Az elmúlt időszakban felértékelődött a szállítmányozásban az őszinteség – vélik a UTC szakmai műhelyének képviselői. Hiába kedvező árfekvésű a szolgáltatás, ha nem reális a megoldási útvonal. Éppen ezért ők mindig két-háromféle szállítási alternatívát adnak az ügyfeleiknek, hogy biztosan célba érjenek a szállítmányok a megfelelő időben. „Az őszinteség kifizetődő, mert ha az ügyfelek megkapják a szükséges háttérinformációkat, akkor tervezhetőbbé válnak a szállítások” – vallják tapasztalataik alapján.
– Hogyan alakult a cég teljesítménye az elmúlt 1–2 évben a világjárvány függvényében? Mennyire tudták megtartani az ügyfeleiket, illetve sikerült-e új megrendelőkre szert tenniük?
Völgyiné Németh Szilvia (V. N. SZ.): – Ha megnézzük a UTC Magyarország számait, akkor személy szerint elégedett vagyok. Hozzá kell tenni, hogy teljesen átrendeződött a piac a pandémia előtti évekhez képest. A UTC anyavállalat és a magyar iroda is a túlsúlyos és túlméretes szállításokra szakosodott vállalkozás, 2015-től kiemelt figyelmet fordítottunk a general cargo (légi, tengeri és közúti szállítási) üzletág fejlesztésére. Ez annyira bejött, hogy míg 2019-ben a UTC Magyarország Kft. nyereségének a 81 százalékát a projektes szállítások tették ki, ahhoz képest 2021 végére már a general cargo adta a cégünk profitjának a 69 százalékát. Ez annak köszönhető, hogy a járvány miatt többen is elhalasztották a projektjellegű beruházásaikat, ezért inkább a general cargo került előtérbe. Fontos trend volt tehát, hogy míg a projektes megbízások csaknem 40 százalékkal visszaestek, addig a general cargo megfelelő bázist biztosított a magyar iroda számára. Ezen a téren a pandémia alatt az ügyfelek számát sikerült megduplázni. A tengeri szállításokkal kapcsolatos aktáink száma pedig nyolc-tízszeresére nőtt a 2019-es évhez képest, de a légi is legalább a hatszorosára emelkedett. Ugyanakkor a tengeri és a légi fuvardíjak az elmúlt időszakban ötszörösére emelkedtek. Ez azt jelenti, hogy amíg 2019 novemberében egy 40 lábas távol-keleti import konténert 4 ezer dollárért tudtunk behozni Magyarországra, addig 2022-re ez a szám elérte a 16–18 ezer dolláros szintet. Fontosnak tartom hozzátenni, hogy ezt az időszakot vizsgálva nem a bevételt, hanem a megbízások, vagyis az akták számát kell nézni – és ezen a téren kiemelkedően jól teljesítettünk az elmúlt két évben.
– Hogyan érinti a szállításokat a magas euró-, illetve dollárárfolyam, és milyen hatással van erre az iparágra az orosz–ukrán háború?
V. N. SZ.: – Azt látjuk, hogy az ügyfeleink egy kicsivel óvatosabbak és megfontoltabbak, de érdemben nem esett vissza a megbízások száma. Azt gondolom, hogy az ügyfeleink már hozzászoktak ahhoz, hogy folyamatosan változik a piaci környezet. Én húsz éve dolgozom ebben az iparágban, de ilyen dinamikus fejlődést és átrendeződést még nem tapasztaltam a szállítmányozás terén, mint ami az elmúlt két évben megmutatkozott. A UTC mint kis iroda azért tudott fejlődni, mert mi szakmai műhelyként dolgozunk. Mindenki tisztában van azzal, hogy a tegnapi tudás ma már nem elég, és amit ma elegendőnek gondolunk, az lehet, hogy holnap már kevés lesz. Amikor kitört az orosz–ukrán háború, akkor egyik napról a másikra leállították a vonatokat, a hajókat újra alig lehetett befoglalni. A légitársaságokat pedig egy olyan helyzetben érte mindez, amikor még eleve nem tértek magukhoz. Ehhez jött hozzá, hogy a forint romlani kezdett az euróval és a dollárral szemben, ezért voltak olyan ügyfelek, akik eleinte inkább kivártak. A díjak kicsit normalizálódtak, ami sajnos az orosz–ukrán helyzetről nem mondható el. Mindig van valami, ami megforgatja ezt a piacot. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy a 2022 is jó év lehet számunkra. Az is biztató jel, hogy a projektes cégek most kezdenek újra megtalálni bennünket a megrendeléseikkel.
