Az elmúlt évtized második felétől az intermodális fuvarozás hazai piacvezetője a Truck Force One. Azonban mára a megváltozott piaci körülményekre és igényekre igyekszik megfelelő válaszokat adni. A részletekről Zöldi-Tóth Attilával, a vállalkozás vezetőjével beszélgettünk, érintve a világjárvány utáni időszak legfontosabb kihívásait is.
– Az elmúlt 18 hónap megerősítette azt a várakozását, hogy a saját telephelyről gazdaságosabban és hatékonyabban lehet működtetni a vállalkozást?
– A Kistarcsára költözéssel, az irodák és a 4 állásos műhely kialakításával az elsődleges célunk az volt, hogy az üzemeltetési költségeinket minél alacsonyabb szinten tartsuk. Azzal, hogy a javítást-karbantartást immár saját magunk végezzük, az árrobbanás ellenére tavaly sikerült szinten tartani a flotta állapotának megőrzését célzó kiadásainkat, úgy, hogy 2020-hoz képest már egy évvel idősebb járműparkról beszélünk. Ez óriási szó, mert éves szinten 20 százalékos megtakarítást jelentett. Az önálló telephely tehát beváltotta a hozzá fűzött reményeinket, és kifejezetten büszke vagyok a kollégáimra, nagy munkát végeztünk közösen. A műhelyben külön szakmai vezető irányításával dolgozó, újonnan felvett szakemberekkel együtt jelenleg mintegy 120 munkavállalónk van.
– A pandémia hatásait végleg maga mögött tudhatja a logisztikai szektor, amelyet sokak szerint növekedési pályára állítottak a korlátozások?
– Tény, hogy egy időszak lezárult, amely két válság – a 2008-as pénzügyi és a 2020-as járványválság – közötti periódust öleli fel. A világgazdasági krízis után volt egy robbanásszerű fejlődés, átstrukturálódott a piac. Sokan abbahagyták a fuvarozást, mi pedig azokban az években folyamatosan fejlődtünk, évről évre megduplázva az árbevételünket és a létszámunkat. A 2000-es évek közepén kezdtem a szakmát, így bátrabban mertem a válságból kilábalva fejleszteni és előremenni. 2014–2015-re újraépültek a kapacitások, és amikor ezek már mindenkinek a rendelkezésére álltak, kiegyenlítődött a kereslet-kínálat a piacon, és átfordult egy gyilkos árversenybe, ami egészen 2020 elejéig tartott. Még a bankok is versenyeztek egymással, hogy ki tud alacsonyabb kamatszinteket kínálni, ebben a kamatkörnyezetben pedig nyomott árakon lehetett elérni a napi vagy akár a tartós fogyasztási termékeket. Az árak, beleértve a fuvardíjakat is, épp az óriási verseny miatt annak ellenére nem emelkedtek, hogy a bérek – a logisztikai szolgáltató cégeknél is – dinamikusan növekedtek. 2017-ben már látszott, hogy a bérverseny fenntarthatatlan, miközben a piac nem enged árat emelni senkinek. Mi már abban az évben 20 autót kivontunk a flottából, mert annyi gépkocsivezetőnk hiányzott. 2019 végére jutottunk el oda, hogy mind többen elkezdtek kapacitást csökkenteni, ezáltal lemondva a piaci részesedésük bizonyos hányadáról. Emlékezetes, a tőzsdén is jegyzett Waberer’s, Európa 3. legnagyobb fuvarozócége 2019 novemberében állított le 1100 pótkocsit a budaörsi repülőtéren – és hol volt akkor még a járvány? –, de a döntés már augusztusban vagy szeptemberben megszületett ahhoz, hogy végrehajtható legyen. Tehát már a járvány kirobbanása előtt megállt a világgazdaság, visszaesett a kereskedelem, aminek leglátványosabb példája volt a világ 8. legnagyobb vállalatának, a Hanjinnak a csődje.
