Régi vágya vált valóra a magyar kormányzatnak, amikor projektcége, az Adria Port tavaly év végén megvásárolhatott a trieszti szabadkikötő területén egy termináli fejlesztésre alkalmas, a vasúti hálózathoz kapcsolható, kikötőhely létesítését lehetővé tevő területet. A folytatást már piaci szempontok szerint képzeli el a kormány, azt és úgy építve a területen, amire a piaci szereplők igényt tartanak – elsősorban az itthon működő cégek, de a szabad kapacitások függvényében akár külföldiek is. Erről beszélgettünk Kiss-Parciu Péterrel, a Külgazdasági és Külügyminisztérium regionális és határ menti gazdaságfejlesztésért felelős helyettes államtitkárával, valamint dr. Garai Péterrel, az Adria Port Zrt. vezérigazgatójával, akit 2019-ben, négyévnyi hongkongi külszolgálat után hívtak haza a feladatra, hogy az ott, illetve korábban amerikai MBA-tanulmányai alatt szerzett nemzetközi és projektmenedzsment tapasztalatát, valamint olasz nyelvtudását használva irányítsa a beruházásra létrehozott állami céget.
– Miért van szükségünk magyar tulajdonú kikötői terminálra?
Kiss-Parciu Péter (K-P. P.): – Nagyon régi, több évtizedes vágy, hogy egy adriai kikötőbe való belépéssel pótolható lenne Magyarország hiányzó tengeri kijárata. A tengeri kikötők logisztikai szerepe a globalizáció erősödésével gyorsan felértékelődött, ehhez szeretett volna kapcsolódni Magyarország Kormánya. Ennek érdekében először Rijekában vizsgálták meg a lehetőségeket, még az együttműködés is kialakulóban volt, majd sokáig a szlovén kormánnyal kerestük az együttműködés lehetőségét, de ezek egyike sem valósulhatott meg. Végül Olaszországban, Triesztben találtuk meg azt a befektetői környezetet, amiben ez a szándék sikerrel realizálható. Az olasz fél keresett meg minket 2017 végén, látva a Magyar Kormány szlovéniai törekvéseit egy tengeri kijáratra. Konkrét befektetési lehetőséget vázoltak fel nekünk a szabadkikötő területén, egy korszerű kikötő kialakítására alkalmas helyen. A tárgyalások aztán eljutottak oda, hogy ezt a területet megvásárolhattuk. Az idáig vezető út hosszú volt, számos magyar kormánydöntés, tanulmány és vizsgálat előzte meg azt. A szerződési folyamatot végül tavaly augusztusra sikerült lezárni egy olasz kormányhatározattal, mivel a világjárvány miatt Olaszországban is szigorodott a stratégiai ágazatokba való külföldi befektetések engedélyezése, így kormánydöntés kellett hozzá. Ezt követően a tulajdonjogot átírták, a műszaki és üzleti előkészítési munkák pedig megkezdődhettek.
– A sajtóban a megvett trieszti ingatlanról leginkább annak kapcsán lehet olvasni, hogy az egy szennyezett terület. Ez mekkora kockázat?
K-P. P.: – Mindenki tisztában van a terület múltjával, amelyen olajfinomító működött az 1980-as évek végéig. Ezt a tényt figyelembe vettük a kalkulációk során. Az olasz hatóságokkal folyamatban lévő párbeszéd erre is irányul. Mi úgy akarjuk biztonságossá tenni a területet, hogy azzal együtt már használhatóvá is tennénk. A két projekt tehát párhuzamosan folyhat, erre van jogi lehetőség. A helyi környezetvédelmi szakértők is felmérték a területet műszerekkel, kutak fúrásával. Pontosan tudható, hogy milyen szennyeződések és milyen mélységig vannak a területen. Mivel ez ipari terület volt és az is marad, így egy speciális, egyszerűbb eljárásra van mód. A biztonságossá tétel nem a teljes kármentesítést várja el, hanem meg kell akadályozni a szennyezés továbbterjedését, és biztonságossá kell tenni a környezetet a munkavégzés számára. A partfal a kikötő kialakítása miatt amúgy is átformálásra szorul, ezt úgy kell majd elvégezni, hogy talajvíz ne juthasson a területről a tengerbe, a területet magát pedig egyébként is le kell betonozni nagyrészt. Van nyitottság, hogy az olasz fél is kellő figyelmet fordítson a károk enyhítésére, tehermentesítve a mi költségvetésünket.
– Mit szeretnének erre a területre építeni?
Dr. Garai Péter (G. P.): – Specializált terminál már több is van a kikötőkben, amelyek hatékonyak, és fejlődnek a maguk területén, de vannak olyan tevékenységek, amelyekre egy más jellegű terminál kellene. A területen így vegyes logisztikai szolgáltatások lennének elérhetők: egy multifunkciós kikötő és terminál. Lehetőség lesz konténer-, Ro-Ro és darabáru-forgalom bonyolítására, valamint raktárlogisztikára egyaránt. Látható, hogy mik azok a termékek és szegmensek, amelyek esetén versenyképes lehet a terminál, rugalmasan reagálva a piaci változásokra is. Ez utóbbi azért fontos, mert akár egyik hétről a másikra is jelentősen megváltozhatnak a piaci viszonyok. E koncepció adja a legnagyobb lehetőséget a legtöbb szereplővel való együttműködésre. A területfejlesztésről két fázisban gondolkodunk, mert szeretnénk, ha mielőbb bevételeket termelne a terület.
– Mi készülhet el az első fázisban, és mikorra?
