Jelen tanulmány célja, hogy áttekintse a digitalizáció szállítmányozásban játszott szerepét, annak eddigi történetét, kihasznált és igénybe nem vett lehetőségeit, illetve jövőbeli várható tendenciáit. Az elemzést folytatásokban közöljük, ezúttal a digitalizációt kiaknázó vállalatok típusainak és egyes szállítmányozási startup cégek működésének elemzésével, amelyek a digitalizáció adta lehetőségeket használták ki üzleti modelljük megvalósítására.
A közúti szállítmányozási szolgáltatások területén megjelentek az ún. internetalapú szolgáltatók, amelyek jelentősen befolyásolhatják a jövőben az európai fuvarpiacot. Ezeknek jellemzően három altípusát ismerjük: a webalapú fuvarszervező rendszereket (Web-based TMS), a fuvarpiacokat (Freight Exchanges), valamint az online brókerplatformokat (e-brokerage).
Az első kategóriába tartozó platformok részben a feladók és a fuvarozók közötti kapcsolattartást szolgálják, amelyek nem algoritmusok alapján való keresleti-kínálati párosítást vagy megfelelőséget kínálnak, így a szolgáltató nem vállal felelősséget a tranzakciókért sem. Lényege, hogy egy-egy megbízó online (saját beruházású szoftver nélkül) képes szervezni árukapacitásait, fuvarozóit, szerződéseit. Díjazása általában tranzakciónként történik, így a megbízók számára könnyen tervezhető és transzparens a vonatkozó költség. Ezek a platformok jellemzően hatékonyságnövekedést ígérnek ügyfeleiknek. Ilyen platformok például a Transporeon, az inet vagy a Transwide.
A második kategóriába az ún. fuvarpiacok tartoznak, amelyek egyrészt lehetőséget adnak a megbízóknak, hogy egyes szállítmányaiknak fuvarozót találjanak, másrészt a fuvarozók (szállítmányozók) ezeken keresztül fuvarfeladatokat szerezhetnek. A piactér túlnyomó többségében fuvarkapacitást tartalmaz, így az utóbbi időben a platformok üzemeltetőinek fő feladata, hogy attraktívabbá tegyék a rendszert a feladók számára, kiegyenlítve így a kínálatot a kereslettel. Ezek a szolgáltatók a rakomány tekintetében felelősséget nem vállalnak, a platformot használók esetében részleges megbízhatóságot (fizetési képesség, biztosítások rendelkezésre állása, cégtörténet stb.) korlátozottan vizsgálnak. Erre példa a Teleroute vagy a TimoCom.
A harmadik kategóriába az ún. online brókerek tartoznak. Ezek jellemzően fuvarozók számára adnak arra lehetőséget, hogy fuvarfeladataikat hatékonyan szervezhessék. Alkalmasak arra is ugyanakkor, hogy a fennmaradó fuvarkapacitásaikat áruba bocsássák, amelyek esetében felelősséget vállalnak a megkapott fuvarfeladat elvégzésére. Ilyen platformot üzemeltet a C.H. Robinson vagy a Gorilla is.
Arra is van már példa, hogy egyes szállítmányozók, amelyek korábban egyenként, egyedi módon gyűjtötték össze a rendelkezésre álló alvállalkozói (fuvarozói) kapacitásokat, most már mindezt internetes platformokon keresztül optimalizált módon teszik meg. Erre példa a DB Schenker cégcsoport Drive4Schenker elnevezésű applikációja. A rendszer lényege, hogy az egyes fuvarozók önálló módon, a platform által nyújtott elektronikus formában és felületen bocsáthatják rendelkezésre gépjárműveik kapacitását, amely egy algoritmus alapján a legkedvezőbb rendelkezésre álló fuvarfeladatot nyújtja számukra. A rendszer transzparenciát nyújt mind a fuvarfeladatok, mind a rendelkezésre álló kapacitások tekintetében, valamint valósidejű szállítmánykövetést tesz lehetővé. Mindezek nemcsak hatékonyságnövekedést eredményeznek a gépjárművek kihasználtságának tekintetében, hanem jelentős költségcsökkentést is hoznak az optimális fuvar-fuvareszköz párosításnak, valamint egyszerűbb és olcsóbb kommunikációnak köszönhetően. A megoldás a teljes operációs folyamatot végigköveti a megrendeléstől kezdve, az adatrögzítésen keresztül, a megfelelő kereslet-kínálat párosításon, a diszpozíción, a szállítmánykövetésen, a számlázáson át, egészen a fuvarozó utólagos értékeléséig.
