Abban bízik a piachívő, mintsem beavatkozáspárti Zöldi-Tóth Attila, hogy jövőre a kontinens helyreálló gazdaságában az intermodális vasúti szolgáltatók újra versenyképesek lesznek.
– Az elmúlt időszakban csökkent az igény az intermodális szállítás iránt. Miben látja ennek az okát?
– Elsődlegesen abban, hogy a tavaly kirobbant orosz–ukrán háború miatt az energiahordozókon belül a dízel üzemanyagára majdnem megduplázódott, amit körülbelül fél évvel később követett a villamos energia ára is. Márpedig a villamos energia az egyik legnagyobb költséghányados a vasúttársaságoknál. A megnövekedett energiadíjak miatt a vontatási árak is jelentősen megemelkedtek az ügyfelek számára, és a magas üzemanyagköltségek ellenére is kedvezőbbé vált a közúti fuvarozás.
– Kizárólag ez volt az oka az intermodális szállítás iránti kereslet csökkenésének, vagy a magyar vasúti pályák állapota is közrejátszott abban, hogy a közúti szállítás ismét előtérbe került?
– Alapvetően az üzemanyagok drágulása volt az elsődleges ok, de tény, hogy a magyar vasúti pályák állapota és a sebességkorlátozás sem segíti a szén-dioxid-kibocsátás szempontjából is oly fontos fuvarozási átterelést a vasútra. Ahhoz, hogy az uniós tagországok a 2035-re előirányzott céljaikat teljesíteni tudják, szükséges a nagyobb piaci részesedés elérése mind a személy-, mind az áruforgalomban. Valójában nem is a tavalyi pályafelújítások okozták a jelentős fennakadásokat, hanem az idei, Biatorbágynál történt havária és annak nemrégiben megindult helyreállítási munkálatai. Nyilvánvaló, hogy ezt a veszélyt el kell hárítani. Hasonló pályazárak különben más országokban is vannak. Ha valamit balesetveszélyesnek ítélnek meg a szakemberek, akkor azt nyilvánvalóan mielőbb helyre kell állítani. Ez a szakasz egyaránt érinti az utas- és az áruforgalmat is.
– Munkájuk javát elsősorban az export–import szállítás teszi ki. Milyen állapotban vannak a vasúti pályák, és milyen a vasutak szervezettsége Nyugat-Európában?
– Van lemaradásunk, ezen nincs mit titkolni. A vasúti infrastruktúrán belül az intermodális forgalom fejlesztése csak az elmúlt tíz évben került fókuszba. Áruforgalmat kezelni képes terminálok további kialakítására lenne szükség, amit a piac azonnal le tudna kötni. Amikor a német vasúti infrastruktúra jelentős felújításon esett át, gyakorlatilag nem volt olyan szakasza a 2021-es évnek, hogy ne késett volna bármely vasúttársaság, amely Budapest és a Ruhr-vidék között közlekedett. Tehát e tekintetben mindenkinek van lemaradása, mert a vasúti infrastruktúra fejlesztését nem 3 vagy 5 évre kell kalkulálni – ahogy a közúti fuvarozók végzik az eszközfejlesztéseiket –, hanem 30–50 évre. Nyilván más szintről indul egy ilyen projekt Németországban vagy Ausztriában. A beruházásokat mindenesetre tovább kell pörgetni annak érdekében, hogy megtartsuk ezt az ütemet és belátható időn belül felzárkózzunk az említett országokhoz.
– Ha az üzemanyagárak normalizálódnak, és a jelentősebb pályafelújítások Magyarországon befejeződnek, akkor mindez automatikusan visszaterelheti a megrendelőket az intermodális szállításhoz, vagy ezen önöknek alaposan dolgozniuk kell?