– Milyen hatással voltak az Oroszországgal szembeni szankciók a szállítmányozásra?
V. N. SZ.: – A szankciók alapvetően az egész iparágat sújtják. Ha a vasúti, közúti vagy tengeri szállításokat nézzük, akkor elmondható, hogy a szankciók miatt Oroszországba nem szállítunk, míg Ukrajnába a biztonságos szállításhoz szükséges feltételek megléte esetén szervezünk szállításokat. Megbízásainkat a szankciók miatt a tranzit tekintetében is át kellett gondolni, szervezni. Ezért együtt kell gondolkodnunk az ügyfelekkel, hogy megtaláljuk a legalkalmasabb és leggazdaságosabb szállítási módot. Ehhez nagyon jól hozzászoktattak minket a járvány és a Brexit miatt jelentkező vámolási kihívások is. Ennek az állandó önfejlesztésnek soha nem lesz vége, hiszen várható egy gazdasági recesszió, és még az is lehet, hogy újabb járványhullámok ütik fel a fejüket az év hátralevő részében. Ezért azt gondolom, hogy az automatizálást csak bizonyos helyzetekben lehet használni, mert a gép nem tud helyettünk gondolkodni.
– Évekkel ezelőtt jellemző volt a projektekkel kapcsolatos munkákra, hogy néhány száz eurón múlott egy-egy megbízás. Mennyire mondható el ez a jelenlegi helyzetben?
Gulyás Edit (G. E.): – Nagyon nehéz kérdés, bizonyos szinten ez továbbra is egy árérzékeny terület, és kétség nem fér hozzá, hogy még mindig vannak olyan projektek, amikor néhány száz euró különbség van az ajánlatok között. Emellett még mindig mindenki azt gondolja, hogy a projekt egy nagyon jól fizető üzletág; holott a valóságban nagyon kemény konkurenciaharc tapasztalható ezen a téren. A jelenlegi helyzetben minden egyes költségelem jelentése felértékelődik, ezért egy-egy ajánlatban mindent meg kell indokolni. Nyilván teljesen más a megrendelők habitusa, és figyelembe kell venni az üzleti kultúrák sajátosságait, hiszen a magyar megrendelők mellett európai, kínai és dél-koreai megrendelőkkel is együttműködünk. Azt látjuk, hogy az energetikai szektor korábbi költségelvű megközelítése részben árnyalódott, előtérbe került a részletek pontosítása. A megbízásaink között nagy számban szerepelnek olyan célállomások, ahol akár politikai, akár társadalmi, akár földrajzi kihívásokkal kell megküzdeni. Az ilyen feladatoknál felértékelődik a szaktudásunk, míg az Európán belüli szállításoknál nagyon nehéz kitűnni, megmutatni, hogy mivel tudunk többet, mint a versenytársaink. A díjszint mellett más szempontok is mérlegelésre kerülnek, mint például a rugalmasság. A szállításon túl is vállalunk feladatokat, ilyen többek között a szállított gépek pozicionálása, ami a gyártócsarnokon belüli alapra helyezést jelenti.
– Mennyire változott meg a szállítmányozás szempontjából Magyarország helyzete?