Az elmúlt egy évben a logisztikai szektor startupjai számára összesen egymilliárd dollárnyi kockázati tőkét tettek elérhetővé, ami négyszer több, mint az azt megelőző négy évre jutó teljes összeg. Az új versenytársak gyorsan felismerték az internet adta lehetőségeket, így már képesek a Big Datából az ügyfelek számára releváns adatokat és szolgáltatásokat előállítani, s ezzel együtt új, eddig ismeretlen ügyféligényeket gerjesztenek, amelyekben hatalmas növekedési lehetőség rejlik. Egyre több rendszert kötnek össze EDI révén; az elmúlt 15 évben az EDI interfészek száma megharmincszorozódott, s a globalizálódás és elektronizálódás világában az átállás sebességét a logisztikai szektor határozhatta meg. Ez ma már nem így van. (Semmann, 2015.10.29.)
A folytatásban példákat szeretnék felsorakoztatni – a teljesség igénye nélkül – olyan startup vállalatokra, amelyek a digitalizáció adta lehetőségeket használták ki üzleti modelljük megvalósítására a szállítmányozás területén.
a) A Shipweise
A Shipweise-t Alexander Malov és Igor Alipenko alapította 2015 elején. A vállalat egyfajta online tengeri szállítmányozási cég. Az ügyfelek egy egyszerű netes felületen adhatják le szállítási igényeiket, felügyelhetik szállítmányaikat, s egyéb szolgáltatásokat is igénybe vehetnek. A Shipweise-nél a klasszikus szállítmányozási szolgáltatások teljes skáláját kínálják, csak épp elektronikusan. „Szállítmányozási cég vagyunk, és nem piactér” – hangsúlyozta Malov, aki a szoftver első verzióját még maga programozta. Az alapötlet szerint a technikai lehetőségeket a szállítmányozás javítására kell felhasználni: például a felületnek köszönhetően, ahol az ügyfelek minden adatot egyszerre látnak, és a szállítás fázisait is nyomon követhetik, nem kell folyamatosan az e-mailjüket ellenőrizniük. „Olyan embereket keresünk, akik utálják a munkájukat. Akiknek az agyára megy, hogy állandóan az e-mailjüket kell nézegetniük, és így sem értesülnek időben az esetleges problémákról. Ők a potenciális ügyfeleink.” De nem csak Malovnak és Alipenkonak jutott eszébe ez a megoldás: a San Franciscó-i Flexport, a szingapúri Haven, a hongkongi Freightos és a brit Kontainers hasonló alkalmazásokat fejleszt, mint a Shipweise. (Reimann, 2016)
b) A Magazino
Frederik Brantner, Lukas Zanger és Nikolas Engelhard először 2011-ben ültek össze eszmét cserélni, 2014-ben pedig megalapították a Magazino GmbH-t. A cég a robotikát köti össze a képfelismeréssel, s így rendkívül pontos automatikus komissiózást tesz lehetővé, amely elengedhetetlen a precíz rakomány-összeállításhoz. A müncheni startup története szinte meseszerű: a kezdeti alapbefektetés után 2014-ben a Siemens is beszállt üzleti partnerként. A cég számára ez egy ideális lökést adott, hiszen a komissiózó-rendszerek és a rakodórobotok kifejlesztése idő- és mindenekelőtt pénzigényes. (Kümmerlen, 2016.01.04.)