– A TFO-t miként érintette a járvány?
– 2015-től senki meg nem kérdezte, hogy a logisztikai szektor szereplői miként és miből tudnak még élni egyáltalán, most pedig mindenki azzal van elfoglalva, hogy mennyi pénzt keresünk. Mondhatom, 6–7 kőkemény évünk volt, amikor nehéz döntéseket kellett hozni annak érdekében, hogy tovább tudjunk működni. A piaci folyamatok természetes velejárója, hogy ha megindul a gazdaság – ahogy az történt 2008 után –, minden drágább lesz. Azt is tudjuk, hogy ez átmeneti, 2–3 évig fog tartani. Aztán majd helyrerázódik a világgazdaság, új kereskedelmi útvonalak alakulnak ki, a régebbi, hosszú ellátási láncok lerövidülnek. A költségoptimalizálásra vezérelt gyártás, a „gyártsunk tömeget, a sales majd valahogy értékesíti” stratégia már régóta nem egészséges folyamat. A pandémia hatására talán ez is megváltozik, és egy dinamikusabb, ellátási szempontból válságállóbb kapacitás fog újraépülni: amikor már nem az a lényeg, hogy minél többet és olcsóbbat gyártsunk, maximalizálva a piaci részesedésünket, egyben versenyezve önmagunkkal, hanem azon lesz a hangsúly, hogy a megfelelő igényekre, megfelelő időben tudjanak reagálni az egyre rövidebb ellátási láncok.
– Nyolc éve dolgoznak az intermodális szegmensben, ahol piacvezetők. Hogy sikerült elérni ezt a pozíciót?
– A fenti kihívásokra reagálva, 2014-ben döntöttünk az intermodális forgalmak megindításáról, mert ezeket láttuk megfelelő megoldásnak az óriási volumenek hatékony kezelésében és megbízóink költséghatékony ellátásában. Akkoriban annyira nem volt Magyarországon elérhető kapacitás, hogy a hazai cégek közül néhány hónapig mi csináltuk egyedüliként, és 2020 végéig tovább tudtuk növelni a piaci részesedésünket. A 150 intermodális pótkocsinkkal a 100 ezer intermodális félpótkocsiból álló komplett európai tortából 0,15 százalékos szeletet hasítunk ki, ami egy látható és mérhető piaci részesedést jelent, európai mértékkel, és én erre nagyon büszke vagyok. Az elmúlt 8 évben a gyilkos árverseny miatt ez volt a leghatékonyabb kiszolgálási mód, kizárólag ezt a szektort fejlesztettük, tehát a pótkocsi-darabszámokat növeltük, és arra optimalizáltunk, hogy mindent vasúton szolgáltassunk. Ugyanakkor nem a flotta nagyságának köszönhettük a magyarországi piacvezető pozíció kivívását, hanem annak, hogy a működésünket állítottuk át elsősorban intermodális fuvarozásra. Ezzel tudtuk tartani a piacon az árversenyt, ez mentett meg egy még jelentősebb kapacitáscsökkentés végrehajtásától. 2020-ban pörgettük a legmagasabb fordulatszámra az intermodális forgalmainkat, itthon 15–18 százalékos piaci részesedésünk volt ebben a szegmensben. A pandémia első évében értük el a kapacitásunk maximumát. Amikor a közúti tehergépjármű-forgalmat akadályozták a határátkelőknél tapasztalt fennakadások, a szigorú egészségügyi védelmi normák betartásának ellenőrzése, akkor mi kíséret nélkül, 24 órán belül kiszállítottuk vasúton a Ruhr-vidékre a Budapesten feladott pótkocsikat. A járvány idején lényegében megszűnt a vasúti személyszállítás, ami a teherfuvarozás malmára hajtotta a vizet. Ez nekünk is előnyt jelentett, így megugrott a piaci igény a szolgáltatásainkra. A forgalmunk jelentősen nőtt, amit bérpótkocsikkal oldottunk meg, így a pótkocsi-darabszám megközelítette a 190-et, a létszámunk pedig a 150 főt.