V. N. SZ.: – Nagy változások nem voltak ezen a téren az elmúlt néhány évben. Kína nagyon rugalmasan reagált az orosz–ukrán háborús helyzetre: folyamatosan indították a vonatokat, s egyik napról a másikra meg tudták változtatni a szállítmányok útját. A kínai járványhelyzet miatt Sanghaj sokáig le volt zárva, ami megakadályozta, hogy az áruk időben elindulhassanak az EU felé. A kínaiak ezt úgy próbálták meg orvosolni, hogy mindig különböző területeket zártak le, ezért nem kellett megakasztani a teljes ellátási láncot. Biztosan és hatékonyan működött a vasúti szolgáltatás, ellensúlyozva a tengeri tranzitidőben keletkezett változásokat. Véleményem szerint a vasút egy kicsit túl is vállalta önmagát: nagyon sok árut forgattak át vasútra, a tenger azonban kezd újra magához térni, a késések jobban kalkulálhatók. Persze, a vasúti és a tengeri szállítás között mindig volt egy állandó egyensúlykeresés. Mi mindig fontosnak tartjuk, hogy a kínai vasúti szállítások mellé alternatívákat keressünk az ügyfeleink számára. Így az ázsiai áruk a megadott határidőn belül bejöhetnek Magyarországra.
– Van-e olyan szolgáltatás, ami 2022 második felében jelenik meg Önöknél, vagy amire nagyobb hangsúlyt kívánnak tenni?
G. E.: – A projekteknél mindenképpen szeretnénk sokkal nagyobb hangsúlyt fektetni a géptelepítésekre és beüzemelésekre; ez egyértelműen a 2022-es év hozadéka. Az is fontos változás, hogy most már nemcsak olyan gépsoroknál vállaljuk a telepítést és a tesztelést, ahol mi végeztük a szállítást, hanem olyan projekteknél is, ahol más volt megbízva a szállítási feladatokkal. Az is fontos elem, hogy segítünk az ügyfeleinknek megtalálni a megszokott átrakóhelyek helyett az újakat, hogy a megrendelők elkerülhessék az embargós korlátozásokat. A fényeslitkei átrakópont egy jó kezdeményezés volt, mert enyhítette volna a lengyelországi zsúfoltságot, éppen ezért bízunk abban, hogy a háború után feléledhet ez az útvonal. Az átrakópontok előbb-utóbb át fognak tevődni Nyugat-Európából Kelet-Európába. A kérdés már csak az, hogy mennyire Keletre tolódnak; reméljük, Magyarország ezen a téren kiemelt célpont lesz.
NÉVJEGYEK
Völgyiné Németh Szilvia 1995-ben végzett a Széchenyi István Főiskolán közgazdászként, majd ugyanebben az intézményben közlekedésmérnökként is lediplomázott 1998-ban. Karrierjét beszerzési és készletgazdálkodási specialistaként kezdte a GE Hungary Zrt. – Tungsram Lightingnál. Majd átült a szállítmányozói oldalra, ahol a beszerzői tapasztalata felértékelődött a mindennapi együttműködésben az ügyfelekkel. A UTC Overseas Kft.-nél 2019 szeptembere óta dolgozik értékesítési és üzletfejlesztési vezetőként.
Gulyás Edit külkereskedelmi ügyintézőként végzett a Gyakorló utcai Közgazdasági Szakközépiskolában, majd vámügyintézési és nemzetközi szállítmányozással kapcsolatos tanulmányokat folytatott a KOTK Oktatási Központban. 2006-ban pedig a Szolnoki Főiskolán diplomázott – szállítmányozás szakiránnyal – nemzetközi gazdálkodás és Európai Unió szakközgazdász szakon. A kezdetektől szállítmányozóként dolgozott, tapasztalatot szerzett a nagyvállalati, multinacionális és a magyar kisvállalati szállítmányozóknál előforduló kihívásokban. Az operációs vezetői feladatokat 2017 áprilisa óta látja el a UTC Overseas Kft.-nél.
Aranyi Péter
