A Trieszti Kikötőben a Trieste Marine Terminal (TMT) kezelésében lévő 7-es mólóval kapcsolatos, zárt határidejű koncessziós megállapodás 2075-ben zárul, cserébe egy 180 millió eurós beruházásért, amelyet a TMT már tavaly elkezdett megvalósítani, és ami a későbbiekben a kikötőhely kibővítését eredményezi majd. E havi címlapsztorinkban Carolina Semino, a társaság magyar piacért felelős képviselője nyilatkozott.
– Miért döntött a TMT saját ügynökség felállításáról Budapesten? Nem lett volna egyszerűbb megbízni ezzel egy, már a piacon lévő vállalkozást?
– A T.O. Delta és a Trieste Marine Terminal (a T.O. Delta Csoport tagja) látva a vasúti konténeres árufuvarozásban elért kitűnő eredményeket úgy döntött, hogy megszilárdítja jelenlétét a piacon egy budapesti képviseleti iroda megnyitásával. Felmerült a cégcsoportnál, hogy helyi ügynökséggel dolgozzunk, mindazonáltal a cél az volt, hogy a magyar piac kiemelt szerepet kapjon. Ebből kifolyólag a döntés a saját ügynökség felállítására esett, ahol a helyi munkavállalók az olasz vezetőség felügyelete és irányítása alatt végzik munkájukat.
– Mit jelent Önnek személy szerint a magyarországi munka?
– Alapvetően kíváncsi természetű ember vagyok, aki szeret más országokból származó, új emberekkel megismerkedni, különböző nemzetekkel kapcsolatot teremteni, és meglehetősen rajong azokért a helyzetekért, ahol kiemelkedő problémamegoldó képességre van szükség. Ebből a szempontból a logisztika területe teljes mértékben megfelel az elvárásaimnak. Az, hogy a magyar piacért én felelek a TMT-nél, már önmagában nagy kihívásnak számít, de továbbra is készen állok azokra a feladatokra és lehetőségekre, amelyeket a jövő tartogat számomra, és amiben a TMT számít rám.
– Trieszt kapcsán elsősorban a konténerforgalomról szoktunk beszélni Magyarországon. Más szegmensek esetén is versenyképes lehetőség a kikötő?
– A Trieszti Kikötő a konténerforgalmat illetően nagymértékben versenyképesnek bizonyul a magyar piacon, ám amióta Monfalcone kikötője a Kelet-Adriai Kikötői Hatóság fennhatósága alá került, azóta új lehetőségek is kínálkoznak a gépjárművek és a konvencionális darabáru szállítása területén. Nem szabad azt sem elfelejtenünk, hogy Trieszt a Törökországba közlekedő Ro-Ro hajókkal egyfajta „tengeri autópályaként” már most is kiemelt szerepet tölt be a Földközi-térség áruforgalmában, nem is beszélve a jelentős ásványiolaj-forgalomról.
– Hogyan változott a trieszti konténerforgalom volumene az elmúlt években, illetve az idei első fél évben?
– 2017-ben több, mint 616 ezer TEU-t mozgattunk meg a kikötőben, ami 2016-hoz képest 26,6 százalékos növekedést jelent. Ez a pozitív trend szerencsére a 2018-as év első hónapjaiban is megmutatkozott, köszönhetően elsősorban a vasúti fejlesztéseknek, a versenyképes fuvardíjaknak és annak a ténynek, hogy Trieszt az egyetlen olyan olasz kikötő, amely nemzetközi kapcsolataiból adódóan forgalmának 90 százalékát más országokkal bonyolítja, legnagyobb részben Közép- és Kelet-Európa térségében.
– Egy átlagos héten hány és mekkora hajót kezelnek a termináljukon?
– Minden héten körülbelül 13 hajó köt ki nálunk, ami összességében több, mint 600 hajót jelent évente. Közöttük – a kisebbeket is beleértve – heti 2 olyan hajót kezelünk, amelyek kapacitása meghaladja a 14 ezer TEU-t, egy másiké pedig a 8500-at.
– Ausztriában kiemelt állami támogatásban részesül a vasúti intermodális szállítás. Olaszország mit tesz e szegmens érdekében?
– Az elmúlt években az olasz kormány célkitűzései között szerepelt az intermodális forgalmak bővítése. Ez bizonyára nem egy egyszerű feladat, tekintetbe véve, hogy az Olaszországban vasúton szállított áruk mennyisége csak ötöde a németországinak és kétharmada a franciaországinak. Az említett kormányzati erőfeszítések mentén Olaszország ma magasabb célok eléréséért dolgozik.
– Látnak-e lehetőséget/igényt arra, hogy – számos másik kikötőhöz hasonlóan – egy hajóstársaság vagy más logisztikai cég társtulajdonossá váljon?
– Olaszországban két tendencia meghatározó ezzel kapcsolatban: néhány operátor azt preferálja, ha egyáltalán nem köt semmilyen együttműködést, míg mások az ellenkezőjét választják. Véleményem szerint mindkét opció járható út. Nálunk a második mellett döntöttek.
– Változtattak-e az üzleti stratégiáikon a koperi és a pireuszi kikötők forgalmának alakulása miatt?
– A Trieszti Kikötő stratégiájának fókuszában az egyedi sajátosságainak népszerűsítése és azok fejlesztése áll. Jó földrajzi elhelyezkedéssel, 18 méter mélységű természetes kikötővel, Kelet- és Közép-Európát összekötő vasúti hálózattal rendelkezünk, valamint a kikötő heti rendszerességű tengerentúli és számos feeder járat mellett egyéb kiegészítő szolgáltatást is kínál ügyfeleinek. A folyamatos törekvések, amelyek a kikötő ismertebbé tételére és annak fejlesztésére irányulnak, tették végül lehetővé a különböző szektorokban a kikötő forgalmának növekedését.
