minden német vasútvonalon be lehessen tiltani. Egy törvénytervezet már 2014 óta áll kidolgozás alatt. „A tehervagonok zajmentes fékekkel történő felszerelése túl lassan halad előre” -– állítja Matthias Gastel, a zöldek vasútpolitikai szóvivője. A mintegy 167 ezer tehervagonnak csak az egynegyede van felszerelve csendes fékekkel. Gastel ezért erősebb ösztönzőket követel a zajtól függő pályahasználati díjak és a zajmérő helyek tekintetében. A milliós nagyságrendű kihasználatlan költségvetési eszközöket is jobban lehetne hasznosítani a vasúti zaj elleni harcban.[4]
A tehervagonok üzemeltetői ezzel szemben jó példával járnak elöl. Ez év végén Németországban már több mint minden második privát tehervagon csendesített fékkel fog bírni. A zajcsökkentés az átszerelések mellett új megrendelésekkel is történik. 2020-ig a magán üzembentartók teljes flottája „csendes” lesz. A magánkézben lévő vasútvállalatok mintegy 3,5–4 milliárd eurót fordítanak erre a célra.[5]
„A lakosság tehervonatok által okozott zajterhelése még mindig a legnagyobb környezetvédelmi problémák közé tartozik Németországban, és ennek súlyos egészségi következményei vannak” – jelentette ki Priska Hinz hesseni környezetvédelmi miniszter és Tarek Al-Wazir közlekedésügyi miniszter. Hessen mint tranzitforgalmakat nagy részben bonyolító tartomány ennek tekintetében különösen érintett. Ezért örömmel fogadták a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium azon szándékát, hogy Németország-szerte – a forgalmas vasúti szakaszokon – 15 zajmérő állomást állítsanak fel és ezzel a teherforgalom 70 százalékának zajmértékét rögzítsék. Hessenben a vasúti teherforgalom többek között a Közép-Rajna-völgyet, a frankfurti vasúti csomópontot, a Frankfurt–Mannheim folyosót, valamint a Siegen–Wetzlar-–Frankfurt szakaszt érinti.[6] A zajos tehervonatok tekintetében a polgári kezdeményezések a Rajna mentén 50 km/h sebességkorlátozást követelnek, de erre a német és az európai jog jelenleg nem kínál megfelelőmegoldási lehetőséget.[7]
Baden-Württemberg kormánya külön utat választ: a teherforgalom közútról vasúti és vízi utakra történő jelentősebb áthelyezésére fekteti a hangsúlyt. Ez nemcsak a levegő káros anyagokkal való kisebb terhelését és az erőforrások gazdaságosabb felhasználását jelenti, hanem kisebb forgalmat az utakon és ezzel kevesebb közlekedési dugót is, valamint egyben alacsonyabb zajterhelést is. Ehhez ki kell építeni a vonatkozó infrastruktúrát is: többek között négyvágányúra kell bővíteni a vasutat a Rajna völgyében.[8] Baden-Württemberg Közlekedési Minisztériuma az elmúlt két évben a tartományban 49 területen ruházott be a zajvédelembe a különböző szövetségi és tartományi utakon. A zajcsökkentési program többi intézkedését, amelyet a 2014–2016-ig terjedő időszakra terveztek, már megkezdték, vagy 2017 folyamán kezdik meg. A minisztérium adatai szerint 75 további projektet vettek fel a programba, és részben már azokat is megvalósították. „A zajcsökkentési program eddig teljes siker” – nyilatkozta a minisztérium egyik szóvivője. A zajcsökkentéshez tartozik a zajvédő falak felállítása, a zajcsökkentő útburkolatok lerakása vagy a zajvédő ablakok beépítése. 2014–2016-ig ezért 9 millió eurót költöttek erre a célra az autópályákon, 29 millió eurót a szövetségi utakon és 3 millió eurót a tartományi utakon – a közlekedési minisztérium közlése szerint.[9]
A Szövetségi Tanács 2016-ban arra kérte a Szövetségi Kormányt, hogy európai és nemzeti szintű intézkedésekkel tovább javítsa a lakosság vasúti zajjal szembeni védelmét: határozati dokumentumában azt sürgette, hogy értékeljék ki az átalakítások 2016. évi szintjét és tegyék meg a szükséges intézkedéseket, ugyanis úgy tartják, hogy a zajterhelés részben még mindig egészséget veszélyeztető méreteket ölt. A határozati törvénytervezet szerint 2020-tól általános áthaladási tilalmat lenne szükséges bevezetni a magas zajkibocsátású tehervagonokra. Adott esetben olyan intézkedések is szükségeltethetnek, mint az éjszakai közlekedési tilalom. Ráadásul a Szövetségi Kormánynak az Európai Bizottságnál el kell érnie, hogy az unió területén zajtól függő bónuszrendszert vezessenek be a pályahasználatért, vagy legalábbis nemzeti szinten tegyék ezt lehetővé, amely hatékony ösztönzőt teremt a zajcsökkentő technikák alkalmazásának területén.[10]
[1] „Emotional verkrampft”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. december 19., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/emotional-verkrampft.html, (mentve: 2017.04.07.)
[2] „Emotional verkrampft”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. december 19., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/emotional-verkrampft.html, (mentve: 2017.04.07.)
[3] „Emotional verkrampft”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. december 19., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/emotional-verkrampft.html, (mentve: 2017.04.07.)
[4] „Grüne sehen Lärmschutzziel in Gefahr”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. október 24., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/gruene-sehen-laermschutzziel-in-gefahr.html, (mentve: 2017.04.07.)
[5] „Grüne sehen Lärmschutzziel in Gefahr”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. október 24., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/gruene-sehen-laermschutzziel-in-gefahr.html, (mentve: 2017.04.07.)
[6] „Hessen: Minister wollen guten Lärmschutz”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. április 7., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/hessen-minister-wollen-guten-laermschutz.html, (mentve: 2017.04.07.)
[7] „Lärmfahrverbote nicht zulässig”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2014. június 12., http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/laermfahrverbote-nicht-zulaessig.html, (mentve: 2017.04.07.)
[8] „Wir fürchten einen Stillstand“, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2016. március 2., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/wir-fuerchten-einen-stillstand.html, (mentve: 2017.04.07.)
[9] „49 Projekte in Baden-Württemberg sollen Straßenlärm verringern”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2017. január 3., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/49-projekte-in-baden-wuerttemberg-sollen-strassenlaerm-verringern.html, (mentve: 2017.04.07.)
[10] „Bundesrat will weniger Schienenlärm”, DVZ (Deutsche Logistikzeitung), 2015. december 21., http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/bundesrat-will-weniger-schienenlaerm.html, (mentve: 2017.04.07.)
A tanulmány rövidített formában a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.