c) Az Allyouneed
Christian Heitmeyer és Jeans Druben 2010-ben alapította az internetplatformot az online élelmiszerkereskedelem számára. Az Allyouneed logisztikai partnere a kezdetektől fogva a DHL volt, amely két évvel később át is vette a céget. A startupok azon tipikus tulajdonsága, hogy apró, kis ügyfélbázisú piaci szegmenseket fedeznek fel maguknak, igaz az Allyouneed-re is. Ezek a szegmensek a nagyobb vállalatok számára fejlesztés szempontjából érdektelenek, ugyanakkor folyamatosan figyelemmel követik a kisebb, újonnan alakuló cégeket, és ezek esetében célzott befektetéseket hajtanak végre, mint ahogyan azt a Siemens és a DHL példáján is láttuk. (Kümmerlen, 2016.01.04)
d) A Tiramizoo
A 2010-ben alapított városi futárszolgálat megrendeléstől számított 90 percen belül kiszállítja az árut. A Tiramizoo kiváló példa arra, hogy a startup cégek gyakran rugalmasabbak, gyorsabban hoznak döntéseket, valamint hamarabb korrigálják hibáikat, mint nagy versenytársaik, és jelentősen gyorsabban reagálnak az ügyféligényekre is. (Kümmerlen, 2016.01.04)
e) A Pakx
A Pakx elnevezésű startupcég címzettként és egyben kézbesítőként dolgozik magánemberek számára; az ügyfelekkel egyéni kiszállítási határidőkben állapodnak meg. A Pakx olyan problémára kínál megoldást, amelyet minden, egyébként nem flexibilis munkarendben dolgozó ember ismer: amikor munkaidő után hazaér, rendszeresen sikertelen kézbesítésekről szóló cédulákat talál a postaládájában. S mivel a szomszédok sem veszik át a csomagot, az átvevőpontok ekkorra régen bezártak, a környéken pedig nincs csomagmegőrző, a megrendelő gyakran csak hétvégén jut a csomagjához, hacsak időközben a futárcég -–többszöri kiszállítási kísérletet követően – vissza nem küldte a feladónak. Ezt a helyzetet küszöböli ki a Pakx este hét óra utáni kiszállításokkal. Regisztrált ügyfelei online vásárlásnál a Pakxot jelölik meg címzettként, majd a cég továbbszállítja előre egyeztetett időpontban a csomagot az ügyfél részére. Az ügyfelek 80 százaléka este 7–9 között kéri a kiszállítást. A Pakx legfeljebb 30 napig tárolja a csomagot. (Bottler, 2016.05.17.)
f) Az Urbismart
A francia Urbismart különcnek számít a startupszcénában. Először is: logisztikai cég. Másodszor: mesterséges intelligenciát használ. Harmadszor: az alapítók mind 50 év felettiek, ezért is hívja az ügyvezető, Jean-Paul Rival „öregurak startupjának”. Az Urbismart az ő és Thierry Bruneau sokéves tapasztalatának eredménye. (Ők ketten a Siemens Logistics System franciaországi leányvállalatánál dolgoztak együtt.) Az Urbismart alapítóinak ötlete a következő: a teherautók a nagy raktárakból a város szélén levő átrakóraktárakba viszik az árut. Itt egy-egy teherautóra az egy adott utcába szállítandó rakományok kerülnek. Ahhoz, hogy a különféle feladók és szállítmányozók, illetve értékesítési csatornák együttműködése zökkenőmentes legyen, szükség van egy mindent összefogó rendszerre, amely az áruk mozgását valós időben optimalizálja, szabályozza, felügyeli és átszervezi. A platform kommunikál a sofőrökkel, beiktatja a vezetési szüneteket, és rögtön figyelembe veszi a forgalmi zavarokat. Az alapítók egyfajta „tele-teherautó-platformot” hoztak létre. Az Urbismart fuvarkapacitást vásárol, és azt eladja az árufeladóknak. A vállalat úgy szervezi az árufolyamot, hogy a lehető legjobb kapacitáskihasználtságot érje el, a legjobb útvonalon haladjanak az autók, és a felrakó költségei alacsonyak legyenek, s ezzel együtt a közlekedési terhelés is csökkenjen. Kezdetben az Urbismart a logisztikai szolgáltatók meglevő telephelyeire támaszkodott, amelyekkel a cég szolgáltatási szerződést kötött. Az optimalizációt az Urbismart a Teramark céggel együtt modellezte le. Az eredmény: minden szereplő, a feladó, a szállítmányozó és a város is profitálhat belőle. (Klingsieck, 2016.01.21.)
