Sok kihívás elé állította idén a projektcargo piaca a társaságukat, de a hagyományos áruszállítással együtt nem számított rossz évüknek 2020 sem, igaz, a világjárvány néha itt is megváltoztatta a feladatok irányát – összegez Csépán István, a UTC Overseas Logisztikai Kft. magyar irodájának irányítója, aki egyben 2018 óta a houstoni anyacég európai, közel-keleti és afrikai régiójának vezetője is.
– Cégük életében sokáig a projektszállítmányozás volt előtérben, de az elmúlt években már jobban összpontosítottak a hagyományos áruszállításra is. Hogyan alakult e két feladat aránya 2019-ben és 2020-ban, e sajátos évben?
– Több mint öt évvel ezelőtt azért döntöttünk úgy, hogy nagyobb figyelmet fordítunk az általános áruszállításra is, mert a projektcargo piaca nagyon kiszámíthatatlan. A tőzsdei részvényárfolyamokhoz tudnám hasonlítani: bár mindig lehet a korábbi adatok, piaci előrejelzések alapján következtetéseket tenni a jövőre, de az mindig bizonytalan. Ugyanígy bizonytalan az is, hogy egy adott szakterületen miként alakul a nagyobb kibocsátással rendelkező gyártócégek élete. Akad egy-egy jobb év, amely szerencsésen alakul, és több olyan szállítás is összejön, ami nem rendszeres. A projektszállítmányozás különösen nem tervezhető, függetlenül attól, hogy egy-egy ágazatban vannak nagy kibocsátók. A nagy multik, néhány kivételtől eltekintve, jellemzően nem kötnek éves keretszerződéseket a projektáruk szállítására. Az ember projektről projektre méreti meg önmagát, illetve a cégét. Így aztán nehéz arról beszélni, hogy az elmúlt három év átlagában miként növekedett az általános áruszállítás aránya, mert az nem azt jelenti, hogy ugyanakkor nagy visszaesés történt volna a projektcargo üzletágban. Összességében elmondható, hogy a növekedési ütemünket tartani tudtuk, minden nehézség ellenére. 2019 óta már két főállású értékesítővel dolgozunk, akiknek elsődleges feladata a general cargo promótálása, értékesítése. De keresztértékesítés is van: ha az ügyfeleknek igénye van akár géptelepítésre vagy bármilyen szállítási igényre, ami eltér a normál alapanyag-beszállítástól vagy a készárukiszállítástól, teljesíteni tudjuk a kérésüket. Pontos arányokról így nehéz beszélni.
– Egy-egy projektcargo bizonyára nagyobb bevételt jelenthet…
– Természetesen, ez is jelenti a vonzerejét a piacon. Ezért fordul elő, hogy olyan társszállítmányozó cégek, amelyek 5–10 évvel ezelőtt esetleg még nem voltak jelen, az általános szállítmányozási piac szűkülése miatt bele-belefognak a projektszállítmányozásba is. Önmagában ez csak az egyik nehézség. A másik, hogy a termelőcégeknél a piacszűkülés vagy a kedvezőtlen piaci változások miatt a realizálható haszon nagymértékben csökkent. Így az egyedi számlaértékek és a profittartalom is kevesebb az általános szállításban. Viszont sokan figyelmen kívül hagyják, hogy a projektszállításban a járulékos költségek – ilyen például a biztosítás –, a felelősség és a kitettség is sokkal nagyobb.
– Ebben az évben a világjárvány alapvető hatással van mind a világgazdaságra, mind a magyar gazdasági életre. Hogyan csapódott le mindez a kft. életében és a kétfajta szállítmányozásban?
– A 2019-ben elindított nemzetközi projektek közül több lelassult. Előfordult, hogy előkészítettük az útvonalbejárásokat, aztán a projektet ideiglenesen leállították. A hazai árukibocsátások esetében azonban ez a mi ügyfélkörünkben nem érezhető. A gyártócégek az elmúlt hónapokat, kevés kivétellel, változatlanul két–három műszakban dolgozták végig. Mi úgy alakítottuk ki a portfóliónkat, illetve úgy állítottuk össze az operatív csapatunkat – körülbelül tízen dolgoznak az operációban, a többiek back office-ban –, hogy adott esetben megfelelő átfedések legyenek: ha az egyik ágban több munka adódik, akkor a másikban dolgozó kollégák be tudnak segíteni. Úgy látom, a szállítmányozási piac életére főleg az autóipar gyengélkedése volt negatív hatással, nem a pandémia, a cégek ideiglenes termeléskiesése.
– Elsősorban kis- és közepes vállalkozásokat szolgálnak ki idehaza. Azt nem érezték, hogy a magyar kkv-k helyzete nehezebbé vált volna a járvány idején?