G. P.: – A felépülő logisztikai bázis gyakorlatilag teljes területe le lesz betonozva, és jó minőségű vasúti bekötése is lesz. Mindenki azt szeretné, ha viszonylag gyorsan kialakulna itt egy terminál, akár már a kikötési lehetőség megteremtése előtt. Így gyorsan felépíthető lenne a területen egy hagyományos szárazföldi raktárbázis, amiből a kikötő és a város egymáshoz viszonyított helyzete miatt (a kikötő a város mentén egy vékony sávra szorult) hiány van a kikötő területén. Ez egy olyan piaci lehetőség, ami mindenképpen érdekes lehetőséget kínál. A terület vámszabadterületi státuszát mi is szeretnénk kihasználni, a betelepülő cégek érdekében. A kikötésre alkalmassá tétel egy hosszabb procedúra, amihez kotrással és partfalépítéssel az olasz fél segítségére is szükségünk van. Az időpontokkal óvatosak vagyunk: 3, 5 vagy akár 8 év is eltelhet, mire az egyes fázisok lezárulnak. A műszaki rész pontosítása még folyik, a megvalósíthatósági tanulmány készül, azt egyeztetjük a helyi, regionális és országos szervekkel, önkormányzatokkal is. A jövő év során lehet pontosabban becsülni időtávlatokat, amikor a szükséges engedélyek, hozzájárulások megérkeznek.
– Mennyire támogató a közeg e fejlesztéshez Triesztben?
K-P. P.: – Amikor megkerestek minket 2017-ben, akkor a kikötő jött hozzánk, de őket az olasz kormány képviselője mutatta be nekünk. Nyilván ez nem történt volna meg, ha nincs kormányzati támogatás és helyi érdek egyszerre. Eddig jók a tapasztalataink, szeretnek ott minket. Még él a monarchia emléke, van egyfajta nosztalgia azon kor iránt, amikor a trieszti kikötő hátországa nagyobb volt, és a város is gazdagabb volt. Ezt a fejlődési perspektívát látják és vágyják. Nem ellenséges befektetőként tekintenek ránk, akik az olasz állam tulajdonát viszik ki, veszik meg, hanem olyanokként, akik új értéket teremtenek. A tartományok önállóak, széles hatáskörrel rendelkeznek Olaszországban, ezért sokat tesznek a gazdasági fejlődésért. Persze kellhetnek a politikai kapcsolatok is egy-egy fontos döntési ponton, amik gyorsíthatnak folyamatokat, de tényleg az az érdekük, hogy ez működjön. Az egész régió gazdasági motorja a trieszti kikötő, ahol minden fejlesztés támogatott, különösen olyan területeken, ahol 30 éve a pusztulás az úr, kicsit szimbólumaként az 1980–1990-es évek ipari hanyatlásának. Újra munkahelyek lesznek ott, ahol egykor sokan dolgoztak.
– Lehet már tudni, milyen cégek települnek be a magyar terminálra, ki lesz az üzemeltető?
G. P.: – Itthon jól láthatóan felkeltette az érdeklődést a projekt. A cél az, hogy a magyar állam befektetése megtérüljön és eredményesen, sikeresen támogassuk a magyar vállalkozások export- és importtevékenységét. Sokat tárgyaltunk már szállítmányozókkal, árualap-kibocsátókkal, és ez a konkrét koncepció birtokában felerősödhet. A potenciális betelepülőkkel már a jövő évben megkezdődhetnek az üzleti tárgyalások. Vannak cégek, amelyek most bővítenének, fejlesztenének, vagy piacra lépnének, nekik érdekes lehet, amit ajánlunk. Akiknek már vannak forgalmai az Észak-Adrián át, azoknak pedig versenyképes alternatíva lehetünk. Nem exkluzív magyar terminál szeretnénk lenni, hanem régiós léptékben gondolkodunk: a tágan értelmezett Kárpát-medence kiszolgálása a feladat.
– Rendelkezésre áll a csatlakozó infrastruktúra?
G. P.: – Maga a trieszti kikötő fejlődése nagyon dinamikus, utánunk a hamburgiak, duisburgiak is befektettek, ami nem véletlen. A kikötő vasúti kapcsolata is folyamatosan fejlődik: nemcsak hozzánk újítják fel a vágányt, de a rendezőpályaudvart, ahonnan mi elérhetők leszünk, most építik át, aminek köszönhetően korszerű és nagykapacitású lesz.
– Mennyibe került eddig az Adria Port projekt, és milyen építési költségekkel számolnak?
K-P. P.: – A terület vételára nettó 25 millió euró volt, aminek végleges bruttó ára 29,1 millió euró lett. Az Adria Port induló tőkéje azt a célt szolgálta, hogy a terület vételára és az első évek működése (szervezet, iroda, megvalósíthatósági tanulmány és az értékbecslés) abból kifizethető legyen. Az értékbecslés nem volt könnyű, mert kevés a reális benchmark egy 60 éves kikötői koncesszióra, ami 2074-ben jár le. A megvásárolt 32 hektárból 26 volt magántulajdon, de 6 hektár és maga a part állami koncessziós terület. A koncesszió persze meghosszabbítható, hiszen ez olasz állami és kikötőüzemeltetői érdek is. A jövőbeni fejlesztés forrása összetett kérdés, mert olasz állami és más támogatás is lesz benne, a kikötő projektirodájával együttműködve. Ehhez jöhet még hitel és más finanszírozási forma is. A teljes terminál építésére a becslés 100–200 millió euró közötti, az építőipari infláció, a tényleges műszaki kialakítás és a tevékenységek egymáshoz viszonyított arányának függvényében.
Andó Gergely