– Az első hely megtartásához is megvan a recept?
– A volumengyártás helyett várhatóan elterjedő igényorientált termelésre nekünk is másképp kell reagálni. Nem tudjuk folyamatosan ugyanazt csinálni, mindig más és más lesz a piac szükséglete. Az intermodális teljesítményeink a 2020-as évhez viszonyítva a felére csökkentek, ennyire van igény, mivel ma sokkal dinamikusabban és gyorsabban változik a környezet. Ezért a piacvezető szerepünket magyar vállalatként nem tudtuk megtartani, de ma már nem is ezt tartjuk fontosnak, sokkal inkább az ügyfeleink igényeire figyelünk. Ettől függetlenül természetesen maradunk ezen a piacon, csak kevesebb eszközzel. A bérpótkocsijainktól megváltunk, de egy pótkocsi-csereprogram keretében kiemelt figyelmet szentelünk a flotta modernizálásának. E stratégia részeként jelenleg nagyobb szerepet vállalunk a közúti fuvarozásban.
– Tehát nem veszteségként élik meg az intermodális terület visszaesését?
– Nem, „csupán” így reagálunk a piaci igényekre. A két válság közötti időszak egyik legnagyobb hibája az volt, hogy mindenki a piaci részesedés megőrzésén dolgozott, és nem tudott profitot termelni. A gyárak ma azért állnak át a tömeggyártásról az igényvezérelt termelésre, hogy megfelelő árazás mellett, egészségesebb költségstruktúrával, kiszámíthatóan, de valós piaci igények alapján tudjanak gyártani. Más lesz a világ, hozzá kell szoknunk, hogy magasabbak lesznek az árak. Többet keresünk, többet is fogunk elkölteni, kevesebb termékre. Ma már egyértelmű, hogy nem lehet a végtelenségig tömeggyártásra berendezkedni.
– Korábban azt nyilatkozta lapunknak, hogy a klasszikus közúti fuvarozókkal ellentétben Önök akkor működnek nyereségesebben, ha az üzemanyagok ára magasabb. Ezek szerint a TFO-nak jól jött a tavaszi üzemanyagár-emelkedés?
– A közúti fuvarozók azonnal megpróbálják beépíteni áraikba az üzemanyagár emelkedését, amiért meg kell dolgozni, de a megbízók ezt megértik és elfogadják, hiszen tényekkel lehet alátámasztani. Az intermodalitásnak nagyon nagy előnye, hogy kisebb a kitettsége a dízel üzemanyagok irányába, bár a villamos energia árának emelkedése miatt drágult a vasúti fuvarozás is. Ezzel együtt még most is alacsonyabb az intermodális fuvarozás díja, mint a közúti fuvarozásé, és mindennek továbbra is azok a megbízók a haszonélvezői, akiknek az ellátási láncába az intermodális szállítások beilleszthetőek.
– Érzékelik a munkaerőhiányt? És mi lehet az ellenszer?
– Nálunk jelenleg sem belföldi, sem nemzetközi forgalomban nincs hiány, de kétségtelen tény, hogy általánosságban a világjárvány alatt sem oldódott meg a probléma, változatlanul óriási kihívás a felkészült utánpótlás hiánya, nemcsak nálunk, hanem egész Európában. Öregszik a szakma, a fiatalokat már nem vonzza, hogy akár több hétre is távol legyenek a családjuktól. Sajnos a fuvarozás folyamatosan veszít a népszerűségéből. Akármennyire kényelmes, szép, új, modern kamionokat helyezünk forgalomba, megfelelő munkakörülményeket biztosítva a gépkocsivezetőknek, akármeddig emeljük a bért, szembe kell néznünk azzal, hogy előbb-utóbb ez is kevés lehet a nyugdíjba vonuló sofőrök pótlására. Ma egyértelműen azok a vállalkozások vannak előnyben ebből a szempontból, amelyek tisztességes körülményeket, folyamatosan megújuló flottát és nem utolsósorban anyagi megbecsülést biztosítanak az alkalmazottaiknak. Ezeken a területeken lehet versenyezni a gépkocsivezetőkért, az itthon tartásukért vagy a külföldön szerencsét próbáló és nem egy esetben csalódott kollégák hazacsábításáért.