– Inkább ellenkezőleg! A pandémia miatt bekövetkezett járulékos szállítások: alapanyagok, vegyszerek, védőfelszerelések, lélegeztetőgépek esetében szállítási többletigények keletkeztek a piacon. Óhatatlan, hogy az alapanyagbeszállítások esetében volt némi visszaesés, ám ez főként az autóipar általános visszaesése miatt jelentkezett.
– Milyen speciális, érdekes projektszállítási feladatokat kellett teljesíteniük 2020-ban?
– Újabb különleges áruféleségekkel most nem büszkélkedhetünk. Számunkra idén az volt a legfontosabb, hogy egy régi ügyfelünk számára az új megrendelését teljesíteni tudjuk. Ám közben maximálisan kellett alkalmazkodnunk a járványból fakadó új helyzethez. Kötelez a titoktartás, hogy pontosan megemlítsem, kinek a megbízásából mit, honnan és hová szállítottunk, de azért annyit elárulhatok, hogy az Egyesült Arab Emírségekből a közép-amerikai szigetekre kellett szállítanunk hatalmas értékű árut, energetikai üzletágban. A kereskedelmi feltételek és a felek között megkötött kereskedelmi ügyletek nem igazán vették figyelembe a pandémiás helyzetet. Például beérkezett az áruszállító hajó, mielőtt a közúti útvonalengedélyeket addig meg tudtuk volna szerezni, mert a hivatalok zárva voltak. A hozzáadott értékünk legfőbb jellemzője, hogy mi mindig ott vagyunk a rakodásoknál, átrakásoknál, érkeztetéseknél, de idén ezt nem tudtuk személyesen teljesíteni; csak telefonon, e-mailen folyt a szervezés. De változatlanul azt valljuk, hogy nagy értékű, különleges odafigyelést igénylő szállításoknál nekünk is, az alvállalkozóknak is, az ügyfeleknek is az a legjobb, ha olyan hozzáértő projektmenedzsereket küldünk a helyszínekre, akik ismerik az árut, tudják, hogyan kell azt kezelni, például egy kikötőben – hajóba berakodni, hajóból kirakodni –, hogy az épségét megóvjuk. Az említett konkrét szállítás során mindenből tanultunk, a feladatot pedig sikeresen teljesítettük.
– Mondhatni az ördög a részletekben rejlik?
– Így van, és a további idei váratlan helyzeteket még tudnám sorolni, például amit az új tengeri üzemanyagstandard okozott. A kénmentes üzemanyag-használathoz a piacon jelenlévő hajóstársaságok még nemigen tudnak alkalmazkodni. Esetünkben egy újépítésű tengerjáró hajónál azért kellett korlátozni a menetsebességet, hogy ne károsodjon a főgép a kémiailag megváltozott összetételű üzemanyag használata miatt. Persze, meg lehet kérdezni, miért nem győződtünk meg erről, de az alvállalkozóktól képtelenség az utolsó csavarról is igazolást kérni. Összetett, kihívásokkal teli teljesítés során kellett helytállnunk.
– Korábban hangsúlyozta, hogy hisz a versenytársak közötti együttműködésben, abban, hogy egy-egy megbízás során ki-ki azon a ponton tud megjelenni a maga hozzáadott értékével, amelyben a legjobb, a kölcsönös előnyök alapján. Beigazolódott ez a bizodalma 2020-ban?
– Nem mondhatom, hogy ebben nagy lépéseket tett előre a piac, a nehéz helyzet mindenkit próbára tesz. Az üzleti együttműködés a versenytársak között háttérbe szorul ilyen időkben, amikor a piaci torta és az elérhető profit is kisebb. De hiszem, hogy a hazai piacnak – és nemcsak a szállítmányozásinak – nagy szüksége van arra, hogy az egy területen tevékenykedők, adott esetben versenytársak ne húzzanak maguk köré falakat.
– A UTC Overseas 23 országban 40 irodával van jelen a világpiacon. Tavaly azt említette, hogy fontos feladat a globális koncepció kialakítása, amely Magyarországon is új vállalati stratégia kidolgozását igényli. Sikerült e feladatot teljesíteni?
– Bár történtek előrelépések, a régióhoz tartozó irodáknál az erőforrások nagy részét az akutabb kérdések menedzselése és a pandémiás védekezés kötötte le. Sajnos a belső fejlesztésben nagyobb változás nem történt. Nagyon bízunk benne, hogy a járvány elmúltával meglesz az új stratégia, ami a megújulásunk szempontjából elengedhetetlen.
– Mit vár a 2021-es esztendőtől?
– Mindig optimista vagyok, pozitív elvárásokkal állok 2021 előtt. De tudom, nem fog minden egyszerűen az ölünkbe hullani.
Falus Tamás