g) A Weft és az IONX
Az olyan startupok, mint a Weft és a nagy cégek olyan oldalhajtásai, mint az IONX lehetőséget adnak az adatok egyszerű begyűjtésére a szállítási lánc bármely pontján, a szállítmányra vagy a fuvareszközre csatlakoztatható szenzoralapú technológiák segítségével. A Weft révén a konténerek valós időben nyomon követhetőek bárhol a világon. Amikor összevetik eme valós idejű adatokat korábbi szállítások adataival, a program azonosítja a valószínű szűk keresztmetszeteket, így azelőtt figyelmeztetik a feladót a problémára, mielőtt az ténylegesen be is következne. Jelenleg a világon használatos 20 millió konténernek csupán a töredékét követik nyomon ilyen módon, így a lehetséges megtakarítási potenciál ezen a területen hatalmas. (World Economic Forum, 2016)
h) A LightInTheBox
A LightInTheBox 2015 januárjában indított platformot. A kínai internetes kereskedelmi cég, amely közvetlenül a fogyasztókhoz szállít a világ minden pontjára, reméli, hogy a LanTingZhiTong platform csökkenti a szállítási költségeket, rövidíti a kiszállítási időt, és növeli az ügyfél-elégedettséget azáltal, hogy összeköti a nemzetközi internetes kereskedőket a nemzetközi logisztikai szolgáltatókkal. A platform tartalmaz globális ár-összehasonlító, útvonal-optimalizáló és küldeménykövető modult, illetve Big Data-analizáló eszközt. A ZhiTong és a többi újgenerációs platform valószínűleg támogatni fogja a nemzetközi kereskedelem növekedését azáltal, hogy a „kisegítő” logisztikai/szállítmányozó cégek több ügyfél számára tudják általa kínálni szolgáltatásaikat. (World Economic Forum, 2016)
i) A Coyote
A 2006-ban alapított Coyote azon cégek egyike, amelyek összehozzák a szállítási igényeket a rendelkezésre álló kapacitással. A rendszer arra specializálódott, hogy a szállítmányokat a fuvarozók üres visszaútjaira szervezze. Jelenleg a kamionok fele a visszaúton üresen közlekedik, így az ilyen irányú hatékonyságnövelésben hatalmas potenciál van. A cég jelentése szerint 2014-ben 31 millió „üres kilométert” tettek hasznossá, és 56 300 tonna felesleges széndioxid-kibocsátást előztek meg. 2015 augusztusában a UPS felvásárolta a Coyote-ot 1,8 milliárd dollárért. (World Economic Forum, 2016)
j) A KeepTruckin
A cég mobileszközről is elérhető webalapú elektronikus naplót és flottamenedzsment platformot kínál. A gépjárművezetők követhetik saját gépjárművük futásteljesítményét egy elektronikus naplón át, és figyelmeztetést kapnak, ha túllépik a megengedett vezetési időt. A naplókat, elektronikus aláírással ellátva át is lehet küldeni e-mailben a fuvarszervezőknek. A Lettuce nevű online megrendelés- és készletellenőrző applikáció rengeteg lehetőséget kínál: regisztrálni lehet a megrendeléseket, követhető a számlázás, a kiszállítás, és magában foglal egy ügyfélkapcsolati menedzsment rendszert is. Mivel felhőalapú szolgáltatásról van szó, egyszerre több eszközről is elérhető. (Accenture, 2014)
A tanulmány rövidített formában a NavigátorVilág 2017. január-februári számában jelent meg.