– A járműpark frissítésében sikerült előrelépni ebben az évben?
– Nem bővítésről, hanem korszerűsítésről beszélünk. A vontatók átlagéletkora 6–6,5 év volt tavaly, egy picit elöregítettük a flottát. Egy válsághelyzetben szükségszerű, hogy inkább kifizetett járművekkel dolgozzunk és a pénzügyi biztonságra törekedjünk, és amikor kilábalunk a válságból, akkor hozzuk meg a flottafiatalításról szóló döntést. Az persze nehezíti a helyzetünket, hogy a válságból kijövet dinamikusan elkezdett növekedni az új tehergépkocsik ára: az eddig 80 ezer euróért kínált jármű most 110–120 ezer euróba kerül, ami 20–30 százalékos vételárnövekmény. Idén 10 új Mercedes-t és 20 új Scaniát vásároltunk, amelyekből még 9 autót várunk év végéig, jövőre pedig további 5–10 vontató cseréjében gondolkodunk, és ugyanennyit el is adunk. A pótkocsiparkot is fejlesztjük, de a hosszú gyártási idő miatt azok a következő évben fognak megérkezni. Így összesen 80 vontatóból és 120 pótkocsiból áll a flottánk, ami ideális üzemméret számunkra.
– Vontatóbeszerzés során továbbra is a dízelek szerepelnek első helyen?
– Az elektromos kamion TCO-ja még mindig sokkal magasabb, a kihasználhatósága a rövid hatótávja miatt még mindig rendkívül alacsony, éppen ezért a mai modern dízelekkel TCO-ban bőven versenyképesek tudunk lenni. A mostani flottakorszerűsítéssel mindazonáltal lezárul egy korszak, és meg fogjuk vizsgálni, hogy a következő 2–3 évben esedékes időszaki cseréinknél be tudunk-e venni a flottába elektromos járműveket. Figyeljük a piacot, azt látjuk, hogy ma egy átlagos elektromos nyerges vontatónak 250–340 kilométer a hatótávja, ami belföldi fuvarozásra alkalmassá tehetné. Mivel azonban a villamos energia költsége megugrott, és az e-kamion kihasználhatósága egyelőre nem éri el az 500–600 kilométert, ami nagyjából egy átlagflotta napi futásteljesítménye, addig kivárunk vele. Ha az elektromos vontatók biztonsággal tudják majd teljesíteni az 500–600 kilométeres hatótávot, akkor sokkal több fuvarozó fog elmozdulni az elektromobilitás irányába.
– Az elektronikus fuvarokmányok mit jelenthetnek a szakmának?
– Bízom benne, hogy mielőbb bevezetésre kerül az e-CMR, amitől egyrészt piactisztulást várunk, illetve megszűnhet az a mai gyakorlat, hogy egy hiányzó CMR miatt akár hetekig vagy hónapokig ne tudjuk kiszámlázni azt a fuvart, amit teljesítettünk. Tehát gyorsul és egyszerűsödik majd a fuvarozók adminisztrációja. Szerintem nemcsak a Truck Force One csapata, hanem az egész szakma üdvözli és várja az e-fuvardokumentumokat. Azt gondolom, hogy a fuvarozócégek folyamatai ma már legalább annyira digitalizáltak, hogy az e-CMR bevezetése senkinél nem okozhat problémát, gazdasági, pénzügyi és likviditási szempontból pedig mindenképpen előnyös lesz a vállalkozások számára.
Dékány Zsolt