– Engedje meg, hogy a kérdésre kérdéssel válaszoljak: mit jelent az, hogy normalizálódnak az üzemanyagárak? Mert az üzemanyag a világ legkiszámíthatatlanabb árazású terméke, rendkívül sok tényező mozgatja az árait. Egy biztos: amíg a kínálati oldal geopolitikai játszmáknak kitett, addig nem számíthatunk arra, hogy az üzemanyagok ára tartósan lecsökken azokra a szintekre, amelyeket megszoktunk a 2010-es években. Úgy gondolom, hogy ha a jelenlegi üzemanyagárakat vesszük számításba, és az infláció miatt növekvő autópályadíjakat, továbbá a Németországban 2023. december 1-jétől bevezetésre kerülő, úgynevezett szén-dioxid-adót, a vasút sok esetben igenis jelentős alternatívája már most is a közúti forgalomnak. Igaz, egymaga nem tud mindent megoldani, de kiváló alternatív fuvarozási megoldás lehet költséghatékonyan, nagyobb mennyiségű árut vasúton fuvaroztatni.
– Az üzemanyagárakhoz kapcsolódik, hogy a magyar kormány tagjai ősszel meglebegtették: az infláció további letörése érdekében esetleg újra bevezetik az ársapkát. Ez milyen hatással lehet a munkájukra, az eredményességükre?
– Az eredményességünkre semmilyen hatással nem lenne, mivel minden megbízónk esetében üzemanyag-klauzulával dolgozunk, legyen szó intermodális vagy közúti fuvarról. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag az üzemanyagárakat az adott relációk tekintetében vesszük figyelembe. Ettől tehát nekünk nem nő vagy csökken a jövedelmezőségünk. Az inflációra nyilván lehet közvetett hatása, de mivel a mi belföldi fuvarjaink mennyisége rendkívül csekély a nemzetközihez képest, ezért a mi esetünkben nem beszélhetünk inflációcsökkentő vagy -növelő hatásról. Az üzemanyagárak esetében is inkább piachívő vagyok, mintsem beavatkozáspárti. Vegyük figyelembe, hogy tavaly a hatósági áras üzemanyag a Magyarországon forgalmazott üzemanyagok hiányát okozta! Most már mindannyian tudjuk, hogy ez abból eredt, hogy a teljes magyarországi üzemanyag-felhasználás körülbelül negyedét importáljuk, ha pedig hatósági áras lesz egy termék, és az import-oldal eltűnik, akkor megint a MOL-ra jut az a hálátlan szerep, hogy megpróbálja erején felül ellátni a magyar piacot. Ennek pedig egyszer már láttuk a következményeit.
– Manapság egyre több szó esik a fenntarthatóságról, amely a szállításban különösen érzékeny téma. Ha a közúti fuvarozásra kell jobban helyezni a hangsúlyt, akkor kevesebb lehet az energiamegtakarításuk és az abból származó kvótájuk. Netán meg is szűnt 2023-ban?
– Meg nem szűnt, de míg 2–3 évvel ezelőtt a fuvarjaink túlnyomó többségét intermodális úton végeztük, addig ma közúton tesszük. Ami a kvótákat illeti, ha kevesebbet adunk fel vasúton, akkor értelemszerűen kevesebb lesz az abból származtatható kvóta. Azonban közúti fuvarozóként a járműcsere-programból ugyanúgy jogosultak vagyunk kvótaértékesítésre. Ebben az évben a járműveink több mint harmada teljesen új lett, és mivel 2022-ben is volt már egy csereprogramunk, összességében a flottánk több mint a fele új vagy újszerű. Az ebből származó megtakarításokat pedig már értékesítettük egy olyan időszakban, amikor az intermodális forgalomból származó kvótáink csökkentek. Úgy látom, a következő év vízválasztó lesz: abban reménykedem, hogy mielőbb helyreáll a vasúti forgalom. Ezáltal újból gyorsabban, dinamikusabban és pontosabban fogják a vasúttársaságok kezelni az áruforgalmat Magyarország és Németország között, és kétévnyi válságot követően, 2024-ben ismét fel lehet pörgetni az intermodális forgalmat.
Falus Tamás