– Milyen gyakorisággal közlekednek az Önök vonatai Trieszt és Budapest között? Hogyan változott ez a frekvencia az elmúlt egy-két évben?
– A TMT hetente 14 vonatpárt közlekedtet a Trieszt–Budapest relációban. A szolgáltatás 2015 májusában indult, heti 2 vonatpárral. Ehhez képest hatalmas növekedést realizáltunk, hiszen 2017-ben a szállított áru teljes volumene 72 százalékkal nőtt 2016- hoz képest. A friss adatok azt mutatják, hogy 2018 I. félévében ez a mennyiség ismét kiemelkedően pozitív, hiszen 123 százalékos bővülést könyvelhetünk el az előző év hasonló időszakához képest.
– Szlovéniában az utóbbi hónapokban a vasúton is érezhetően nőtt az árutovábbítás ideje. Érinti-e ez a Trieszti Kikötő magyarországi forgalmainak menetrendszerűségét, frekvenciáját?
– Tisztában vagyunk a koperi intermodális forgalom helyzetével. Ezért is, már a kezdetektől a TMT egy alternatív útvonalon – Ausztrián keresztül – közlekedteti vonatait, elkerülve ezzel a lehetséges torlódást és szűk keresztmetszeteket Szlovéniában, így garantálva a versenyképes tranzitidőt.
– A speciális tulajdonosi helyzetük okán egy további operátor belépése a Trieszt–Budapest viszonylatra egyszerre lenne öröm és kihívás az Önök számára. Ma mit gondol: mikor léphet be e relációban új piaci szereplő?
– Hisszük, hogy a magyar piacban nagy a növekedési potenciál, és a mi szemszögünkből bárkinek nagyon örülünk, aki a Trieszten átmenő forgalom fejlesztéséhez hozzá tud járulni. Főleg olyan operátorok bekapcsolódását vennénk szívesen, akik esetlegesen a kikötői áruforgalom bővítését is elősegítenék. Elégedettek vagyunk a Metrans-szal történő üzleti együttműködéssel, ami jelenleg is növekedési tendenciát mutat.
– Önök Budapesten korábban a soroksári BILK-et használták, ma a csepeli Mahart Container Centerre érkeznek vonataik. A terminálváltás beváltotta-e a hozzá fűzött reményeiket?
– A Mahart Container Center kiváló ajánlólevéllel bír Budapesten. Már az együttműködés kezdetén nagyra értékeltük az általuk nyújtott magas színvonalú szolgáltatást, a rugalmasságukat – amely kiemelten fontos ebben a szakmában – és természetesen az elkötelezettséget, hogy megfeleljenek ügyfeleik igényeinek.
– Az Önök másik fontos együttműködő partnere a Rail Cargo Operator, amely három országon át közlekedteti a vonataikat. Megfelelőnek tartják a kapott vasúti szolgáltatásokat?
– Rendkívül elégedettek vagyunk a budapesti vasúti szolgáltatással és a Rail Cargo Grouppal történő szélesebb körű együttműködéseinkkel is más dél- és kelet-európai közvetlen vasúti útvonalakon. A nagyszerű üzleti partnerségünkből fakadóan olyan időszakokban is, amikor a szűk keresztmetszetekből adódó problémákkal kellett szembesülnünk a határokon, ők proaktívan keresték a lehetséges megoldásokat, döntve arról is, hogy ilyen esetben egyetlen egy vasúttársasággal szerződjünk, egy mozdonyt közlekedtetve Ausztria és Magyarország között.
– Magyarország nemcsak a képzett, de a képezhető munkaerőből is kifogyni látszik. Tapasztalták ezt már Önök is?
– Úgy vélem, hogy ez a probléma nemcsak egyedül Magyarországot érinti, hanem majdnem egész Európát. Habár meg kell, hogy mondjam, nekünk soha nem okozott különösebb gondot, hogy megfelelő képzett munkaerőt találjunk a csapatunkba. Amennyire én tudom, Magyarországon nagyon jelentős hiány van kamionsofőrökből és általában fizikai munkaerőből is. Néhány hónappal ezelőtt, amikor Prágában jártam egy üzleti út kapcsán, ugyanezekkel a jelenségekkel találkoztam.
– A magyar piacon már kormányzati szinten is „recessziót” várnak 2019 végétől, 2020-tól, részben az EU-s források kifutása, a Brexit és a vámháború miatt. Önök – stratégia szintjén – számolnak ezzel a lehetőséggel, vagy bíznak a folyamatos bővülésben a következő években is?
– Reméljük, hogy a várakozások nem válnak valóra, sőt éppen ellenkezőleg: biztosak vagyunk abban, hogy a növekedés tovább folytatódik, köszönhetően a külföldi befektetéseknek. Például a T.O. Delta és a Trieste Marine Terminal továbbra is folytatja a magyarországi beruházásait, hogy mindig a minőségre és szolgáltatásaink versenyképességének megőrzésére fókuszálhassunk.
NÉVJEGY
Carolina Semino egy évet töltött kínai nyelvtudása fejlesztésével a Tianjini Nankai Egyetemen, majd 2012-ben megszerezte mesterdiplomáját a Milánói Egyetemen, nyelvek és kultúrák a nemzetközi kapcsolatokért elnevezésű szakon. Akkoriban nem igazán volt pontos elképzelése a jövőjét illetően, ezért különböző állásokat pályázott meg Európában és Kínában is. Miután a T.O. Delta Csoporttal kapcsolatba került, úgy döntött, hogy elfogadja az ajánlatukat, és Triesztbe költözött. Két év elteltével csatlakozott az értékesítési és marketingcsapathoz, és került be a budapesti projektbe.
